• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку
07.05.2022
Александр Березин
120
44 196

Ту-204, МС-21 или что-то еще: на чем будет летать Россия после «Боингов»

5.4

Экономическая война, начавшаяся в нынешнем году, может продлиться минимум десятки лет и порождает вопрос: на чем нам летать? «Сухой Суперджет» чересчур мал и зависит от импортных деталей. МС-21 сложен для быстрого запуска в серию, но при этом перспективен. Ту-204 слишком прожорлив. Кроме того, все эти российские аппараты — как, впрочем, и зарубежные — имеют принципиально неустранимые проблемы с высокой ценой полетов. Решится ли Россия на действительно радикальные шаги в развитии местного авиапрома? Naked Science попробует разобраться в этом вопросе.

Самолеты c совершенно новой компоновкой были бы куда более перспективным средством решения проблем отечественной авиации, чем какие-либо другие / ©Wikimedia Commons / Автор: Ольга Кузьмина

Одним из первых шагов экономической войны Запада против Москвы стал запрет на экспорт в Россию авиалайнеров и запчастей к ним. Цель не совсем ясна. Ведь по опыту Ирана известно, что, несмотря на запрет на ввоз запчастей туда, самолеты даже не очень большой страны со средним уровнем промышленного развития могут летать с вполне приличной (за последние 10 лет в Иране происходило не так много авиакатастроф) безопасностью. С другой стороны, многие иные западные меры экономической войны тоже не всегда понятны — по крайней мере, при первом приближении.

Обратимся к более насущному вопросу: на чем теперь летать? Россия — не Иран, ее потребности в авиалайнерах будут только увеличиваться. С высокой степенью вероятности ВВП страны с 2023 года начнет расти, а значит, туристические потоки во все Египты, Турции и прочие Таиланды тоже никуда не денутся. Мир более чем на 80% по-прежнему открыт для российских авиалайнеров — и будет открыт дальше, по всей видимости. То есть новые самолеты России нужны — и немало. Вот только какие?

МС-21 против Ту-204

Казанские региональные лоббисты уже попробовали заговорить о возрождении Ту-204. Неплохая для своего времени машина, но тем не менее она имела серьезные наследственные проблемы. Ту-204 (как и Ту-154 до них) проводили слишком много времени на стоянке — больше, чем импортные аналоги. Это снижало прибыли авиаперевозчика: тому выгоднее как можно быстрее отбить свои вложения в самолет, получая от него максимум пассажиро-километров в год.

Если один самолет исправен 95% времени, а другой — 65% времени, то можно купить два более надежных вместо трех менее надежных. И именно поэтому многие российские авиакомпании выбирали в свое время импортные лайнеры.

Ту-204, удлинение крыла 9,6. Налицо законцовки крыла, до Ту-204 в нашей гражданской авиации не использовавшиеся. Это была очень хорошая машина. Для 1989 года, когда она совершила первый полет (на фото), аэродинамически ее следует назвать даже передовой. Увы, в 1990-х у нее не было шансов на серию: стране было сильно не до самолетов / ©Wikimedia Commons

Ту-204 совсем не обязательно должен быть таким же «ломким», как его предшественники. Ничто не мешает сделать моторы и иные системы с надежностью не ниже, чем у западных аналогов: в конце концов известно, что новые боевые самолеты российского производства по уровню технической готовности не уступают западным. Учитывая, что производители и боевых, и гражданских самолетов — часто одни и те же компании, нет сомнений, что подобное достижимо и для местного гражданского авиапрома.

Более серьезная проблема в другом: Ту-204 был спроектирован давно, под другие системы авионики. Впрочем, и там нет полной независимости от импорта. Если массово выпускать такой самолет сейчас, его придется перепроектировать под новую элементную базу. А это задача по сложности сопоставима с разработкой самолета с нуля.

Возникает вопрос: а зачем это делать, если проект МС-21 уже много лет в работе, и, в отличие от Ту-204, его конструкция более современна? В частности, у него (впервые в мире) полностью углепластиковое крыло. Это снизит расход топлива до 8%, что явно отразится и на цене перелета. Наконец, даже самый тяжелый МС-21-400 по максимальной массе (87 тонн) чуть ли не на 20% легче Ту-204СМ (108 тонн). При почти одинаковой пассажировместимости (210 и 215 человек) и близкой дальности разница по массе в 21 тонну неплохо характеризуют слишком уж разный технический уровень этих машин.

С удачными фото МС-21 дефицит, поэтому на снимке пока компьютерная графика. Тем не менее хорошо виден ряд реальных черт самолета: например, отсутствие законцовок на крыльях большого удлинения. Разработчики МС-21 отказались от законцовок потому, что они требуют существенного увеличения прочности и массы крыла. Ведь при боковых порывах ветра законцовки создают серьезную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло / ©Wikimedia Commons

Снижения расхода топлива МС-21 удалось достичь не только за счет большей легкости крыла (и меньшей общей массе), но и из-за необычных параметров этого самого крыла. Углепластик — материал более жесткий, чем алюминиевые сплавы. Поэтому соотношение размаха крыла к его средней хорде — то самое удлинение крыла — у МС-21 составляет 11,5. Если бы такое удлинение было получено у металлического крыла, его пришлось бы сделать сильно толще, подняв аэродинамическое сопротивление. Поэтому у типичного авиалайнера удлинение крыла — порядка 9-10. Чем больше этот показатель, тем ниже индуктивное сопротивление на небольших скоростях и меньше расход топлива на них.

Кажется, что 8% — не так много. Однако за свою ожидаемую жизнь (до 80 тысяч летных часов для планера) авиалайнер такого класса «съедает» 140 тысяч тонн горючего. Углепластиковое крыло снизит это число на 11 тысяч тонн.

Конечно, у лоббистов Ту-204 и здесь готов ответ. «Чисто показная вещь, — уверяет советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев. — Почему ни одна страна в мире такого не делает? Потому что в этом нет необходимости». Впрочем, Киреев не приводит никаких цифр, показывающих, как изменение удлинения крыла могло бы не привести к снижению воздушного сопротивления для МС-21. И это верный признак того, что таких данных у него, скорее всего, нет.

Вообще, конструкция «такого-то за рубежом нет, значит, это не нужно» — признак малограмотного (за пределами программы MBA) постсоветского менеджера (оно звучит примерно так же странно, как «такого-то в России пока нет, значит, это и не нужно»). Давайте вспомним простой пример: переохлажденное ракетное топливо. После Королёва его не использовали даже в нашей стране, не то что за рубежом. Но не потому, что это было не нужно, а потому, что для использования любой действительно продвинутой технологии нужен мозг управленца, способный понять необходимость этой технологии. 

В отечественной космической отрасли после Королёва такого мозга на достаточно высоких постах не бывало. От этого российская «Ангара» летает на непереохлажденном топливе и сегодня. Хотя еще при Королеве, более полувека назад, ракеты на переохлажденных компонентах топлива в нашей стране были..

На Западе таких мозгов тоже не было — вплоть до Илона Маска. Но вот «ненужным» это решение никак не назвать. Ведь именно благодаря ему SpaceX серьезно увеличила полезную нагрузку своих ракет.

Удлинение крыла A320neo — 10,45, заметно ниже, чем у МС-21. Так что для компенсации, чтобы снизить сопротивление на малых скоростях, западноевропейские конструкторы использовали законцовки крыла / ©Wikimedia Commons

Более того, как часто бывает с людьми, говорящими неправду, Киреев не совсем в курсе и зарубежной практики авиастроения. Boeing в последние годы тоже активно пытается внедрять углепластик в крыло, а недавно — впервые в мире для авиалайнеров — сделала из них важнейшую конструктивную часть крыла, его кессон.

Причины те же, что у цельноуглепластикового крыла МС-21: так проще повышать удлинение. Компания не создала крыло целиком углепластиковым (с обшивкой) не потому, что не хотела бы увеличить его удлинение. А потому, что это не так просто, — задача поистине амбициозная.

B737 MAX 8 имеет удлинение крыла всего в 9,45. Для снижения сопротивления используются двуххвостые законцовки крыльев / ©Wikimedia Commons

Получается, выбор Ту-204 и Ту-214 вместо МС-21 не имеет смысла. На их доводку уйдут годы. Между тем разработчик МС-21 планирует запускать его в серию — уже с отечественными моторами и отечественным же углепластиковым крылом — в 2024 году. Даже если запуск отложится на год, возобновить производство Ту-204 быстрее не выйдет — на это указывает очень долгая история восстановления производства стратегического бомбардировщика Ту-160 в Татарстане.

МС-21 тоже не волшебная палочка?

Основная проблема заключается не в том, что выбрать — Ту-204 или МС-21. Здесь определиться очень легко: аэродинамика МС-21 лучше настолько, что выбирать не приходится.

Ключевая сложность в другом: МС-21 тоже не решит ключевые проблемы авиационной отрасли. Как отмечает уволившийся из «Победы» после начала экономической войны бывший глава компании Андрей Калмыков, главная сложность российских авиакомпаний не в том, чтобы иметь летающие самолеты. Это как раз вполне реально: добыча запчастей тем же Ираном — более чем красноречивый пример.

Главная проблема — дешевизна полетов. Крупные компании летают тем дешевле, чем чаще. Снижение перевозок в Европу будет довольно тяжело компенсировать в ближайшие годы. Меньше полетов — меньше отдача на единицу капитала, вложенную в авиапарк. Меньше отдача на единицу капитала — выше цены. Выше цены — меньше покупают билеты, а значит, опять меньше полетов. И так по кругу.

Конечно, государство может частично закрыть вопрос субсидиями. Но полностью ли? И на сколько лет?

Есть только одно кардинальное решение этой большой проблемы. Нужно найти технологические решения, позволяющие «уронить» стоимость полетов намного сильнее, чем даже углепластиковое и сверхтехнологичное крыло МС-21. Расходы на топливо в цене авиабилета составляют 40% (при текущих мировых ценах на горючее). Снижение расхода топлива от нового крыла на 8% может опустить среднюю цену билетов процента на три. Серьезно. А в другое время это можно было бы назвать успехом. Но в условиях экономической войны, которая будет длиться все обозримое будущее, этого абсолютно недостаточно.

Выход есть: в авиационной индустрии существуют решения, позволяющие снизить цену перелета на четверть. Но вот проблема: это путь Илона Маска, а с Масками в мире дефицит. Вглядимся в это решение поподробнее.

Экономика села было в один самолет с экологией… Но не влезла

Основная составляющая в цене билета — топливо, потом налоги, потом амортизация стоимости самолета (или плата за его аренду), то есть затраты на возврат вложенного капитала. Налоги снижать бесполезно: они есть во всех сферах бизнеса, отказ от них для авиации будет означать ее субсидирование обществом, что проблему не решит. Авиация в норме создает ВВП, а не высасывает ресурсы из бюджета, дотирующего ее за счет налоговых льгот. И менять нормальное положение дел в отрасли на иждивенческое — мягко говоря, не очень хорошая идея.

Уронить стоимость самолетов можно, только выпустив их очень большой серией, но это непросто. Можно создавать сверхзвуковые авиалайнеры, что повысит отдачу на единицу вложенного капитала в единицу времени, но такие самолеты требуют больше топлива. Хвост вытащил — голова увязла.

Получается, единственное, на чем можно реально снизить цену авиабилета, — это топливо. Продавать его авиаперевозчикам существенно дешевле, чем на экспорт нельзя. Ведь тогда они вместо полезной для экономики отрасли станут нахлебниками, живущими за счет перекачки в них недополученных государством налогов (из углеводородного экспорта формируется большая часть бюджетных доходов).

А мировые цены сейчас высоки. Керосин стоит заметно больше доллара за килограмм. Чем его можно было бы заменить? Самый простой вариант, испробованный отечественным авиапромом еще десятки лет назад, — метан. Плюсы очевидны: он горит чище, дает меньше убивающих людей микрочастиц. К тому же стоит в два-три раза меньше, чем керосин.

Когда мы говорим «в два-три раза», то имеем в виду, конечно, не сам природный газ в его исходном виде: в пересчете на единицу теплотворной способности он во много-много раз дешевле керосина. Речь идет именно о сжижженном природном газе (СПГ), поскольку на его охлаждение до минус 170 градусов уходит немало энергии и денег.

Экспериментальный Ту-155 с его метановым баком в салоне. Ясно, что места для пассажиров у него заметно меньше, чем у керосинового варианта того же самолета / ©Wikimedia Commons

«Обычным» газообразным метаном самолет на заправишь: баллоны слишком тяжелы, да и места занимают много. Нужен именно бак для жидкого горючего, причем с теплоизоляцией в пять сантиметров толщиной (такая была на советском метановом Ту-155).

И вот здесь начинаются сложности. На единицу веса метан при сгорании дает на 18% больше энергии, чем керосин. Значит, даже несмотря на необходимость в теплоизоляции бака, масса топливной системы у метанового самолета будет, скорее всего, заметно меньше, чем у керосинового. Но вот энергоемкость на единицу объема у сжиженного газа — всего 6,17 киловатт-часа на литр, а у керосина — 9,72 киловатт-часа на литр. Получается, керосин требует в 1,58 раза меньше места. С учетом стенок с теплоизоляцией метановые баки должны занимать на 60% больший объем, чем керосиновые.

Кроме того, для снижения теплопотерь метановые баки лучше делать «одним куском». Следовательно, их нельзя частично вынести в крылья, как это делают с баками в керосиновых лайнерах. Нужно найти немало места в фюзеляже: только тут есть достаточный объем для размещения крупного по объему бака «одним куском». Средний по размерам авиалайнер А320neo несет 29,7 кубометра керосина, МС-21 — 24 кубометра. Метановый самолет со сходной дальностью потребует единого бака на 38-45 кубометров.

Это означает вот что: все существующие авиалайнеры — и даже перспективные типа МС-21 — для перехода на метан совсем не годятся. Увы. И тут мы с вами Америку не открыли: Ту-155, авиалайнер обычной схемы, испытали с метановыми баками еще при СССР. Тогда же обнаружили: чуть ли не 30% пассажирского салона приходится занять жидким метаном. Да еще от багажного отсека места отнять.

От такого «метанолета» проку немного. Да, топливо для него может быть втрое дешевле керосина, но это снизит расходы на полет только на 30%. А если билетов удастся продать на 30% меньше, в чем тут выигрыш?

«Белуха» или «несущий фюзеляж»?

И все же, кажется, перед нами решаемая проблема. Современные самолеты изначально проектировали под заправку нефтепродуктами, поэтому там и нет в фюзеляже места под сжиженный газ. Значит, надо спроектировать самолет исходно под газ. С чистого листа.

К сожалению, большие начальники обычно максимально консервативны и привыкли работать «надежными, проверенными дедовскими методами». Именно поэтому, например, все электромобили до Tesla «проектировали» методом впихивания аккумуляторов в уже готовую конструкцию бензиновых моделей. Само собой, это отнимало место от салона и багажника, а нормальной дальности все равно не получалось. Этот же метод использовали в советском метановом Ту-155: взяли обычный самолет и поставили бак туда, где было место, отняв его у пассажиров и багажа.

Ту-206 был, по сути, чем-то вроде Ту-204 с горбом для метанового бака в верхней части фюзеляжа / ©Wikimedia Commons

Если мы хотим решить проблему, нужно проектировать самолет с другой формой фюзеляжа. В 1990-х «туполевцы» попытались сделать это почти без переделок: разместили бак в выступающем «горбу» в передней части фюзеляжа. Получившийся проект лайнера на 210 мест неофициально называли «белухой», официально — Ту-206. Идея проектировщиков была понятна: шли 1990-е, всерьез перепроектировать самолет не хватило бы средств. Выступающий бак повышал расход топлива на 15%, но с учетом того, что метан на единицу массы дает на 18% больше энергии, вес самолета при той же дальности остался бы неизменным. А поскольку СПГ много дешевле керосина, экономия вышла бы все равно, несмотря на аэродинамическое несовершенство самолета.

Такой вариант, откровенно говоря, мог появиться только от отчаяния. Как мы отмечали, в 1990-х смертность в России выросла на 30% и до нулевых не падала — ясно, что на серьезные НИОКР денег в такой катастрофической ситуации никто бы не дал. Так что тогда годился и настолько «горбатый» проект.

Но сейчас, четверть века спустя, более разумным был бы проект по-настоящему новой машины — такой, которую можно было бы выпускать десятки лет подряд.

М-60 родился из проекта военного назначения. Тем не менее его более высокое аэродинамическое качества и более просторный фюзеляж, безусловно, плюсы и в мирной жизни / ©Wikimedia Commons

Как минимум один подходящий проект такого рода был предложен все в том же СССР. Поначалу это был стратегический бомбардировщик М-60, но в девяностых на его основе появился эскизный проект авиалайнера М-60 «Перун». Базовая версия должна была вмещать 214 человек. Ключевая особенность — очень широкий фюзеляж, дающий большой вклад в подъемную силу. Крылья, кстати, тоже большого удлинения (нагрузка на них тут снижена). Вообще-то разработчик планировал такое для повышения аэродинамического качества

Аэродинамическое качество, если объяснять простыми словами, — то, сколько километров пролетит самолет с выключенными двигателями, потеряв один километр высоты. Разумеется, выключать двигатели самолету никто не планирует. Но чем выше это качество, тем меньше топлива эти двигатели тратят. Для сравнения: аэродинамическое качество кирпича или лома равно нулю, а у современных рекордных планеров — выше 60. У М-60 его оценивают в 21, у МС-21 — в 18,2. У серийных Boeing B737 MAX 8 оно 15,0, а у Airbus A320neo — 16,3.

Самолеты с несущим фюзеляжем. подобные CBY-3 на видео, строили еще в 1940-х. Проблемой было то, что он выглядел очень необычно, а преимущества давал только для больших машин. Но редкий управленец рискнет сделать заказ на большую машину, столь непохожую на все остальные / ©YouTube

Но более широкий фюзеляж дает М-60 еще одно серьезное преимущество: внутренний объем. Разумеется, и здесь нет «бесплатного ланча»: самолет проектировали под керосин, и бак даже на 38 кубометров (эквивалент керосиновых баков МС-21) под полом пассажирского салона резко снизит возможности для перевозки багажа.

Однако, во всяком случае, не надо будет выкидывать 30% пассажирских мест, а это очень важно. Кроме того, такой запас топлива будет на 15% легче керосинового, что позволит снизить максимальную массу самолета — то есть материалоемкость его шасси и некоторых других элементов.

Самое важное: топливо для него обойдется в два-три раза дешевле, чем современные керосиновые лайнеры. А значит, и себестоимость билетов может быть на 20-25% меньше. Более низкие цены — выше заполняемость самолета, больше количество самолетов в серии. Выше заполняемость — выше прибыль, больше число самолетов в серии — ниже их цена за штуку.

Летающее крыло: оптимальный вариант

Но и М-60 — самолет все же компромиссный. По сути, это привычная схема авиалайнеров: «фюзеляж несет полезную нагрузку, крылья несут фюзеляж в воздухе». Вся разница в том, что здесь фюзеляж чуть шире, поэтому создает больше подъемной силы.

А ведь есть и более радикальные проекты: летающее крыло. Эта схема, где основную подъемную силу создает именно фюзеляж, выполненный в виде сравнительно толстого крыла. В российском Центральном аэрогидродинамическом институте давно отмечают: переход к таким самолетам поднимет аэродинамическое качество на 20-25%. Такое имело бы смысл и с керосином.

Концепт Airbus на водороде схемы «смешанное крыло» (разновидность «летающего крыла»). Компания считает, что на нем можно будет разместить до 200 пассажиров, а дальность при этом составит минимум 3700 километров. Сходный по вместимости обычный A321 (на керосине) имеет дальность на 2000 километров больше. Но если бы этот концепт летающего крыла был на сжиженном метане, его дальность была не хуже, чем у самолета на обычном топливе. Увы, западные компании на это никогда не пойдут: для них это неприемлемо по идеологическим соображениям, поскольку при сгорании метан образует углекислый газ / ©Airbus

В случае с метановым самолетом компоновка «летающее крыло» еще важнее простой экономичности: тут создается рекордный внутренний объем. В его центральной части можно разместить метановый бак, позволяющий летать и на 10-15 тысяч километров. Но все равно останется больше места для пассажиров, чем в сегодняшних лайнерах, ведущих титаническую борьбу за то, чтобы уйти от кресел в 17 дюймов к креслам в 18 дюймов в ширину.

Следует четко понимать: крупных пассажирских лайнеров ни с несущим фюзеляжем, ни с «летающим крылом» никогда не было. Оба типа конструкций десятки лет остаются в эскизных проектах, поскольку сильно отличаются от существующих. И если несущий фюзеляж хотя бы имеет сходное с существующим управление в полете, то «летающее крыло» нуждается в существенно переработанной системе стабилизации в полете.

Концепт летающего крыла отечественного ЦАГИ, десятилетней давности. Аэродинамическое качество этой конструкции равно 23, то есть намного выше, чем у МС-21. Кроме того, объемный фюзеляж позволяет и решить вопрос о том, где размещать метановые баки. Одна незадача: госчиновники по сути те же наемные менеджеры, что и работники больших западных компаний. А значит, большинство из них имеют те же проблемы с принятием решения, что мы опишем св следующем разделе / ©ЦАГИ

По описанным выше причинам на практике выбор между традиционным самолетом типа МС-21, несущим фюзеляжем (как у М-60) и «летающим крылом», как у концепта Boeing 754 Husky из 1970-х, даже не стоит. В условиях, в которых оказалась российская авиационная отрасль, нужно одновременно прорабатывать все возможные варианты. МС-21 в высокой степени готовности. Поэтому, несмотря на ограниченную дальность в 6400 километров (Москва — Хабаровск, не дальше) и дорогое топливо, его надо доводить до конца.

Попутно следует направить усилия всех на что-то способных конструкторских бюро на проекты «метановых» самолетов с несущим фюзеляжем, как более близкие к реализации, и «летающих крыльев» — как решений более перспективных. А уже затем, глядя на то, что у них получилось, на продувки в аэродинамической трубе, на результаты первых испытаний демонстраторов, стоит принимать решения о том, кому идти в серию.

Почему оптимальные варианты маловероятны

Конечно, наиболее вероятный сценарий развития события — совсем иной. МС-21 с отечественными двигателями и замещенной авионикой пойдет в серию, если не в 2024-м, то в 2025 году.

Однако, если авиапром оставят без жесткого давления со стороны заказчиков, требующих метановых самолетов, то он их никогда не разработает. Или сделает это по линии наименьших усилий — как, допустим, Ту-206. Оно и понятно: как отмечал один из крупнейших экономистов прошлого века Джон Кеннет Гэлбрейт, задача наемного управленца в крупной компании — не в максимизации прибылей, а в минимизации его личных рисков за принимаемые им лично решения. Любые технические новшества — это риск. Именно поэтому Boeing и Airbus с 1991 года рассказывают, как хотят перейти к «летающему крылу», но сами так никогда и не перейдут к нему.

Boeing Sonic Cruiser — типичный пример того, почему большой корпорации сложно внедрять что-то действительно новое. Неплохо проработанный самолет должен был летать на 15-20% быстрее обычных, с дальностью в 11-19 тысяч километров и затратами топлива на уровне обычных самолетов. Однако наемные менеджеры не любят рисковать, поэтому машина с передовой аэродинамикой так и не получила шанса оторваться от земли / ©Wikimedia Commons

Аналогичным образом General Motors некогда «зарубила» собственный серийный электромобиль в пользу обычных: с теми меньше рисков для эффективных менеджеров. Ну а что, потом на рынок пришел ненаемный управленец Илон Маск и начал активно выдавливать GM и остальных с рынка — в этом ничего плохого для тех, кто «зарезал» электромобиль от GM не было.

К тому времени они уже оставили прежнее место работы. Ведь типичный наемный менеджер проводит в компании несколько лет, а ее конкурентоспособность в долгосрочном плане ему попросту неинтересна.

Как показывает Model 734 Husky, все тот же Boing еще с 1970-х знает, что фюзеляж самолета можно сделать несущим и очень просторным. Но что толку от знания, если ваш конформизм не дает его применить? / ©Wikimedia Commons

Все те же факторы с полной силой определяют развитие авиационной индустрии сегодня, потому что в ней никакого Илона Маска нет и не предвидится. Соответственно, ожидать появления метановых самолетов в России не приходится. А значит, сбудутся прогнозы оставившего в конце февраля пост главы компании «Победа» Андрея Калмыкова: дешевых авиабилетов в нашей стране можно не ждать. На одном госсубсидировании их никак не вытянуть.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK
9 часов назад
Юлия Трепалина

Обширное исследование в США показало, что псов с безупречным поведением практически не бывает, и выявило наиболее распространенные недочеты, с которыми сталкиваются владельцы питомцев.

Позавчера, 14:52
Елизавета Александрова

Бассейн Южный полюс — Эйткен — самый обширный и одновременно древнейший ударный кратер на Луне, который хранит память о самом начале истории Солнечной системы, а возможно, и о происхождении земного спутника. Теперь выяснилось, что на самом деле во время будущих высадок на Луну у астронавтов есть большие шансы собрать именно те породы, которые древний удар поднял из глубоких недр нашего естественного спутника. Значит, по этим породам можно будет очень многое понять, в том числе окончательно решить вопрос о том, как появилась Луна.

Вчера, 15:29
ЮФУ

С помощью уникальной комбинации методов, включая применение высокотехнологичного оборудования класса Mega-Science НИЦ «Курчатовский институт», ученые из НИИ физики и Академии биологии и биотехнологии имени Д. И. Ивановского ЮФУ впервые детально изучили влияние оксида кадмия (CdO) в макро- и наноразмерных формах на поглощение, трансформацию, структурные и функциональные изменения, происходящие в клетках и тканях ярового ячменя.

8 декабря
Елена Кудрявцева

О том, где скрывается человеческое «я», что такое «знающие нейроны», какие страны наиболее активно развивают нейронауки и о том, почему нам важно признать наличие сознания у животных, мы поговорили с одним из самых выдающихся нейробиологов, директором Института перспективных исследований мозга МГУ имени М.В. Ломоносова, академиком Константином Анохиным.

7 декабря
Любовь

Одни из самых ярких объектов во Вселенной — квазары — представляют собой активные ядра галактик, питаемые центральными сверхмассивными черными дырами. Электромагнитное излучение, испускаемое этими объектами, позволяет астрономам изучать структуру Вселенной на ранних этапах ее развития, однако мощный радиоджет, исходящий от недавно обнаруженного экстремально яркого квазара J1601+3102, ставит под сомнение существующие представления о «космической заре».

6 декабря
Елизавета Александрова

На поверхности карликовой планеты между Марсом и Юпитером наблюдают сложные органические соединения. Когда их обнаружили в одном кратере, то ученые предположили, что это вещества с упавшего небесного тела. Теперь планетологи увидели признаки органики еще в 11 регионах Цереры и пришли к выводу, что это не импорт, а продукты собственного производства.

16 ноября
Evgenia

Международная коллаборация физиков под руководством ученых из Йельского университета в США представила самые убедительные на сегодня подтверждения существования нового типа сверхпроводящих материалов. Доказательство существования нематической фазы вещества — научный прорыв, открывающий путь к созданию сверхпроводимости совершенно новым способом.

28 ноября
Елизавета Александрова

Обсерватории постоянно улавливают «мигающие» радиосигналы из глубин Вселенной. Чаще всего их источниками оказываются нейтронные звезды, которые за это и назвали пульсарами. Но к недавно обнаруженному источнику GLEAM-X J0704-37 они, по мнению астрономов, отношения не имеют.

25 ноября
Полина Меньшова

Многие одинокие люди считают, что окружающие не разделяют их взглядов. Психологи из США решили проверить, так ли это на самом деле, и обнаружили общую особенность у людей с недостаточным количеством социальных связей.

[miniorange_social_login]

Комментарии

120 Комментариев
Vladi Smolovich
11.05.2022
-
3
+
Вплоть до распада СССР я работал в авиационном двигателестроении, и потому о проблемах авиации знаю не понаслышке. В 90-х годах чудовищной проблемой было простое выживание и сохранение наработанных инфраструктур на фоне резко сократившегося производства самолётов и вертолётов. А после 2000 года началась другая котовасия. Маленький пример. Зачем, сказали умные дяди из правительства, вам реконструировать 4-ый ГПЗ (Самара), выпускавший подшипники для авиационной промышленности? Это дорого. Дешевле купить за рубежом. Завод закрыли. А теперь? Специалистов осталось - кот наплакал, да и все они в возрасте, многое забыли, многое в мире изменилось. Восстановить 4 ГПЗ займёт лет десять, да и то, через 10 лет он будет выпускать подшипники с ресурсом в одну треть (в лучшем случае) от немецких (пример: ракета Ангара в разработке с 1994 года. Пока ни одного коммерческого пуска. Итог: устарела прежде, чем начали использовать). А ещё есть турбинные лопатки, про которые также сказали, что их проще закупать за рубежом, чем...
Товарищ Березин совершенно не зная реальных причин стагнации в авиации называет такие, которые удобно вписываются в его личную картину мира. Товарищ Березин не знает про FAA и порядок сертификации отдельных деталей самолёта (не то что целого самолёта да ещё и с новой компоновкой). Простой хомут для крепления электропроводки может требовать 3-4 человеко-месяцев, а при его новизне, или существенном отличии от существующих - натурных испытаний на прочность, пожароопасность, вибро устойчивость и т.п. Товарищ Березин верно указывает на проблему долгой стоянки на ремонте советских самолётов между рейсами, но тактично умалчивает о причине - советском двигателистроении, где наработка до кап ремонта может быть и в 1000 часов налета, когда для PW и GE двигателей эта цифра часто в 10 раз больше. Российское двигателестроение вряд-ли продвинулось дальше советского т.к. для МС-21 планировалось ставить именно PW двигателя. Товарищ Березин не упомянул о SSJ и об ИЛах. В целом мне как авиа инженеру странна такая концентрация на топливной эффективности без упоминания двигателей, по сути главного элемента этой самой эффективности.
    -
    0
    +
    мне как авиа инженеру
    Товарищ Березин журналист и пишет на темы интересные широкому кругу читателей, а не только авиаинженерам. Я так счетаю )) Хотя кто его знает какие планы вынашивает товарищ Березин на самом деле.
    +
      ещё комментарии
      И спасибо ему что пишет, особенно когда каждое утверждение сопровождается ссылкой. И про климат, и про энергетику он именно так и пишет. И про Велико Отечественную, и про Вторую Мировую, и про экологию. Но как только он начинает писать опираясь на 'страх менеджера', или не дай боже 'личную философию' - всё ховайся. И в определенной степени это наш долг как читателей - дать отзыв.
    Простите, но, судя по комментарию, мало что знаете о реальных проблемах нашей авиации вы. Иначе вы бы знали, почему иностранные покупатели, некогда с энтузиазмом взявшие "Сухой Суперджет" (и у него все было в порядке с сертификацией) от него отказались. Потому что те слишком часто стояли на земле. И точно та же картина долгое время наблюдалась с ними и в России: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/05/16/641064-sukhoi-superjet Точно как написано в тексте выше. Что наглядно показывает неправоту ваших слов. "Товарищ Березин верно указывает на проблему долгой стоянки на ремонте советских самолётов между рейсами, но тактично умалчивает о причине - советском двигателистроении" У "Сухого Суперджет" были двигатели SaM-146, где "горячая" часть импортная -- но он стоял на стоянке основную часть своей службы за рубежом. Что наглядно показывает, что дело совсем не в "отечественном двигателестроении". "В целом мне как авиа инженеру странна такая концентрация на топливной эффективности без упоминания двигателей, по сути главного элемента этой самой эффективности." Справочно: Ту-204 на 21 тонну тяжелее, чем близкий к нему по пассажировместимости МС-21-400. Скажите, если бы у них были бы одинаковые двигатели, у них был бы одинаковый (или хотя бы близкий) расход топлива? Ну конечно же нет. При разнице в массе порядка 20% это технически невозможно. Главный фактор топливной эффективности в этом сравнении -- весовое совершенство и аэродинамика (тоже серьезно отличающаяся). Что наглядно иллюстрирует неправоту вашего тезиса "двигатель -- главный элемент топливной эффективности". К слову, в тексте нет концентрации на топливной эффективности. Наиболее важным из обсуждаемых в нем технических решений является переход на метан и меры, способные его обеспечить. Топливная эффективность же -- это про удельный расход топлива, а не про смену его вида.
    +
      ещё комментарии
      Товарищ Березин читает: "советских самолётов", но начинает говорить про SSJ, впрочем спасибо, что всё таки рассказали про него (почему в тексте об этом ничего нет? Всё таки до МС-21 ещё пара годиков, а SSJ уже и выпускали и даже экспортировали). Товарищ Березин старается обойти вниманием замечание о сертификации и FAA и судя по всему будет продолжать рассказывать про 'страх менеджера'. Про двигатель в топливной эффективности: вы , я думаю, и без меня в курсе, что планер самолёта часто не испытывает существенных изменений на протяжении десятилетий. Один из самых массовых пассажирских лайнеров B737 имеет бесчисленное количество вариаций. И вот так уж вышло что две из двух мировых авиастроительных компаний на протяжении десятилетий меняют именно двигатели. Выгоднее менять двигателя, чем планер. (Про композиты в Боинге не говорите, их стали широко использовать в последнее десятилетие, и не от 'страха менеджеров' их ввод задерживался, а от отсутствия порядочного количества статистических данных, кои так же стоят денег)
        "Товарищ Березин читает: "советских самолётов", но начинает говорить про SSJ," Вы точно читали текст выше? Если нет,напомню: Ту-204 серийно при СССР не выпускался, только в России. Что делает его таким же российским самолетом, как и SSJ. "впрочем спасибо, что всё таки рассказали про него (почему в тексте об этом ничего нет? " Потому что в секторе SSJ текущая ситуация для России так ничего и не изменила. В отличие от сектора более крупных самолетов, о которых и речь в тексте. "Товарищ Березин старается обойти вниманием замечание о сертификации и FAA и судя по всему будет продолжать рассказывать про 'страх менеджера'." Видимо, вы не прочли то, что я написал выше, поэтому я повторю: "Иначе вы бы знали, почему иностранные покупатели, некогда с энтузиазмом взявшие "Сухой Суперджет" (и у него все было в порядке с сертификацией) от него отказались. Потому что те слишком часто стояли на земле. И точно та же картина долгое время наблюдалась с ними и в России: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/05/16/6... Таким образом, я не только не обхожу вопрос о сертификации, но и показываю, что причина проблем наших самолетов -- никак не в сертификации. "Про двигатель в топливной эффективности: вы , я думаю, и без меня в курсе, что планер самолёта часто не испытывает существенных изменений на протяжении десятилетий" Вы, видимо, не прочитали выше, поэтому я повторю: "Справочно: Ту-204 на 21 тонну тяжелее, чем близкий к нему по пассажировместимости МС-21-400. Скажите, если бы у них были бы одинаковые двигатели, у них был бы одинаковый (или хотя бы близкий) расход топлива?" Таким образом налицо факт: планеры самолетов практически равной вместимости _резко_ различаются по весу. На десятки процентов. Что наглядно показывает неправоту вашего тезиса о двигателях. "И вот так уж вышло что две из двух мировых авиастроительных компаний на протяжении десятилетий меняют именно двигатели. Выгоднее менять двигателя, чем планер." Как бы вы не меняли двигатель на Ту-204, самолет, который на 20% тяжелее одноклассника не будет иметь такого же расхода топлива, как он. Ваше утверждение о "выгодности" вы не подкрепили никакими конкретными цифрами. Ссылки на продолжение выпуска B737 в таком качестве не годятся: Ан-2 тоже выпускали десятки лет, но, тем не менее, он был не лучшим выбором еще в год своего запуска в серию. Серийность вообще никак не указывает на оптимальность самолета -- это знает любой, знакомый с историей самолетостроения. Как и утверждения, что Боинг и Эрйбас меняют "именно двигатели" -- ведь на самом деле самые популярные их модели активно модифицируют и планер. Более того: опыт и Эйрбаса и Боинга тут вообще не показательны. Как и опыт GM или Крайслера в области электромобилей до выхода на рынок Теслы. Исходя из опыта GM с Крайслером -- если считать, что он показателен, то есть, что они действовали разумно и решительно -- следовало прийти к выводу, что электромобили бесперспективны. Однако на практике все было наоборот. Ибо, как и Боинг с Эйрбасом, они шли по пути минимизации рисков, а не разумного внедрения действительно новой техники.
          Хорошо, судя по всему мы друг друга не поняли. Моё утверждение следующие: Отсутствие принципиальных изменений и низкая скорость ввода крупных инноваций в гражданской авиации связана в первую очередь с регуляторами, такими как FAA. Именно поэтому новые модели самолётов по 20 лет рожают. 787 начал свой путь ещё в 00х и только сейчас рожается. 777 - начало 90х. И ведь это самолёты со стандартными схемами. А теперь представьте пассажирское летающее крыло - насколько текущие методы анализа прочности (хотя бы прочности) конструкции будут совпадать с реальностью в случае использования летающего крыла? А проблемы российских самолётов - в советских двигателях, в отсутствии сервисной инженерной поддержки, а теперь ещё и в импортных комплектующих. Почему выгоднее поменять двигатель, а не планер (я сравниваю 737 2gen и 3gen) - сертификация, подготовка пилотов, производство. Планер, конечно, претерпевал изменения, но небольшие, такие что влияют на 300-400кг веса.