• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку
05.11.2023
Александр Березин
96
118 569

Крупнейший российский авиалайнер взлетел в небо — но есть ли у него перспективы?

4.7

Первый полет Ил-96-400М с новой — и полностью российской — авионикой преподносят как большой успех. «Это демонстрация высочайшего уровня компетенций отечественных КБ и авиазаводов», — не скупится на похвалы министр Денис Мантуров. Но есть и иная точка зрения: первый полет Ил-96 был еще в 1988 году. И для сегодняшнего дня он подходит не сильно больше, чем типичный автомобиль той же эпохи. Российские пилоты не скрывают: экономически такой самолет будет тяжелым ядром на ноге той авиакомпании, что его купит. Но значит ли это, что он не нужен? И что вообще будет с широкофюзеляжными авиалайнерами в нашей стране?

Новый самолет вызывает большие споры, но сами спорящие редко осознают, что именно они обсуждают. Перед нами не «возврат в СССР» и уж тем более не «успешный успех», каким его пытаются представить СМИ противоположных политических ориентаций. А что же тогда? / © РБК / Автор: Ирина Мельникова

«Авиакомпании, которые будут эксплуатировать эти самолеты, просто вылетят в трубу» — так прокомментировал первый полет новинки пилот гражданской авиации со стажем и летчик первого класса Андрей Литвинов. Причина, по его словам, в том, что самолет этот — четырехдвигательный. Все современные широкофюзеляжные авиалайнеры — двухдвигательные. И это не просто так: стоимость техобслуживания для авиалайнеров велика, и во многом завязана на стоимость моторов. Четыре обслуживать дороже, чем два.

Что еще важнее: двухдвигательный самолет тратит на перевозку пассажиров на один километр меньше топлива, чем такой же по вместимости, но четырехдвигательный. А за многие тысячи часов полета авиалайнер тратит на топливо куда больше, чем весит сам.

Мы бы добавили к этой проблеме еще одну: у двигателей ПС-90А1, на которых летает Ил-96-400М, нет длительного опыта массовой коммерческой эксплуатации. Между тем ни для кого не секрет, что отечественные самолеты прежних лет были нелюбимы авиакомпаниями не только за то, что больше ели топлива, но и потому, что больше времени проводили на земле. А отдача в летных часах на один самолет — главный фактор его окупаемости. 

Интересно, что на новом Ил-96-400М стоят моторы ПС-90А1, а не значительно более эффективные ПС-90А3. По всей видимости, доводка этих моторов не успела за графиком строительства и испытаний самолета / © Wikimedia Commons

Скажем, некогда экспортировавшиеся за рубеж российские «Суперджеты» в свое время покупали иностранные авиалинии — но быстро обнаружили, что те в итоге много времени проводят на земле (иностранная часть их двигателей оказалась часто ломающейся). Представьте, что вы купили станок, на котором планировали выпускать продукцию 12 часов в сутки, а выходит только четыре. Несложно посчитать, что срок окупаемости его существенно вырастет. В итоге некогда счастливые покупатели просто избавились от слабо летающих машин.

Сходные риски с поломками пока сложно исключать и для Ил-96-400М: двигатели без массовой эксплуатации в тысячи часов в год могут и подвести, как в свое время подвели «Суперджеты» двигатели SaM-146 совместной с французами разработки.

Он нам нужен — но полетать на нем у нас не выйдет

Значит ли это, что такие самолеты не нужны? Строго говоря, нет. Дело в том, что узкофюзеляжные самолеты — даже такие экономичные, как МС-21, — не лучший выбор для дальних линий. Тот же МС-21 может долететь без дозаправки только на 6400 километров. Это значит, что долететь на нем из Москвы до Таиланда не выйдет. А число наших туристов, летящих в столь дальние страны, растет как на дрожжах. В тот же Таиланд только летом 2023 года слетали более 180 тысяч жителей России, при том что в прошлые пики, до СВО и пандемии, таких цифр не было. Если не брать азиатские же страны, то Россия — крупнейший поставщик туристов в эту страну. За первые восемь месяцев 2023 года из нее туда прилетели столько же, сколько из Великобритании и Германии вместе взятых.

Естественно, что до Бали и Гаваны наши туристы беспосадочно не дотянут тем более (а полеты туда тоже ведь ставят рекорды). На сегодня полеты в настолько дальние страны обеспечивают импортные широкофюзеляжные лайнеры — у них хватает дальности. А кто будет делать это через 10 лет? 

Вопрос весьма актуальный: за первые восемь месяцев 2023 года российские авиакомпании перевезли за рубеж 14,6 млн пассажиров, на одну пятую больше, чем в аналогичный период 2021 года. При этом быстрее всего росли именно перевозки в дальнее зарубежье (туризм), а вот в СНГ — куда медленнее. То есть активнее всего наращиваются как раз те перевозки, для которых нужны самые дальние самолеты.

И что если Запад усилит свои санкции до такой степени, что сможет, как это уже случилось в 2023 году, простимулировать наш экономический рост еще больше? Ведь тогда в Таиланд могут полететь уже и сто тысяч жителей России в месяц, а то и больше.

Все это создает довольно тяжелую ситуацию: широкофюзеляжные авиалайнеры нам нужны уже в ближайшие годы, а разработать и поставить в серию с нуля за такое время взялся бы разве что Илон Маск, но он сейчас слишком занят постройкой чуть более дальних летательных аппаратов.

Поэтому тот факт, что Ил-96-400М будет тратить на пассажирокилометр на 10-15 процентов больше керосина, чем «Эйрбасы» и «Боинги» хоть и печален, но, как бы странно это ни звучало, вполне приемлем. Лучше госсубсидирование на эту же цифру, чем субсидии на удорожание полетов во все эти экзотические страны только из-за того, что нашим МС-21 по дороге придется садиться для дозаправки — поднимая цену билета. В конечном счете полеты обойдутся примерно в ту же цену, но идти будут дольше. Что явно нехорошо — и для самих туристов, и для авиаперевозчиков: нарастить так число перевозимых пассажиров им будет явно сложнее.

Проблема в другом: на практике Ил-96 пока не планируют использовать для перевозки российских туристов в дальние страны. Сергей Чемезов, глава «Ростеха», утверждает: «Скорее всего, пока мы не планируем серийно выпускать [Ил-96], они будут выпускаться, как правило, под заказ СЛО [специального летного отряда „Россия”, перевозит первых лиц государства.— NS]. А вообще, скорее всего, они будут использоваться для транспортной авиации, для перевозки грузов».

Всего четыре года назад Сергей Чемезов планировал для российской авиационной отрасли совсем иное будущее: массовые сокращения в связи с тем, что «мощности переизбыточны», и сравнивал будущее авиапрома с АвтоВАЗом, на котором к моменту начала управления Ростеха было 140 тысяч работников, а стало 40 тысяч. К счастью для российского авиапрома, Байден спас его, введя санкции. Но если по сегменту МС-21 это обеспечивает отрасли ультрасовременный технический облик, то с широкофюзеляжными машинами все пока гораздо хуже / © Wikimedia Commons

Почему так? Чемезов не скрывает: с четырьмя двигателями ПС-90 такие машины недостаточно экономичны для авиакомпаний. Видимо, государство пока субсидировать их не хочет. Ну и пока не считает, что ситуация с широкофюзеляжными самолетами критическая, ведь западные еще несколько лет вполне полетают. 

Для СЛО или грузов проблема сертификации малозначима, поэтому Ил-96 там вполне ожидаемы. Но это означает сохранение проблемы: новых широкофюзеляжников у нас в обозримом будущем не будет. Чемезов понимает, что с двумя ПД-35 такой отечественный лайнер вполне целесообразен. Вот только сам этот двигатель, исходя из его слов, далек от реализации: «Мы сейчас создаем программное обеспечение, которое будет использоваться для проектирования этих двигателей ПД-35». Как он заключает: «Обычный срок создания двигателей — минимум 10 лет. А вообще на практике — лет 15». 

Здесь можно было бы поспорить — ПД-8 сделали за восемь лет, а некто Илон Маск с нуля до рейсов на МКС дошел быстрее, чем за 10 лет (и не сказать, что ЖРД сильно проще авиадвигателей). В любом случае по настрою Чемезова ясно: ранее 2030-х серийных ПД-35 мы не увидим. 

И все-таки — что это за самолет?

Конкретно этот Ил-96-400М строят с 2016 года, вероятно еще тогда, после Крыма, руководство страны осознало, что самолеты, по очевидным причинам, лучше делать самим, чем импортировать. Трудно быть на сто процентов уверенным, что именно в такой конфигурации самолет пойдет в серию, но вероятность этого велика. Да, в России разрабатываются двигатели ПД-35, которые на широкофюзеляжном лайнере смотрелись бы намного логичнее. Спасибо тяге 35 тонн, два таких заменяют четыре ПС-90А1, с тягой около 17,4 тонны. 

Часто указываемая максимальная скорость Ил-96-400М до некоторой степени вводит в заблуждение: его крейсерская лишь 830-850 километров в час, что чуть меньше, чем у обычных авиалайнеров / © RT

Однако на практике замена двигателей на более крупные потребует изменить как конструкцию крыла, так и шасси. Его стойки придется удлинить, иначе двигатели будут слишком уж близко к поверхности земли. Переделок будет настолько много, что самолет придется по новой сертифицировать.

Кроме того, ПД-35 вряд ли будет готов для массовой серии раньше конца 2020-х годов. Пока у промышленности другие заботы — запуск крупной серии ПД-8 (для замены моторов «Суперджетов») и ПД-14 (для МС-21), и именно эти самолеты — первоочередные, потому что они будут доминировать на внутренних линиях через несколько лет. Внутренние линии короче маршрутов «в Таиланды» и важнее для транспортной связности страны — отсюда и приоритет всему, что нужно для их обеспечения. Поэтому «Суперджет» с ПД-8 готовят к первому полету в декабре 2023 года, а МС-21 с ПД-14 полетел еще в 2020 году. 

Хотя ранее обсуждались разные компоновки салона, в итоге от самой плотной отказались: построенный Ил-96-400М будет брать только 370 человек / © Wikimedia Commons

В текущем виде Ил-96 весьма похож на предыдущий 31 самолет с таким же индексом, построенный с 1988 года. Правда, это увеличенная версия — настолько, что в двухклассной компоновке в его двухпроходном салоне планируется разместить 370 пассажиров. С такой нагрузкой самолет сможет пролететь 8100 километров, то есть до Бали и Гаваны из Москвы он все равно беспосадочно не долетит (а вот до Бангкока — вполне).

Однако версия таких размеров уже была — грузовой Ил-96-400Т уже был удлинен на 9,65 метра, как и нынешний Ил-96-400М. Поэтому фактически планер лайнера спроектирован очень, очень давно. Кроме того, исходно предполагалось, что новый самолет получит более экономичные двигатели ПС-90А3, но пока полет прошел с ПС-90А1. Очевидно, сказалась нехватка времени на доводку.

Салон эконом-класса в Ил-96-400М / © Wikimedia Commons

Судя по имеющимся фото салонов, кресла там современные и с уже привычными для самолетов дальних линий экранами в спинках (с доступом к интернету), позволяющими пассажиру развлекать себя на протяжении долгого полета. 

А так здесь выглядит бизнес-класс / © Wikimedia Commons

В остальном из нового на самолете только авионика. Благо на той, что была установлена в 1988 году, сейчас умеют летать разве что военные, а для этой машины придется искать гражданских пилотов. Ну и, конечно, новая авионика на самолете отечественная.

А какой нам на самом деле нужен?

Важно понимать: современное гражданское авиастроение находится в состоянии фактической стагнации уже очень давно. Причем даже в большей, чем до 2012 года находилось автомобилестроение. Если мы взглянем на авиалайнеры сегодня и 30-40 лет назад, то заметим: расход топлива на один пассажиро-километр снизился на величину менее 20%. Даже автомобили с ДВС за тот же период преуспели больше, а ведь крайне умеренные темпы их прогресса в этой сфере давно стали притчей во языцех.

Трудно обнаружить и какой-то еще существенный прогресс. Скорости полетов? Те же. Удобство кресел? Сопоставимо. Титаническая битва последних десятков лет в этой среде идет за скромное наращивание ширины прохода между креслами на 10-20 сантиметров. Или расстояния между сиденьями — на считаные сантиметры. Все это, конечно, важно, но, прямо скажем, мелко. Это не прогресс, это очень-очень медленная эволюция.

Даже с ПД-35 Ил-96 не станет вполне экономически оправданным. Чтобы понять почему, достаточно взглянуть на цифры. Лайнер A330-300 — если мы возьмем не самую плотную из его компоновок — тоже может вместить 375 пассажиров (370 — у Ил-96-400М). Близки и размах крыла с высотой. Длина «Эйрбаса» — 63,69 метра. Ил-96-400М — 63,939 метра. Казалось бы, «Ил», за исключением моторов, должен быть похож на «Эйрбас»?

В западной авиаиндустрии картинки лайнеров по схеме «летающее крыло» рисуют уже не первый год. Логика тут есть: без перехода на другое топливо качественного рывка в авиаперевозках не будет. Но в серию эти картинки не пойдут, а чуть ниже читатель и сам поймет почему / © Wikimedia Commons

Да, но нет. Максимальная взлетная масса A330-300 — 242 тонны, а Ил-96-400М — 270 тонн (на 11,6 процента тяжелее). А дальность при полной нагрузке — 13100 километров у «Эйрбаса» и 8100 километров у «Ила». Из этого вполне очевидно, что он должен тратить существенно больше топлива на километр пути, в том числе из-за более тяжелого планера. В этом нет ничего удивительного: с 1988 года «Илы» были в загоне (руководство страны, в силу почти детской наивности, считало, что свои самолеты ей не особенно нужны), планеры там не подвергали модернизации по материалам, отчего их трудно назвать легкими. Мы уже отмечали, что точно такая же ситуация у Ту-204/214: самолет разработан давно, планер тяжелый, с МС-21 его параметры в итоге не сравнить.

Если перепроектировать Ил-96 с новыми материалами и новым планером, то это будет другой самолет, которому потребуется и другое название.

Однако и это не лучший выход. Дело в том, что возможности роста параметров самолетов при изменении материалов и новыми двигателями достаточно ограничены. Можно будет поднять дальность так, что сменщик Ил-96 будет долетать до Бали, это да. Потому что расход станет как у «Эйрбасов». Но это потолок: дальше что-то улучшить кардинально будет практически невозможно.

Намного более разумным был бы шаг, резко улучшающий ситуацию. И такой шаг был задуман отечественными КБ еще глубоко в советское время. Как мы уже отмечали, основная статья трат за жизненный цикл лайнера — топливо, а не цена самолета. Сжиженный метан стоит в два-три раза меньше, чем керосин с той же теплотой сгорания. Заменив топливо, можно снизить цены авиабилетов на километр полета на 20%. Это очень-очень большая величина, способная резко изменить весь облик гражданской авиации. Из ее опыта хорошо известно, что рост спроса на перевозки нелинейный: при росте цены он падает медленнее, чем растет стоимость, а вот при снижении — напротив, растет быстрее темпов снижения.

Проблема заключается в том, что решения в отечественной авиационной отрасли — как и в западной, впрочем — принимаются не конструкторами, а менеджерами. Для менеджера вариант «делаем метановый широкофюзеляжник» — сразу непроходной. Сжиженный метан по плотности вдвое уступает керосину, и даже несмотря на большую теплотворную способность его для широкофюзелюяжника надо около 250 кубометров.

А это значит, что места в крыльях обычного самолета — как у керосина сегодня — для такого топлива не найдется. Нужно проектировать принципиально иной фюзеляж — либо несущий (приплюснутый), как у отечественного проекта М-60, либо вообще по схеме «летающее крыло»

Проект авиалайнера М-60 родился из аналогичного по аэродинамике военного проекта М-60Б. За счет того, что часть подъемной силы создает фюзеляж, его объем здесь существенно выше, что потенциально позволяет разместить довольно крупные метановые баки. Вот только заниматься этим никто не будет: в мировом авиапроме просто нет руководящих кадров нужного качества / © Wikimedia Commons

Менеджеру бесполезно объяснять, что обе эти схемы мало того что дают место под метан, так еще и аэродинамически намного эффективнее обычной. Управленец взглянет на эскиз такого самолета и мгновенно потеряет к нему интерес. Потому что он выглядит не так, как существующие самолеты. А желания искать совсем новые технические решения у наемных менеджеров нет: для них это большой риск. Чтобы понять, что этот риск, мягко говоря, более чем оправдан, надо видеть проблему как конструктор. Например именно так Илон Маск пришел к необходимости перехода с керосина на метан в своей отрасли. 

Проблема только в том, что других Илонов Масков нет ни здесь, ни за океаном, ни в Китае. От этого авиалайнеры на метане в обозримом будущем не поднимутся в воздух нигде. Так что, что новый действительно массовый широкофюзеляжник в нашей стране появится только в 2030-х годах — но новым он будет, как и все современный авиалайнеры, в важных, но мелочах. До тех пор нынешний Ил-96-400М, самолет с новой авионикой и планером 1980-х годов, будет перевозить в основном грузы и первых лиц государства. 

Самое вероятное из того, что можно ожидать, — широкофюзеляжного российского производства лайнера с двумя двигателями ПД-35 где-то в 2030-х годах. И надеяться, что это будет все-таки не Ил-96, а самолет с аэродинамикой хотя бы МС-21. Тот ведь хотя и не на метане, но по крайней мере аэродинамически чуть продвинутее современных лайнеров за счет хорошо продуманного крыла. 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK
Позавчера, 07:36
Полина Меньшова

Слонам свойственны развитая мимика, умение сотрудничать и помогать друг другу, а также хорошая память. Ученые из Германии и Франции обнаружили, что эти животные способны узнать сотрудников зоопарка, которые работали с ними больше 10 лет назад.

Позавчера, 13:02
Елизавета Александрова

Ранее семь разных компаний заявили, что смогут забрать с Красной планеты капсулы с образцами, собранными марсоходом Perseverance. Теперь в этом соревновании неожиданно появился новый сильный игрок.

9 октября
Елизавета Александрова

Одна из самых первых галактик во Вселенной оказалась совсем не тем, что ученые ожидали увидеть всего через несколько сотен миллионов лет после Большого взрыва.

9 октября
Елизавета Александрова

Одна из самых первых галактик во Вселенной оказалась совсем не тем, что ученые ожидали увидеть всего через несколько сотен миллионов лет после Большого взрыва.

5 октября
Любовь

Международная исследовательская группа совместно с биологами из Университета Мэриленда (США) обнаружила у геккона токи (Gekko gecko) способность воспринимать низкочастотные вибрации с помощью саккула — органа во внутреннем ухе, который, как считалось ранее, отвечает исключительно за равновесие и ориентацию в пространстве.

Позавчера, 13:02
Елизавета Александрова

Ранее семь разных компаний заявили, что смогут забрать с Красной планеты капсулы с образцами, собранными марсоходом Perseverance. Теперь в этом соревновании неожиданно появился новый сильный игрок.

25 сентября
Татьяна

Марс не всегда был холодным и сухим, как сейчас. Все больше фактов говорит о том, что миллиарды лет назад там текли водные потоки. А значит, была плотная атмосфера, создающая парниковый эффект и поддерживающая воду в жидком состоянии. Примерно 3,5 миллиарда лет назад вода исчезла, газовая оболочка существенно поредела. Почему? Ответ буквально лежит на поверхности, выяснили американские геологи.

17 сентября
Unitsky String Technologies Inc.

Инженеры из Белоруссии разработали альтернативный маршрут для более быстрой, безопасной и доступной перевозки грузов по сравнению с использованием Северного морского пути (СМП). Проект предусматривает организацию высокоскоростных грузопассажирских перевозок, в том числе транзитных, что станет альтернативой другим видам транспорта, в первую очередь авиации, за счет высокой скорости передвижения и уровня комфорта.

12 сентября
Полина Меньшова

Ученые из Китая и Великобритании обнаружили, что мозг собаки синхронизируется с человеческим во время общения. При этом на зрительный контакт и поглаживание животные реагируют по-разному, а нетипичная мозговая активность может сигнализировать о психических заболеваниях.

[miniorange_social_login]

Комментарии

96 Комментариев
-
0
+
Затратный - не беда? Летит наш самолет в Тай - скидку в 30% на топливо здесь и 20% - там. В обмен на скидку для тайского самолета здесь. Проблема решается на уровне договоренности межлу странами и национальными авиакомпаниями. И всем - выгодно.
А не приходит в голову что скоро грядет экономический кризис и никакие туристы никуда летать не будут, соответственно не будет массовых полетов широкофюзеляжников. А раз нет массовости, то любой сойдет.
    Он грядет (в следующем году) только на Западе, а не в России -- а текст выше про наших туристов ведь. Конечно, в России он тоже может возникнуть в каком-то будущем -- но предсказать это сегодня затруднительно, т.к., в отличие от Запада потенциальный кризис тут существенно дальше во времени. " А раз нет массовости, то любой сойдет." Вне массовых полетов такие самолеты вообще не нужны.
    +
      ещё комментарии
      1. Западный туризм составляет основную и богатейшую долю мирового туризма. Русские не заменят весь деградирующий запад. А значит нет смысла поддерживать мировую туристическую инфраструктуру. То есть летать станет во многом станет некуда. 2. Да сейчас на фоне роста зарплат неочевидно, но нас русских кризис тоже коснется. Мы экспортируем свою нефть зерно и много еще чего. Мы экспортно ориентированны. А там, на западе , где покупают наши ресурсы, промышленность сокращается. Они будут меньше покупать.
        "1. Западный туризм составляет основную и богатейшую долю мирового туризма. Русские не заменят весь деградирующий запад. А значит нет смысла поддерживать мировую туристическую инфраструктуру" Мне жаль вас расстраивать, но западные туристы не составляют большинство туристов в мире уже давно. Поинтересуйтесь статистикой. Поэтому мировая туристическая инфраструктура, разумеется, от их наличия не зависит. Поэтому тезис "То есть летать станет во многом станет некуда." -- есть результат незнания конкретных цифр. А предположение. что при сокращении числа туристов заинтересованность в остальных станет нулевой -- результат незнания того, как работает туристическая индустрия. "2. Да сейчас на фоне роста зарплат неочевидно, но нас русских кризис тоже коснется". Нет, не коснется. "Мы экспортируем свою нефть зерно и много еще чего. Мы экспортно ориентированны". Нет, мы не экспортно ориентированы. Доля экспорта к ВВП у нас ниже многих западных государств. Кроме того, в период высоких цен на нефть у нас не бывает роста (13-й), а в период много более низких он наблюдается (23-й). Это потому, что темпы роста нашего ВВП не зависят от цен на наши экспортные товары. Собственно, это верно для многих стран мира -- см. Китай, у которого экспорт в 2009-м сократился в полтора раза при одновременном бурном росте ВВП, Почему так выходит -- можно узнать, если ознакомиться с основами макроэкономической теории.
          Основы в студию
            Прям все тома? Не пролезут, мне кажется. Если серьезно, понять можно начиная где-то отсюда: https://en.wikipedia.org/wiki/Friedman%27s_k-percent_rule
              Это все регуляторика. Ничего она не доказывает. Игры со ставкой не вылечат фундаментальных проблем капитализма. Каковых сейчас 3. Невозможность физического расширения рынков, поскольку весь земной шар уже освоен и нет нового платежеспособного спроса. Невозможность виртуального расширения рынков за счет кредитования поскольку все у кого есть деньги и так закредитованны, а нищебродам давать кредиты - можно, но тогда они их не отдадут (здравствуй кризис по типу 8го года) . Постепенная деградация ресурсной базы, и расширение населения ( нефть в океане не просто так добывают, а потому что на суше ее уже не достаточно). Наличие огромного количества " паразитов" певцов ртом, проффессиональных блогеров, да что там говорить — целые государства паразиты . Чтобы это все понимать не нужно тонны томов ( которые сюда не пролезут) , тем более что некогда то я их читал (в институте), не сильно они мне помогли. Там про вышеперечисленное написано не было. Ну а про туризм - против него еще играет дестабилизация и радикализация туристических стран ( я бы сегодня поостерегся в египет скажем ехать, вдруг там война начнется завтра)
Почему авторы статьи льют столько негатива? Да, в авиапроме у нас всё далеко не лучшим образом, но сам факт того, что смогли собрать полностью отечественный самолёт уже о чем-то говорит. Современные "Эйрбас" и "Боинг" - транснациональные компании, с производством комплектующих по всему миру. И сегодня далеко не все производители могут позволить себе сборку самолёта с нуля до последнего винтика в рамках одной страны. Давайте не будем забывать, что такое сложное производство при начале массового выпуска способно дать развитие смежным отраслям промышленности. Да, конструкция Ил-96 не нова, да, четырёхдвигательный самолёт не настолько экономичен, но всегда всё можно доработать и усовершенствовать, было бы что.
    "Почему авторы статьи льют столько негатива?" Вы так и не заметили, что все негативные тезисы в статье озвучивает некто Сергей Чемезов, глава ОАК, корпорации, отвечающей за выпуск отечественных самолетов? А если заметили -- то почему задает вопрос про "авторов", а не про Чемезова? "Да, в авиапроме у нас всё далеко не лучшим образом, но сам факт того, что смогли собрать полностью отечественный самолёт уже о чем-то говорит" Он о чем-то говорил бы если бы мыли Папуа-Новой Гвинеей. Однако мы иная страна, и возможности такой сборки никогда не теряли -- почему этот факт ни о чем и не говорит. " И сегодня далеко не все производители могут позволить себе сборку самолёта с нуля до последнего винтика в рамках одной страны." При одном взгляде на фото салона Ил-96 даже ребенок заметит: никакого "с нуля до последнего винтика" там нет. В России не выпускают микросхемы нужной номенклатуры, справочно. " И сегодня далеко не все производители могут позволить себе сборку самолёта с нуля до последнего винтика в рамках одной страны." Нет, доработать его до современного уровня нельзя -- и в тексте выше предметно объяснено, почему именно. Зато можно спроектировать и начать строить новый, с нуля -- чему и посвящен кусок текста выше.
    +
      ещё комментарии
      -
      0
      +
      "бы мыли Папуа-Новой Гвинеей" ?
        Давайте вы за сутки наберете столько знаков осмысленного текста, сколько я, отредактируете столько чужого, сколько я,, а уже потому будете искать в них ошибки, хорошо? Это не так сложно: всего-то 20 к знаков набрать да еще 12 отредактировать. А вот после этого да, можно уже сравнить количество опечаток в комментариях, набираемых с телефона. В равных условиях.
          -
          0
          +
          При указании на опечатки, мною двигало не желание уязвить, а сочувствие. После поста о 20+12 к знаков с телефона в сутки, оно только углубилось. Хотя, ИМХО, такие обстоятельства - это уже мазохизм. Т.к. опечатки с заменой слова Punto Switcher не выявит, напрашивается поддержка ИИ. А появление эффективно экономящего время ИИ на телефоне - чем не тема для Александра Березина?
            -
            0
            +
            Березин считает что настоящий ИИ невозможен или недостижим в обозримом будущем 😐 А то ведь этим роботам только дай еще чего доброго статьи за него писать начнет 😁
lp.dbydjdf
07.11.2023
-
0
+
Нужна маленькая доработка - дозаправка самолёта в воздухе и все проблемы будут решены. У России достаточно ракет, которые способны влететь в опу самолёта и в зависимости от ситуации могут стать дополнительным двигателем для терпящего бедствие самолёта, или отдать ему свое топливо, или забрать часть пассажиров и катапультироваться на промежуточный аэродром... Почему космические технологии стыковки спутников на скоростях в десятки раз больше не перенести на землю?
Zhe Sh
06.11.2023
-
0
+
Если отечественные самолеты ГА будут заметно дороже в эксплуатации, чем импортные - это не так уж и страшно. Лучше переплатить, но улететь, чем вообще не улететь. Особого выбора "западные партнеры" нам, в конце концов, не оставили. Но! Критически важно не уступить зарубежным аналогам в плане безопасности. Если будет повышенный процент катастроф, то всю нашу авиаотрасль можно будет просто хоронить.
    "Если отечественные самолеты ГА будут заметно дороже в эксплуатации, чем импортные - это не так уж и страшно. " Каким образом Аэрофлот будет конкурировать с зарубежными перевозчиками -- напомню, такая конкуренция вполне есть и после начала СВО -- если его самолеты будет летать дороже?
    +
      ещё комментарии
      Zhe Sh
      08.11.2023
      -
      1
      +
      Боюсь, создать современный пассажирский лайнер, полностью конкурентоспособный на мировом рынке, силами одной страны уже невозможно. Причем не только в РФ, а и в любой другой стране. Международное разделение труда сейчас очень глубокое, лучшие компетенции разбросаны по всему миру, и большинство из них, к сожалению, в т. н. "недружественных" государствах. Проблемы с импортными самолетами уже начались, и дальше они будут только усугубляться. А летать на чем-то надо. Поэтому свои машины, хоть и с недостатками, однозначно нужны. В свое время те же Ту-154 или Ил-62, вероятно, не являлись самыми лучшими самолетами современности, что не мешало им успешно обслуживать внутренний пассажиропоток в СССР. Ну, а с зарубежными перевозчиками придется конкурировать либо за счет госсубсидий, либо с помощью жесткого протекционизма - иначе никак.
        -
        0
        +
        Комментарий удален пользователем или модератором...
        "Боюсь, создать современный пассажирский лайнер, полностью конкурентоспособный на мировом рынке, силами одной страны уже невозможно." Однако факты говорят об обратном -- МС-21 с ПД-14 есть (уже летали и строятся), и он лучше конкурентов от ТНК. "Поэтому свои машины, хоть и с недостатками, однозначно нужны" Но зачем нужны свои машины с недостатками, если можно иметь свои машины без недостатков? "Ну, а с зарубежными перевозчиками придется конкурировать либо за счет госсубсидий, либо с помощью жесткого протекционизма - иначе никак." С зарубежными перевозчиками нельзя конкурировать ни за счет субсидий, ни за счет протекционизма -- т.к. другие госаппараты состоят не из дебилов, и в случае начала масштабной господдержки Аэрофлота жестко ограничат ему полеты в другие страны -- чтобы часть трафика отошла их перевозчикам. Конкурировать с зарубежными перевозчиками можно либо рыночно, либо проигрывая -- третьей опции не существует.
          Zhe Sh
          08.11.2023
          -
          0
          +
          Что в реальности получится из МС-21, выяснится не раньше, чем он начнет более-менее массово эксплуатироваться. Так-то я тоже за все хорошее против всего плохого. Но жизнь, как обычно, вносит свои коррективы.
            "Что в реальности получится из МС-21, выяснится не раньше, чем он начнет более-менее массово эксплуатироваться" Сейчас не 1930-е -- что получиться из самолета можно сказать уже в момент конца его базовых испытаний. Аэродинамика уже не поменяется, а значит, высокая экономичность тоже никуда не уйдет, что ни делай. Даже если вдруг ПД-14 в серии начнет вдруг ломаться -- его доведут довольно быстро, т.к., опять-таки, сейчасне 30-40-е, такие вещи умеют быстро лечить на серийных моторах. Основные коррективы, которые жизнь вносит в нашу авиаситуацию она уже внесла: ОАК пока не хочет форсировать создание дальнемагистральника. Печально, конечно. Но, возможно, та же же жизнь вразумит ОАК через несколько лет. Посмотрим.
-
0
+
Из-за экономических санкций Ил-96 не конкурент Боингам и Аирбасам. Даже если он вдруг станет самым лучшим самолетом его все равно будут покупать только в России, и еще парочку дружественных стран таких как Иран, Винисуэлла, Куба, Северная Корея. Однако из-за этих же санкций Боинги и Айрбасы не могут конкурировать с ИЛ в этих странах так как продовать самолеты в эти страны запрещают санкции. Плюс ко всему если правильно отрегулировать тарифы и субсидирование на авиокиросин всю топливо- неэффективность можно свести к нулю. Но тем не менее в перспективе всетаки нужен новый отечественный самолет. Необходимо помимо ПД-35 использовать композитные материалы и максимально облегчить самолет стараться подойти по параметрам к Боингу 777.
-
0
+
Вопрос автору: почему полмира до сих пор летает на 747, 334 и А340? 🤣
    -
    0
    +
    А что автор где-то утверждал что весь мир будет летать на ИЛ-96? Да и Россия бы дальше летала на айрбасах и боингах, но мудрые заокеанские политики решили помочь отечественному авиапрому.
    +
      ещё комментарии
    Вопрос к читателю: за этот год я видел летящий Ан-2 78 раз. И я такой не один. Почему? Ответ на ваш вопрос -- примерно тот же, что на мой. Раз что-то уже давно выпущено, оно во многом амортизировано, и дешевле продолжать эксплуатировать это, чем строить новое, двухдвигательное -- пока не кончится ресурс. Даже если машина безусловно устаревшая и экономически для нового производства более непригодна. За тем, конечно, уточнением, что на четырехдвигательных самолетах осуществляется не половина, а куда меньшя часть мирового авиатрафика.
-
0
+
Не лучше ли двигаться в сторону атомолетов? Задача надежно уместить десятки мегаватт в десятки тонн массы - это ого-го. Но можно обойтись без радикальных решений по фюзеляжу, а прогресс в реакторостроении с 1960-х - огромный. Многие перспективные решения, как мы видим, существенно продвинулись по уровню технологической готовности. Да и Росатом - на коне, тут у нашей страны шансов действительно побольше, чем у всех остальных) В конечном счете все сводится к стоимости энергии, а атомная все-таки самая дешевая...
    -
    0
    +
    Самолеты время от времени падают. Вам наверное не захочется чтоб рядом упал атомный реактор.
    Теоретически звучит хорошо, но на практике самолеты падают. Какой при первом же падении атомолета будет шум -- думаю, вполне ясно. Да и какой в этом экономический смысл? Реактор АЭС работает 22 часа в сутки в среднем, самолет так много не летает. Т.е. расходы на амортизацию будут очень существенными. "Да и Росатом - на коне, тут у нашей страны шансов действительно побольше, чем у всех остальных" Росатом при виде реактора "Буревестника" перекрестится и отойдет в стороны. С технической точки зрения решения, лежащие в его основе, ничуть не менее, если не более радикальны, чем изменения формы фюзеляжа до "летающего крыла". Там ведь натриевый реакторы с открытым вторым контуром, где теплоноситель воздух (!) и газовой турбиной (!), работающей на этом воздухе. Вы просто сравните это с современными АЭС, Разница примерно как между космическим кораблем "Восток" из 1961 года и "Старшипом". Это разные эпохи -- "Буревестник" на фоне типичной АЭС просто звездолет какой-то. Ни один менеджер Росатома никогда не рискнет даже подумать о внедрении таких реакторов в гражданский оборот: Не то что для атомолетов -- но даже и в энергетических реакторах. Они для них еще непривычнее, чем "летающие крылья" для Чемезова.
    +
      ещё комментарии
      -
      0
      +
      Конечно, неравнодушие к обсуждаемым темам спешку частично оправдывает. Но опечатки лучше исправлять... "перекрастится и отойдёт". У меня при написании поста редактор отслеживает и подчёркивает.
Не стоит трагически смотреть на большой расход топлива. Керосина у нас залейся. И себестоимость его не велика. А цена керосина зависит от правительства. Можно цену отрегулировать. А четыре двигателя надежнее чем два. Будет возможность выбора, я на ИЛе полечу. Так что автор много лукавит.
    Никто не смотрит на него трагически. Все просто понимают, что при большом расходе керосина самолет не нужен. Потому что экономика авиабилетов определяется не тем, сколько у нас керосина -- а его ценой. "Можно цену отрегулировать" А еще можно полистать учебник истории и посмотреть, что бывало раньше со странами которые так делали. После чего сразу станет понятно, почему так делать не стоит. "А четыре двигателя надежнее чем два. " Вот только пассажирам наших авиалиний это неинтересно -- как отмечено в тексте выше, они Ил-96-400М не увидят, потому что его для них не планируют выпускать. И Чемезов даже пояснил почему. "Так что автор много лукавит." Напишите Чемезову -- расскажите ему, что он лукавит. Думаю, до него не дойдет, но кого-то в аппарате ОАК вы своими тезисами все же сможете развеселить, секретаря какого-нибудь.
Fulcrumservice
06.11.2023
-
0
+
Сколько же лет это все разрушали... Достижения страны "выпускавшей одни только галоши"... в случае развития, можно было давно все страны на эти самолёты пересадить, но нет, свое развалили и подсели на иглу "купи-продай"
Комментарий удален пользователем или модератором...
    В реальном мире Ил-96 не производят никаким тиражом уже очень давно. Да и "членовоз" на 370 человек -- это абсурд, в СЛО таких крупных никогда не было. Ну и уж конечно у ПС-90 ресурс повыше, чем у многих двигателей в СЛО. Вот так и бывает, когда беретесь комментировать тему, о которой ничего не знаете.
1-ое вы не экономист ,от слова совсем. Стоимость нашего самолёта позволит в течении 5 дет минимизировать расходы в топливе 2 высота полёта тоже снижает стоимость керасина.3 у нас нету выбора через 7 лет иностранные самолёты перестанут летать из-за отсутствия возможности ремонта и тд. Поэтому у государства нету вариантов. Дл мен чем больше санкций тем лучше ,тоже самое сапсан ездить нужно поэтому создадут свой сапсан и так далее
    "1-ое вы не экономист ,от слова совсем. Стоимость нашего самолёта позволит в течении 5 дет минимизировать расходы в топливе 2 высота полёта тоже снижает стоимость керасина.3 у нас нету выбора через 7 лет иностранные самолёты перестанут летать из-за отсутствия возможности ремонта и тд. Поэтому у государства нету вариантов" Ваши фантазии на эту тему интересны, но есть нюанс: государство считает принципиально иначе, почему и не планирует выпускать Ил-96 серийно и для обычных авиакомпаний, см. цитату Чемезова в тексте.
Мне, как пассажиру, плевать на сверхприбыли авиаперевозчиков, плевать четыре двигателя или два. Мне нужно перелететь в любую точку страны, не делая десять пересадок, без полета из Сыктывкара в Новосибирск, через Санкт-Петербург! Почему пилота, хоть и заслуженного волнуют не летные характеристики и безопасность, а прибыли компании? И в то же время экономисты решают, какой самолёт лучше по своим характеристикам! Ну давайте всё закроем, в цехах сделаем торговые лавки. И будем надеяться, что нам продадут самолёты!.. Как бы на лошадках, вскоре, ездить не пришлось.
    " Как бы на лошадках, вскоре, ездить не пришлось." А вот если бы вы прочитали текст выше -- то даже понимали бы, почему на лошадках не придется, и отчего именно Чемезов не планирует запуска Ил-96 в серию.
Андрей Б
05.11.2023
-