Крупнейший российский авиалайнер взлетел в небо — но есть ли у него перспективы?

«Авиакомпании, которые будут эксплуатировать эти самолеты, просто вылетят в трубу» — так прокомментировал первый полет новинки пилот гражданской авиации со стажем и летчик первого класса Андрей Литвинов. Причина, по его словам, в том, что самолет этот — четырехдвигательный. Все современные широкофюзеляжные авиалайнеры — двухдвигательные. И это не просто так: стоимость техобслуживания для авиалайнеров велика, и во многом завязана на стоимость моторов. Четыре обслуживать дороже, чем два.

Что еще важнее: двухдвигательный самолет тратит на перевозку пассажиров на один километр меньше топлива, чем такой же по вместимости, но четырехдвигательный. А за многие тысячи часов полета авиалайнер тратит на топливо куда больше, чем весит сам.

Мы бы добавили к этой проблеме еще одну: у двигателей ПС-90А1, на которых летает Ил-96-400М, нет длительного опыта массовой коммерческой эксплуатации. Между тем ни для кого не секрет, что отечественные самолеты прежних лет были нелюбимы авиакомпаниями не только за то, что больше ели топлива, но и потому, что больше времени проводили на земле. А отдача в летных часах на один самолет — главный фактор его окупаемости. 

Скажем, некогда экспортировавшиеся за рубеж российские «Суперджеты» в свое время покупали иностранные авиалинии — но быстро обнаружили, что те в итоге много времени проводят на земле (иностранная часть их двигателей оказалась часто ломающейся). Представьте, что вы купили станок, на котором планировали выпускать продукцию 12 часов в сутки, а выходит только четыре. Несложно посчитать, что срок окупаемости его существенно вырастет. В итоге некогда счастливые покупатели просто избавились от слабо летающих машин.

Сходные риски с поломками пока сложно исключать и для Ил-96-400М: двигатели без массовой эксплуатации в тысячи часов в год могут и подвести, как в свое время подвели «Суперджеты» двигатели SaM-146 совместной с французами разработки.

Он нам нужен — но полетать на нем у нас не выйдет

Значит ли это, что такие самолеты не нужны? Строго говоря, нет. Дело в том, что узкофюзеляжные самолеты — даже такие экономичные, как МС-21, — не лучший выбор для дальних линий. Тот же МС-21 может долететь без дозаправки только на 6400 километров. Это значит, что долететь на нем из Москвы до Таиланда не выйдет. А число наших туристов, летящих в столь дальние страны, растет как на дрожжах. В тот же Таиланд только летом 2023 года слетали более 180 тысяч жителей России, при том что в прошлые пики, до СВО и пандемии, таких цифр не было. Если не брать азиатские же страны, то Россия — крупнейший поставщик туристов в эту страну. За первые восемь месяцев 2023 года из нее туда прилетели столько же, сколько из Великобритании и Германии вместе взятых.

Естественно, что до Бали и Гаваны наши туристы беспосадочно не дотянут тем более (а полеты туда тоже ведь ставят рекорды). На сегодня полеты в настолько дальние страны обеспечивают импортные широкофюзеляжные лайнеры — у них хватает дальности. А кто будет делать это через 10 лет? 

Вопрос весьма актуальный: за первые восемь месяцев 2023 года российские авиакомпании перевезли за рубеж 14,6 млн пассажиров, на одну пятую больше, чем в аналогичный период 2021 года. При этом быстрее всего росли именно перевозки в дальнее зарубежье (туризм), а вот в СНГ — куда медленнее. То есть активнее всего наращиваются как раз те перевозки, для которых нужны самые дальние самолеты.

И что если Запад усилит свои санкции до такой степени, что сможет, как это уже случилось в 2023 году, простимулировать наш экономический рост еще больше? Ведь тогда в Таиланд могут полететь уже и сто тысяч жителей России в месяц, а то и больше.

Все это создает довольно тяжелую ситуацию: широкофюзеляжные авиалайнеры нам нужны уже в ближайшие годы, а разработать и поставить в серию с нуля за такое время взялся бы разве что Илон Маск, но он сейчас слишком занят постройкой чуть более дальних летательных аппаратов.

Поэтому тот факт, что Ил-96-400М будет тратить на пассажирокилометр на 10-15 процентов больше керосина, чем «Эйрбасы» и «Боинги» хоть и печален, но, как бы странно это ни звучало, вполне приемлем. Лучше госсубсидирование на эту же цифру, чем субсидии на удорожание полетов во все эти экзотические страны только из-за того, что нашим МС-21 по дороге придется садиться для дозаправки — поднимая цену билета. В конечном счете полеты обойдутся примерно в ту же цену, но идти будут дольше. Что явно нехорошо — и для самих туристов, и для авиаперевозчиков: нарастить так число перевозимых пассажиров им будет явно сложнее.

Проблема в другом: на практике Ил-96 пока не планируют использовать для перевозки российских туристов в дальние страны. Сергей Чемезов, глава «Ростеха», утверждает: «Скорее всего, пока мы не планируем серийно выпускать [Ил-96], они будут выпускаться, как правило, под заказ СЛО [специального летного отряда „Россия”, перевозит первых лиц государства.— NS]. А вообще, скорее всего, они будут использоваться для транспортной авиации, для перевозки грузов».

Почему так? Чемезов не скрывает: с четырьмя двигателями ПС-90 такие машины недостаточно экономичны для авиакомпаний. Видимо, государство пока субсидировать их не хочет. Ну и пока не считает, что ситуация с широкофюзеляжными самолетами критическая, ведь западные еще несколько лет вполне полетают. 

Для СЛО или грузов проблема сертификации малозначима, поэтому Ил-96 там вполне ожидаемы. Но это означает сохранение проблемы: новых широкофюзеляжников у нас в обозримом будущем не будет. Чемезов понимает, что с двумя ПД-35 такой отечественный лайнер вполне целесообразен. Вот только сам этот двигатель, исходя из его слов, далек от реализации: «Мы сейчас создаем программное обеспечение, которое будет использоваться для проектирования этих двигателей ПД-35». Как он заключает: «Обычный срок создания двигателей — минимум 10 лет. А вообще на практике — лет 15». 

Здесь можно было бы поспорить — ПД-8 сделали за восемь лет, а некто Илон Маск с нуля до рейсов на МКС дошел быстрее, чем за 10 лет (и не сказать, что ЖРД сильно проще авиадвигателей). В любом случае по настрою Чемезова ясно: ранее 2030-х серийных ПД-35 мы не увидим. 

И все-таки — что это за самолет?

Конкретно этот Ил-96-400М строят с 2016 года, вероятно еще тогда, после Крыма, руководство страны осознало, что самолеты, по очевидным причинам, лучше делать самим, чем импортировать. Трудно быть на сто процентов уверенным, что именно в такой конфигурации самолет пойдет в серию, но вероятность этого велика. Да, в России разрабатываются двигатели ПД-35, которые на широкофюзеляжном лайнере смотрелись бы намного логичнее. Спасибо тяге 35 тонн, два таких заменяют четыре ПС-90А1, с тягой около 17,4 тонны. 

Однако на практике замена двигателей на более крупные потребует изменить как конструкцию крыла, так и шасси. Его стойки придется удлинить, иначе двигатели будут слишком уж близко к поверхности земли. Переделок будет настолько много, что самолет придется по новой сертифицировать.

Кроме того, ПД-35 вряд ли будет готов для массовой серии раньше конца 2020-х годов. Пока у промышленности другие заботы — запуск крупной серии ПД-8 (для замены моторов «Суперджетов») и ПД-14 (для МС-21), и именно эти самолеты — первоочередные, потому что они будут доминировать на внутренних линиях через несколько лет. Внутренние линии короче маршрутов «в Таиланды» и важнее для транспортной связности страны — отсюда и приоритет всему, что нужно для их обеспечения. Поэтому «Суперджет» с ПД-8 готовят к первому полету в декабре 2023 года, а МС-21 с ПД-14 полетел еще в 2020 году. 

В текущем виде Ил-96 весьма похож на предыдущий 31 самолет с таким же индексом, построенный с 1988 года. Правда, это увеличенная версия — настолько, что в двухклассной компоновке в его двухпроходном салоне планируется разместить 370 пассажиров. С такой нагрузкой самолет сможет пролететь 8100 километров, то есть до Бали и Гаваны из Москвы он все равно беспосадочно не долетит (а вот до Бангкока — вполне).

Однако версия таких размеров уже была — грузовой Ил-96-400Т уже был удлинен на 9,65 метра, как и нынешний Ил-96-400М. Поэтому фактически планер лайнера спроектирован очень, очень давно. Кроме того, исходно предполагалось, что новый самолет получит более экономичные двигатели ПС-90А3, но пока полет прошел с ПС-90А1. Очевидно, сказалась нехватка времени на доводку.

Судя по имеющимся фото салонов, кресла там современные и с уже привычными для самолетов дальних линий экранами в спинках (с доступом к интернету), позволяющими пассажиру развлекать себя на протяжении долгого полета. 

В остальном из нового на самолете только авионика. Благо на той, что была установлена в 1988 году, сейчас умеют летать разве что военные, а для этой машины придется искать гражданских пилотов. Ну и, конечно, новая авионика на самолете отечественная.

А какой нам на самом деле нужен?

Важно понимать: современное гражданское авиастроение находится в состоянии фактической стагнации уже очень давно. Причем даже в большей, чем до 2012 года находилось автомобилестроение. Если мы взглянем на авиалайнеры сегодня и 30-40 лет назад, то заметим: расход топлива на один пассажиро-километр снизился на величину менее 20%. Даже автомобили с ДВС за тот же период преуспели больше, а ведь крайне умеренные темпы их прогресса в этой сфере давно стали притчей во языцех.

Трудно обнаружить и какой-то еще существенный прогресс. Скорости полетов? Те же. Удобство кресел? Сопоставимо. Титаническая битва последних десятков лет в этой среде идет за скромное наращивание ширины прохода между креслами на 10-20 сантиметров. Или расстояния между сиденьями — на считаные сантиметры. Все это, конечно, важно, но, прямо скажем, мелко. Это не прогресс, это очень-очень медленная эволюция.

Даже с ПД-35 Ил-96 не станет вполне экономически оправданным. Чтобы понять почему, достаточно взглянуть на цифры. Лайнер A330-300 — если мы возьмем не самую плотную из его компоновок — тоже может вместить 375 пассажиров (370 — у Ил-96-400М). Близки и размах крыла с высотой. Длина «Эйрбаса» — 63,69 метра. Ил-96-400М — 63,939 метра. Казалось бы, «Ил», за исключением моторов, должен быть похож на «Эйрбас»?

Да, но нет. Максимальная взлетная масса A330-300 — 242 тонны, а Ил-96-400М — 270 тонн (на 11,6 процента тяжелее). А дальность при полной нагрузке — 13100 километров у «Эйрбаса» и 8100 километров у «Ила». Из этого вполне очевидно, что он должен тратить существенно больше топлива на километр пути, в том числе из-за более тяжелого планера. В этом нет ничего удивительного: с 1988 года «Илы» были в загоне (руководство страны, в силу почти детской наивности, считало, что свои самолеты ей не особенно нужны), планеры там не подвергали модернизации по материалам, отчего их трудно назвать легкими. Мы уже отмечали, что точно такая же ситуация у Ту-204/214: самолет разработан давно, планер тяжелый, с МС-21 его параметры в итоге не сравнить.

Если перепроектировать Ил-96 с новыми материалами и новым планером, то это будет другой самолет, которому потребуется и другое название.

Однако и это не лучший выход. Дело в том, что возможности роста параметров самолетов при изменении материалов и новыми двигателями достаточно ограничены. Можно будет поднять дальность так, что сменщик Ил-96 будет долетать до Бали, это да. Потому что расход станет как у «Эйрбасов». Но это потолок: дальше что-то улучшить кардинально будет практически невозможно.

Намного более разумным был бы шаг, резко улучшающий ситуацию. И такой шаг был задуман отечественными КБ еще глубоко в советское время. Как мы уже отмечали, основная статья трат за жизненный цикл лайнера — топливо, а не цена самолета. Сжиженный метан стоит в два-три раза меньше, чем керосин с той же теплотой сгорания. Заменив топливо, можно снизить цены авиабилетов на километр полета на 20%. Это очень-очень большая величина, способная резко изменить весь облик гражданской авиации. Из ее опыта хорошо известно, что рост спроса на перевозки нелинейный: при росте цены он падает медленнее, чем растет стоимость, а вот при снижении — напротив, растет быстрее темпов снижения.

Проблема заключается в том, что решения в отечественной авиационной отрасли — как и в западной, впрочем — принимаются не конструкторами, а менеджерами. Для менеджера вариант «делаем метановый широкофюзеляжник» — сразу непроходной. Сжиженный метан по плотности вдвое уступает керосину, и даже несмотря на большую теплотворную способность его для широкофюзелюяжника надо около 250 кубометров.

А это значит, что места в крыльях обычного самолета — как у керосина сегодня — для такого топлива не найдется. Нужно проектировать принципиально иной фюзеляж — либо несущий (приплюснутый), как у отечественного проекта М-60, либо вообще по схеме «летающее крыло»

Менеджеру бесполезно объяснять, что обе эти схемы мало того что дают место под метан, так еще и аэродинамически намного эффективнее обычной. Управленец взглянет на эскиз такого самолета и мгновенно потеряет к нему интерес. Потому что он выглядит не так, как существующие самолеты. А желания искать совсем новые технические решения у наемных менеджеров нет: для них это большой риск. Чтобы понять, что этот риск, мягко говоря, более чем оправдан, надо видеть проблему как конструктор. Например именно так Илон Маск пришел к необходимости перехода с керосина на метан в своей отрасли. 

Проблема только в том, что других Илонов Масков нет ни здесь, ни за океаном, ни в Китае. От этого авиалайнеры на метане в обозримом будущем не поднимутся в воздух нигде. Так что, что новый действительно массовый широкофюзеляжник в нашей стране появится только в 2030-х годах — но новым он будет, как и все современный авиалайнеры, в важных, но мелочах. До тех пор нынешний Ил-96-400М, самолет с новой авионикой и планером 1980-х годов, будет перевозить в основном грузы и первых лиц государства. 

Самое вероятное из того, что можно ожидать, — широкофюзеляжного российского производства лайнера с двумя двигателями ПД-35 где-то в 2030-х годах. И надеяться, что это будет все-таки не Ил-96, а самолет с аэродинамикой хотя бы МС-21. Тот ведь хотя и не на метане, но по крайней мере аэродинамически чуть продвинутее современных лайнеров за счет хорошо продуманного крыла.