Кулаки дробят пальцы: почему Красная армия так и не выиграла войну в воздухе? — Naked Science
1 июля
Александр Березин
306

Кулаки дробят пальцы: почему Красная армия так и не выиграла войну в воздухе?

6.0

Уже в первый день Великой Отечественной войны краснозвездные самолеты летали чаще немецких — ведь их было больше. Несмотря на это, немецкая авиация господствовала в небе до второй половины 1943 года. И даже в 1944-м перелом в воздухе был достигнут в основном не советскими ВВС. Главная причина провалов СССР в воздухе — не в самолетах и не в недостаточной подготовке летчиков, а в конкретных ошибках авиационных генералов. Все это было бы легко поправить, если бы не одно большое «но». Невзирая на это, многие советские летчики стали асами, а наземные войска героически завершили войну в Берлине. Разберемся в деталях трагедии советской авиации.

Советский ас Александр Покрышкин на фоне своего самолета, 1942 год / ©Wikimedia Commons

Разбирая разгром советской авиации в 1941 году, всегда можно попробовать спихнуть все на неудачное начало войны. Ситуацию 1942 года любят рассматривать, оправдывая ее огромными потерями 1941 года. Чтобы полностью убрать влияние этих факторов, ниже мы рассмотрим события, на которые не влияли события самого начала войны. Приступим.

Боевая работа авиации сводится к двум пунктам. Она должна:

а) летать;
б) попадать в противника.

Звучит легко. Однако, как говорил Клаузевиц: «Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно». (Частично читатель уже заметил это по первой части этого текста, ссылка на которую — ниже.)

Нормально справляются с обеими этими задачами только военно-воздушные силы самого высокого качества. Причем когда мы говорим «качество ВВС», то имеем в виду в основном не качество самолетов или их пилотов. Как мы покажем ниже, даже если бы советские военно-воздушные силы встретились 22 июня 1941 года с немецкими самолетами и с немецкими же пилотами, — немецкие ВВС их бы все равно разгромили. Именно потому, что советские ВВС имели серьезные качественные проблемы, не имеющие никакого отношения ни к пилотам, ни к материальной части.

Два раза в день или раз в два дня?

Начнем с пункта «а»: летать. Немецкие пилоты на Восточном фронте часто летали два раза в сутки. Возьмем лучшего немецкого пилота-бомбардировщика, Ганса-Ульриха Руделя: он сделал 2530 боевых вылетов. Если вычесть из его пребывания на фронте дни госпитализации, то как раз и получится два раза в сутки. Возьмем лучшего немецкого истребителя, Эриха Хартманна: 1404 вылета, с учетом его времени не на фронте и на командных должностях — примерно та же пара в сутки. Общее число вылетов у немецких летчиков-истребителей в итоге было большим: по 700 вылетов и больше на Востоке сделали три десятка человек.

Но если мы возьмем советских пилотов дневной авиации, то среди них нет никого, кто летал бы так же интенсивно на протяжении сколько-нибудь длительного времени. Александр Покрышкин — 650 вылетов, с учетом времени на фронте и командных должностей — примерно один вылет в двое суток. Иван Кожедуб — 330 вылетов, с учетом тех же факторов — тот же один вылет в пару дней. В итоге среди советских истребителей 700 вылетов или более сделали ноль летчиков.

В центре фото — Александр Покрышкин, июнь 1944 года. За ним его «аэрокобра», звездочки по числу сбитых. Покрышкин был не слабее любого немецкого летчика: в 1944 году его «аэрокобра» сильно уступала немецким самолетам-истребителям, но это он сбивал их, а не они его. Увы, летать настолько часто, насколько он мог, ему не давали неверные принципы использования советских ВВС / ©Wikimedia Commons

С ударной авиацией сравнивать сложнее, потому что если Ju.87 был небронированным и пикирующим (и, соответственно, жил над полем боя весьма долго), то Ил-2 был бронированным и непикирующим, отчего выжить на нем было крайне непросто. Ясно одно: даже те из советских штурмовиков, что умудрялись выживать на таких самолетах, летали еще реже, чем советские истребители. Например, Александр Ефимов за время участия в боях делал в среднем один вылет за три дня (288 за войну).

И не надо думать, что эта статистика касается только асов. Советские боевые самолеты за войну совершили всего 3,8 миллионов вылетов. Это менее 2700 в сутки, в то время как среднее количество боевых самолетов в действующей армии было никак не ниже восьми тысяч. Понятно, что треть самолетов на войне вечно неисправна из-за боевых повреждений прошлых дней, которые еще не успели починить. Но все равно выходит, что исправные машины летали лишь раз в два дня. Причем так было уже в первые дни войны.

Если вы будете ходить на работу вчетверо реже соседа, то, скорее всего, у вас будет меньше выработки — даже если за один выход на рабочее место вы делаете больше него. Так было и на Восточном фронте: Хартманн сбил 352 самолета, один на четыре вылета. Кожедуб сбил 62 за 330 вылетов. Немец не летал на штурмовку, а Кожедуб провел на ней треть своих вылетов — то есть как истребитель сделал примерно 220 вылетов на 62 сбитых.

Пикирующий бомбардировщик Ju.87. В отличие от Ил-2, его было очень трудно сбить огнем зенитной артиллерии: угол его пикирования на боевом курсе зенитчик предсказать не мог, в отличие от боевого курса летящего по длинной и пологой прямой Ил-2 / ©Wikimedia Commons

Выходит, на один истребительный вылет он сбивал даже больше Хартманна. Но в итоге сбил в шесть раз меньше, потому что у него банально в шесть раз меньше «истребительных» вылетов. Рудель записал себе на счет полтысячи советских танков (по одному на каждые пять вылетов). Советские штурмовики-рекордсмены записали себе на счет больше сотни танков, но при гораздо меньшем числе вылетов. Опять выходит, что на один вылет танков им записано больше, чем Руделю, — но летали они так мало, что абсолютные списки уничтоженной техники немецкого пилота все равно намного длиннее.

Возникает вопрос: почему так? Отчего Ефимов летал в шесть раз реже Руделя в единицу времени? Почему Кожедуб и Покрышкин летали вчетверо реже Хартманна?

Мертвые не летают

Обратимся к воспоминаниям пилотов. Например, Ивана Андреева, штурмовика:

«Прибыли мы в 810-й штурмовой авиаполк 23 мая [1943 года]. В полку было три эскадрильи [по 12 самолетов], тридцать шесть летчиков. Свой первый вылет я делал 5 или 6 июля [начало битвы на Курской дуге] в составе дивизии… Почти каждый день сбивали по человеку. Мы спим все вместе на травяных матрасах – то этого нет, то другого. Лежишь и думаешь: «Кто следующий?». К 9 мая 1945 года в полку из тех, с кем я начинал, осталось трое [из 36]».

Только за первые 27 дней Курской битвы (а всего она шла 49 суток) полк Андреева лишился 12 летчиков, 11 — безвозвратно. Каждый третий летчик закончил свой боевой путь в первом же своем сражении. Потери в самолетах — 20 из 36. Полк, за 27 суток съежившийся в разы, в середине сражения вывели на переформирование в тыл. Андреев, видя обстановку, всю войну даже не писал матери ни одного письма. Только после 9 мая он написал ей письмо из четырех слов «Мама, я остался жив».

Андреев делал один вылет в шесть дней — 105 за почти два года. На Курской дуге, несмотря на огромную нужду наземных войск в поддержке с воздуха, он летал в среднем лишь раз в сутки. И не потому, что не мог больше, а потому, что его командование физически не могло позволить своим летчикам летать чаще.

Девушки-оружейницы готовят к вылету крупнокалиберный оборонительный пулемет самолета Ил-2 известного штурмовика В.Б. Емельяненко. Через десятки лет после войны он отговаривал писателя Чуева писать книгу об Ил-2 так: «Ил-2, по-моему, дерьмо… У нас были самые большие потери у штурмовиков, самая короткая жизнь у летчиков на фронте – у штурмовиков. Зачем ты взялся за книгу об Ильюшине? Ты будешь вынужден написать неправду» / ©Wikimedia Commons

Теряя одного летчика в двое суток, штурмовой авиаполк (ШАП) будет полностью бесполезен через пару месяцев: летать станет некому. На самом деле это случится даже раньше: ведь самолеты приходят в негодность куда чаще, чем их пилоты. Командир ШАПа — как и командующий его воздушной армии и фронта — заранее не знает, сколько дней продлится битва.

Что будет, если он даст своим летчикам в разгар сражения летать не раз в сутки, а с частотой Руделя и Хартманна (во время интенсивных боев оба делали 3-4 вылета в сутки)? Верно: штурмовой авиаполк придется выводить в тыл на переформирование не через 27 дней, а через одну-две недели.

Подобная практика в любой момент могла оставить командование фронта без штурмовиков вообще. Естественно, что советские авиационные командиры ее избегали и жестко ограничивали число вылетов.

(Мы должны подчеркнуть: в данном случае мы показали картину с полком Ил-2 по документам, но на самом деле все было еще хуже, чем это показывают документы. Но описание этого момента заняло бы слишком много места, поэтому вот замещающая ссылка).

То же самое относится к истребителям и к дневным бомбардировщикам СССР. Командиры были вынуждены ограничивать частоту полетов своих пилотов, чтобы их не перебили раньше времени.

Для сравнения: в 1944 году немцы на Восточном фронте сделали 354 тысячи вылетов, потеряв 2557 самолетов. Боевая живучесть — 138 вылетов на одну потерю самолета. По немецким меркам это огромные потери. Но эти их потери в полтора раза ниже, чем средние советские потери за войну. И в несколько раз ниже, чем советские потери в 1941-1943 годах. Естественно, что немецкие потери в среднем за войну были значительно ниже 138 вылетов на один утраченный самолет.

Именно поэтому немецкое командование могло позволить своим пилотам летать вчетверо чаще наших. Если вы теряете летчиков во много раз медленнее, чем противник, то можете себе позволить разрешить им летать и два раза в сутки. Вы все равно будете уверены, что вам не придется в разгар сражения отводить свою часть в тыл, потому что в ней попросту исчезнут самолеты.

Естественный отбор в небе: почему он работал у немцев и плохо работал у нас

Итак, мы выяснили, что немецкие ВВС летали чаще советских, потому что несли значительно меньшие потери. Но вот почему это происходило?

Основных причин тут две. И первая из них — естественный отбор.

Дело здесь заключается в том, что большинство пилотов, прибывающих в ВВС, никого никогда не собьют. Они либо недостаточно подготовлены, либо недостаточно способны, чтобы сделать это до того, как погибнут или до того, как закончится война. Сбивает меньшинство летчиков: остальных сбивают.

Возьмем известный советский авиаполк «Нормандия-Неман»: воевал два года, пилоты, как известно, иностранцы, все, как один, с большим налетом. Уже в первом наборе средний налет на человека был 857 часов. Летчиков через него прошло 98, основная их часть сбила ноль самолетов. А вот 17 из 98 сбили 200 самолетов противника, еще три десятка «середнячков» — 73 самолета. Несложно догадаться, что большинство потерь самого полка было как раз не среди 17, а среди остальных восьми десятков.

Bf.109G Герхарда Баркхона, немецкого аса №2, снимок сделан в районе Анапы осенью 1943 года. Человек, сидящий в кабине, один сбил 301 самолет, то есть больше, чем за всю войну сбивал типичный советский истребительный авиаполк, состоящий из десятков самолетов и пилотов / ©Wikimedia Commons

Разумеется, сходная картина была и у немцев. Многие их суперасы, тот же Баркхорн или Ралль (301 и 275 сбитых самолетов), первые десятки своих вылетов провели очень и очень посредственно: выжили чудом. И это несмотря на имевшиеся за их плечами сотни часов налета в авиашколах. Лишь набравшись практического опыта в боях, они стали энергично сбивать и сами. Но вот большинство их коллег, что характерно, умерли: их уничтожил естественный (боевой) отбор.

И немудрено: ведь такой отбор был предельно интенсивным. Немцы всю войну использовали на Востоке всего пару десятков истребительных групп, каждая из которых примерно равна советскому авиаполку. Семь сотен одномоторных истребителей — вот численность этих двух десятков групп. Этого ни в коем случаев не хватило бы на огромный советско-германский фронт, если бы их постоянно не перебрасывали с места на место. Сегодня группа воюет под Ленинградом, через неделю — под Москвой, через четыре — под Сталинградом и так далее без остановок.

Все слабые пилоты в этой системе просто умирали, причем быстро. Сильные – выживали и летали по паре раз в день. Поэтому вплоть до 1944 года основная масса немецких пилотов была более умелой, чем их советские оппоненты-истребители.

У советской стороны было более чем достаточно асов. Достаточно взглянуть на биографии Покрышкина и Кожедуба, чтобы заметить: они сбивали часто, а их — редко. Причем если выбрать только высококлассных пилотов, сбивших не менее 16 самолетов противника, то их в наших ВВС было более 800 человек. Если пять и более — то три тысячи.

Если бы советские ВВС использовали точно так же, как и немецкие (то есть постоянно перебрасывали бы с одного участка фронта на другой), то основная масса из многих тысяч советских истребителей бы погибла. А часть из трех тысяч, способных сбивать, а не только быть сбитыми, — выжила и сформировала становой хребет истребительной авиации. Так же, как и немцы, они могли бы летать дважды в сутки всю войну — а не раз в двое суток, как они это делали на практике.

Но на деле так не было. Все дело в том, что советские части в основном не перемещались со своего направления в другие места. 55-й истребительный авиаполк Покрышкина начал войну на южном направлении и закончил его там же (только уже 16-м гвардейским). Разумеется, основную часть времени на этом направлении активных боев не было. Раз их не было, то немцы, конечно, не держали там крупных воздушных сил. Раз их там не держали, кого должны были сбивать «покрышкинцы»? То же самое творилось и на остальных фронтах.

Последствия «неподвижности» большинства советских авиачастей были ужасны. Как мы уже отмечали, большинство летчиков, прибывающих на фронт, никого не может убить. Но они отлично могут быть сбитыми — чем наращивают счета асов противника. И именно это и было участью подавляющего большинства летчиков-истребителей советских ВВС. Когда на их участок фронта перемещались ударные «кулаки» люфтваффе, в этих авиагруппах были закаленные десятками и сотнями боев Баркхорны, Ралли и прочие Хартманны. Процент слабых летчиков у немцев был ниже, потому что они, в силу интенсивности боев, быстро погибали. Немецкие «кулаки» в среднем были намного тверже советских авиачастей: там выживали прошедшие через горнило естественного отбора, который давил на немцев-пилотов заметно сильнее, чем на пилотов советских.

Если бы советские истребители перебрасывались с фронта на фронт, их слабые пилоты точно так же были бы отсеяны жизнью. Тогда сильным немецким асам противостояли такие же асы советской стороны. Но в реальности условная тысяча советских асов всегда была разбросана по дюжине фронтов — а семь сотен немецких пилотов были сконцентрированы на тех двух-трех фронтах, где вели бои их наземные войска.

И даже те асы, что были на том или ином советском фронте мало что могли изменить. Немцы могли за несколько недель так выбить «молодежь» из советских частей на нужном секторе фронта, что советские асы численно оказывались в меньшинстве. Да, на соседнем фронте тоже были опытные пилоты из отечественных ВВС — но их нельзя было перебросить туда, куда требовалось: у нас это не было принято.

Кулаки против пальцев: кто кого?

Другое важнейшее отличие действий советской и немецкой авиации — разные принципы использования. Советская сторона считала, что для прикрытия своих войск над ними должны патрулировать истребители. А для прикрытия своих ударных самолетов — их нужно сопровождать теми же истребителями.

Немецкие ВВС таких экзотических идей не имели. Поэтому их бомбардировщики летали без истребительного прикрытия. Задачей истребителей немцы считали сбивать самолеты противника — а если те сбиты, то угрожать немецким ударным самолетам уже не смогут.

На практике это означало, что даже делая равное число вылетов, немцы имели много истребителей в тех местах, где хотели устроить воздушные бои. А патрулирующие советские истребители имели превосходство в воздухе там, где немцы никаких воздушных боев не планировали. Попросту говоря, они утюжили воздух без результата, в то время как немцы концентрировали истребители там, где те дрались, а не бесполезно тратили топливо.

Возьмем яркий пример: первый день боев Курской дуги — 5 июля 1943 года. Немецкие истребители на северной части дуги (160 штук) сделали всего 522 самолета-вылета, а советские (455 штук) — 817 вылетов. Казалось бы, вот оно: численность советских ВВС так велика, что перебивает даже тот факт, что каждый отдельно взятый немецкий пилот летает чаще отдельно взятого советского пилота.

Fw.190D-9. Машины того же типа, хотя и более ранних модификаций, были основной массой немецких истребителей на северном фасе Курской дуги / ©Wikimedia Commons

Однако в реальной жизни все было не так замечательно:

«Ощущение постоянного численного превосходства немцев было вызвано их умелым наращиванием сил и концентрацией самолетов над наиболее важными участками фронта. Пассивно патрулируя на заданных высотах и скоростях, советские летчики заранее отдавали инициативу неприятелю, определявшему, когда и как удобнее атаковать. Абсолютное большинство из 76 воздушных боев, проведенных 5 июля, начиналось при неблагоприятных для «сталинских соколов» условиях. Документы 163-го иап свидетельствовали: «Одновременно было такое количество очагов нападения на наши объекты, что выслать для борьбы с ними больше четверки не представлялось возможным… На каждого нашего истребителя приходилось до 6–8 истребителей противника».

Почему так? Да потому, что советский 163-й истребительный авиаполк прикрывал патрулированием места, которые немцы хотели атаковать. Немцы собрали туда много своих истребителей, и создали локальный перевес в 6-8 раз. А в это самое время на соседних участках фронта небо бороздили другие советские истребители — но, желая прикрыть все, командование советских ВВС в результате не могло прикрыть ничего. Собственно, на войне оно так всегда и бывает, если вы не умеете концентрировать свои силы.

Если на один ваш истребитель в точке боя наваливается больше двух противников, то ваш ведомый вряд ли прикроет ведущего. Ведь его самого свяжут боем два самолета врага. Если вас атакуют двое, то не очень-то зайдешь в хвост врагу — и не очень-то атакуешь его в лоб. Ведь пока вы будете делать это, второй противник зайдет в хвост уже вам.

Итоги: 5 июля 1943 года на этом участке фронта германские ВВС потеряли 35 (13 сбитыми, 22 списанными от повреждений) самолетов, советская авиация — 98 (тут учитываются только сбитые, поскольку списанные от повреждений в советской статистике в потери не записывались). И это еще ВВС РККА очень повезло: немцы на этом участке наступали, поэтому наши зенитки по их самолетам стреляли намного чаще, чем немецкие — по нашим. Чистое соотношение потерь в воздушных боях было 1 к 4,5.

Представим, что советские летчики были бы на немецких самолетах и имели бы столько же часов налета, что и немецкие. Чтобы это поменяло? Да ничего особенного. Все так же на один наш истребитель наваливалось бы двое (или восемь) истребителей врага. Кстати, один из сбитых в тот день советских пилотов имел налет в 1489 часов — как авиаполк «молодых» советских летчиков. Но опыт ему не помог: одному трудно драться с шестью.

Все так же не хватало бы советским ВВС и истребителей, потому что они летают больше противника — но часто зря (патрулируя места, где немцев нет). Последствия нехватки истребителей были слишком предсказуемы:

«Потери истребителей сказались на работе ударной советской авиации — не имея достаточного прикрытия, штурмовики выполнили в первый день битвы менее одного вылета на каждый исправный самолет, а дневные бомбардировщики— менее одного вылета на две исправные машины. Командование 1-й германской авиадивизии обеспечило три-четыре вылета каждого боеготового Не.111 или Ju.88 и не менее четырех-пяти вылетов Ju.87. Тоннаж сброшенных на советские войска бомб приближался к 1385 тоннам, что почти в 12 раз превышало вес ответного залпа нашей авиации».

Hs.126, немецкий самолет с максимальной скоростью советского И-15, но маневренностью утюга. В июле 1943 года немецкое господство в воздухе над Курской дугой было настолько серьезным, что даже на этих, казалось бы, непригодных для дневных налетов машинах, немцы вполне бомбили советские войска средь бела дня. Ведь в воздухе почти не было советских истребителей, способных их перехватить / ©Wikimedia Commons

Итого: немцы имели здесь почти втрое меньше истребителей, чем мы, и меньше ударных самолетов. Но сбили в 4,5 раза больше, чем советские ВВС в этом же секторе. А бомб сбросили — в 12 раз больше.

Это, заметим, не 1941-1942 годы — это уже третий год войны. Никакой внезапности нет. Немецкого удара по аэродромам нет. Рации — на каждом советском истребителе. На земле — советские РЛС, давно освоенные частями и в теории позволяющие концентрировать силы там, где надо. Однако картина эта один в один напоминает множество боев 1941-1942 годов: противник имеет меньше самолетов, но бросает их в кулаках. Отчего в конкретных боях у него очень часто превосходство по числу самолетов — хотя в целом на фронте превосходство у советских ВВС.

Третий год немцы учат советских авиационных генералов основам военного искусства. Например, тому, что силы надо собирать в «кулаки» на том участке фронта, где идут бои; что внутри фронта их надо не распылять на патрулирование или сопровождение, а собирать там, где ведешь бои и бомбишь врага.

А советские ВВС все никак не научатся. Почему?

Нельзя сказать, что советские воздушные командиры не пытались учиться. Командир 16-й воздушной армии Сергей Руденко, возглавлявший советские усилия на северном фасе Курской дуги, уже на следующий день, 6 июля, попробовал действовать более крупными группами. Выделить меньше истребителей в непосредственное сопровождение своих ударных самолетов, а больше – на борьбу за господство в воздухе, как это делали немцы.

Вот только делал он это половинчато. Немцы по-прежнему концентрировали силы лучше, и во второй день потеряли никак не более 18 самолетов (скорее меньше), а советская сторона — 91. Ситуацию более-менее выправило наземное командование: Рокоссовский довел концентрацию советских зениток на направлении немецкого удара до 10-12 орудий на километр, что резко упростило жизнь пехоте.

На южном фасе Курской дуги все было очень похоже. Процитируем представителя Генштаба при штабе Воронежского фронта:

«В этих боях наша истребительная авиация при наличии численного превосходства не сумела завоевать господство в воздухе. Она позволяла бомбардировочной авиации противника организованно бомбардировать наши боевые порядки войск. Причина заключается в том, что наши истребители выполняли чисто пассивные задачи — прикрытие района расположения своих войск, патрулирование и непосредственное сопровождение штурмовиков, а активных боевых задач истребительная авиация не выполняла».

Назовем вещи своими именами: в большинстве своих вылетов советским пилотам было бы невозможно попасть во врага, даже если бы они были лучшими истребителями всех времен и народов. Все потому, что в большинстве вылетов на патрулирование над фронтом — или на сопровождение бомбардировщиков — встретить немецкие самолеты они не могли. Ведь их там просто не было. Неудивительно, что немцы могли летать результативнее: они не «утюжили воздух», почти все вылеты их истребителей — это поиск и уничтожение советских самолетов, а никак не «ползание по воздуху».

Причина, по которой советские командиры годами не могли научиться массировать свои силы в кулаки, была в том, что в наших ВВС как в мирное время, так и в военное время не было адекватного руководства. Это не Руденко решал, как должны быть написаны уставы ВВС, и как в норме должны применяться самолеты. Это не Руденко 5 июля 1943 года должен был думать, как бы ему перенять немецкие методы концентрации сил.

Это руководство ВВС еще до войны — по крайне печальному испанскому опыту, где все было то же самое — должно было отказаться от идеи непосредственного прикрытия своих войск и ударных самолетов. Оно должно было осмыслить немецкий опыт боев в Европе — широко освещавшийся в открытой печати — и заметить, что либо краснозвездные самолеты будут использоваться массированно, в конкретных точках, либо их будут бить.

Однако на практике СССР имел таких руководителей авиации как маршал Новиков. Как мы уже отмечали в первой части этого текста, этот человек так и не научился летать на истребителях. Это можно было бы поправить опросом летчиков с передовой и попыткой вместе с ними понять, что советская сторона делает не так. Но Новиков и этого не делал. В итоге наши ВВС летали на патрулирование и прикрытие своих ударных самолетов до конца войны.

Бруно де Фалетан, один из истребителей авиаполка «Нормандия-Неман» с неизвестной девушкой из наземного персонала на фоне «яков» полка. Несмотря на то, что у французов были многие сотни часов учебного и боевого налета на каждого пилота еще до боев на Востоке, летчики этого полка вынужденно летали так же редко, как и советские, и так же редко встречали противника. Все потому, что три четверти вылетов они сделали на патрулирование и сопровождение ударных самолетов. В итоге за всю войну полк заявил сбитыми меньше, чем немецкий ас №3, не говоря уже об асах №2 и №1. Как мы видим, никакая летная подготовка не помогает там, где командование использует истребители неправильно / ©Wikimedia Commons

Промежуточный итог: немцы вполне господствовали в воздухе с лета 1941 года до лета 1943 года (а если честно — то и осенью). Но не потому, что советские самолеты или пилоты были хуже.

Если бы немцам оставили их самолеты и пилотов, но дали бы советских командиров воздушных частей — немцев бы били. Если бы советским частям оставили советские самолеты и пилотов, но дали немецких командиров частей — то били бы уже они.

Когда вы даете противнику бить свои ВВС по частям, распыляя их «растопыренными пальцами» против ударных кулаков противника, то вас разгромят обязательно. Без вариантов.

Но как же при всем этом мы выиграли войну в воздухе?

Складывается странная картина. В начале войны у советской стороны были самолеты лучше, чем, например, в 1943 году. Было меньше истребителей новых типов (менее эффективных и живучих, чем И-16) и штурмовиков Ил-2 (менее эффективных и живучих, чем И-153). В начале войны было больше истребителей и штурмовиков старых типов, чья живучесть была в 2,5-3,5 раза больше, чем у их «сменщиков». Несмотря на это, в 1941 году советские ВВС в воздухе были разгромлены.

Причины просты: немцы концентрировали свою авиацию там, где наступали их войска, советские ВВС не умели концентрировать авиацию (особенно истребительную) в той же степени. Поэтому немцы в воздушных боях часто имели численное превосходство — хотя самолетов имели почти всегда меньше. И так было и в 1941, и в 1942, и в 1943 годах.

Bf.109K-4 разгонялся до 710 км/ч, то есть обгонял все советские истребители и в конце войны. Однако, как уже понял читатель, причины высоких советских и низких немецких потерь были вовсе не в превосходстве немецких самолетов / ©Wikimedia Commons

И причиной неумения советских ВВС концентрировать силы были не мифические проблемы со связью: японцы в войне над морем отлично концентрировали свои истребители «зеро», несмотря на то, что на них вообще не было радиостанций. Причиной были неверные взгляды советской стороны на то, как надо использовать самолеты. Желание прикрыть все, патрулировать над линией фронта, и прикрывать каждый вылет своих ударных самолетов. Неверные взгляды, которые не могли пересмотреть всю войну, — в силу недостаточной умственной гибкости руководства советских ВВС.

Но если все так, как же СССР добился господства в воздухе в 1944-1945 годах? Как он выиграл воздушную войну? Ведь имея неверные взгляды на стратегию и тактику, выиграть у сопоставимого противником просто невозможно.

Правильный ответ на этот вопрос — в воздухе СССР так и не выиграл. Распространенные идеи о том, что в ходе войны в воздухе краснозвездные летчики добились перелома, неверны. Поясним на конкретных цифрах.

В 1944 году немцы потеряли в боях на Востоке 2557 самолетов (на 354 тысячи боевых вылетов). За это же время советская сторона потеряла 9,7 тысяч своих при менее чем миллионе вылетов. Выходит, на один вылет немцы даже в 1944 году теряли меньше самолетов, чем мы, а в абсолютных цифрах чуть не вчетверо меньше. Как-то не очень похоже на господство в воздухе.

Может быть, это не проблема советских ВВС? Может быть, виноваты немецкие зенитчики, которые стреляли хорошо, в то время как советские зенитчики стреляли плохо? Вот у нас и такие большие потери в воздухе, а у немцев — маленькие.

Увы, эта гипотеза не проходит проверку фактами. Даже если выкинуть из советских потерь утраты от зенитного огня, все равно выходит 7,5 тысяч (и это еще без учета потерь авиации флота). То есть с очень большими натяжками в нашу пользу, немцы и в 1944 году теряли в воздухе втрое меньше самолетов, чем мы.

Истинные причины перелома в воздухе в 1944 году легко видеть вот по этой таблице.

В колонке слева общие потери (боевые и небоевые) немецкой авиации на востоке. В крайней правой колонке показана доля этих потерь в общих немецких воздушных потерях. Уже с осени 1943 года Восточный фронт в норме не давал немцам и одной трети их потерь  / ©Александр Заблотский, Роман Ларинцев

Итак: подавляющее большинство немецких потерь в воздухе в это время приходится на западный фронт. Если бы активных боев там не было — или их там было бы мало, как в первой половине Великой Отечественной, — немцы могли бы сделать на нашем фронте не 354 тысячи вылетов, а миллион. Если бы они сделали этот миллион вылетов, то сбили бы не 7,5 тысяч наших самолетов, а куда больше. Настолько, что никакого господства в воздухе мы бы так и не увидели.

Потому что нельзя выиграть у сравнимого противника, если он бьет по вам кулаками, а вы защищаетесь растопыренными пальцами.

Разгром на Западе

Причины, по которым перелом в войне в воздухе во Второй мировой случился именно на Западе, а не у нас, в том, что немцы до войны серьезно не занимались подготовкой к налетам стратегических бомбардировщиков противника. От этого у них не было специальных типов самолетов для того, чтобы противостоять подобным налетам.

Они пытались импровизировать, применяя одномоторные фронтовые истребители (те же, что на Востоке) против четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритании. И в итоге нанесли союзникам огромные потери: одна Британия в этих налетах (ночных!) потеряла много больше летного состава, чем вся советская авиация за всю войну. Боевая живучесть англо-американских бомбардировщиков над Европой была даже ниже, чем у самолетов РККА над Восточным фронтом (впрочем, важный вклад в это внесли и ошибки командования союзников).

Но вот именно выиграть войну в воздухе на Западе немцы так и не смогли. Трудно забивать гвозди отверткой — удобнее молотком. Bf.109 так же мало годился для срыва стратегических налетов, как отвертка годится на замену молотку.

Немецкие одномоторные истребители просто невозможно было эффективно концентрировать в одной точке для противодействия налетам западных армад — им банально дальности не хватало. От этого они были разделены на группы, «сидевшие» в своей зоне ПВО, и не могли атаковать огромные группы союзных бомбардировщиков «кулаками».

В итоге почти при каждом нападении на англо-американских «стратегов» немцы были в меньшинстве. Отчего общий вес залпа их авиапушек в бою был меньше, чем общий вес залпа оборонительных пулеметов союзников. С начала 1944 года американцы стали сопровождать свои машины истребителями — и опять могли собирать их в куда более крупный кулак, чем немцы, чьи истребители не имели нужной для этого дальности.

Типичный американский истребитель сопровождения тяжелых бомбардировщиков, P-47 Thunderbolt. Он был вдвое массивнее немецких одномоторных истребителей (достигал десятка тонн по массе) и поэтому вдвое превосходил их по дальности / ©Wikimedia Commons

На Западе уже немцы были вынуждены ловить союзные «кулаки» пальцами своих распыленных по стране истребителей. И эти пальцы им в итоге переломали – несмотря на то, что у союзников вообще не было ни одного аса, который сбил хотя бы столько же немецких самолетов, как Кожедуб или Покрышкин. Немецкие «пальцы» переломали в целом так же, как они ломали советские «пальцы» (распыленные боевые самолеты) своими «кулаками» на Восточном фронте в 1941-1943 годах.

Подведем итоги. Одни военачальники управляют войсками хорошо, а другие — плохо. И именно это – главная причина того, выигрывают их войска или проигрывают. Войну в воздухе выигрывают не самолеты (и даже не их пилоты) — ее выигрывают военно-воздушные силы в целом.

Немцы выигрывали в воздухе всю первую половину войны потому, что их генералы от авиации были более умственно активны, чем наши. Никакие самолеты — и никакие летчики — не помогли бы нам избежать разгрома в воздухе в 1941-1943 годах. Советский летный состав делал все, что было в человеческих силах, чтобы нанести немцам максимальные потери. Но до проигрыша немцами воздушной войны на Западе все это в принципе не могло переломить войну в воздухе. И именно это (а вовсе не ленд-лиз) — главный вклад союзников в нашу победу.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
Вчера, 17:42
Мария Азарова

Генеральный конструктор «Энергии» и руководитель полета российского сегмента МКС Владимир Соловьев назвал причину незапланированного включения двигателей нового модуля «Наука», из-за которого станцию развернуло на 45 градусов.

Вчера, 18:00
Сколтех

Исследователи Сколтеха и их коллеги изучили самый продолжительный на сегодня случай заболевания Covid-19 у пациентки с ослабленным иммунитетом, которая болела 318 дней. Исследование позволило выявить мутации, которые помогают коронавирусу SARS-CoV-2 избегать клеточного иммунитета.

8 часов назад
Василий Парфенов

Изучение загадочной короны черной дыры, образованной рентгеновским излучением, преподнесло интересное открытие. Космические телескопы XMM-Newton и NuSTAR смогли «увидеть» свет, отраженный веществом сразу позади невероятно массивного объекта. И хотя это очередной раз подтверждает общую теорию относительности, про основной объект исследований ученые почти не получили новых данных.

25 июля
Александр Березин

До массовой термоядерной энергетики 20 лет — и всегда будет 20 лет. Это незатейливая шутка сама стала старой еще 20 лет назад. Общество расстраивается от того, что термояд все никак не могут вывести на промышленный уровень. И лишь Илон Маск считает, что термоядерный реактор вовсе не нужен. Внимательный анализ показывает, что он прав. Даже если все технические проблемы термоядерной энергетики чудесным образом разрешатся, у нее не будет шансов вытеснить конкурентов. Как так вышло, и что тогда спасет человечество от энергетического кризиса?

27 июля
Сергей Васильев

Окаменелости возрастом более 3,4 миллиарда лет могут быть остатками микробов-архей, живших и выделявших метан у гидротермальных источников на дне ископаемого моря.

25 июля
Мария Азарова

Ученые подтвердили связь между коронавирусной инфекцией и снижением когнитивных способностей на основе анализа данных более чем 81 тысячи человек.

25 июля
Александр Березин

До массовой термоядерной энергетики 20 лет — и всегда будет 20 лет. Это незатейливая шутка сама стала старой еще 20 лет назад. Общество расстраивается от того, что термояд все никак не могут вывести на промышленный уровень. И лишь Илон Маск считает, что термоядерный реактор вовсе не нужен. Внимательный анализ показывает, что он прав. Даже если все технические проблемы термоядерной энергетики чудесным образом разрешатся, у нее не будет шансов вытеснить конкурентов. Как так вышло, и что тогда спасет человечество от энергетического кризиса?

13 июля
Ольга Иванова

Международная команда ученых идентифицировала ДНК из почвы в грузинской пещере. Благодаря этому исследователям удалось восстановить геном человека возрастом 25 тысяч лет, не имея никаких скелетных останков.

8 июля
Василий Парфенов

Подросток из бельгийского города Остенде стал вторым самым юным обладателем высшего образования в обозримой истории. Он с отличием окончил курс физики в Антверпенском университете и теперь собирается защитить магистерскую степень, а затем и докторскую диссертацию в этой области. Цель у него простая и понятная: увеличение продолжительности жизни человека вплоть до полного бессмертия за счет замены частей тела и органов механическими или искусственными.

[miniorange_social_login]

Комментарии

306 Комментариев

4 дня назад
-
0
+
А данные такие: На первом месте - Япония: 60,750 убитых пилотов (ну, это понятно, "камикадзе", традиции чести и т.д.) На втором месте - Германия: 57.137 убитых пилотов. На третьем месте - Англия: 56.821 убитый пилот. На четвёртом месте - США: 40,061 убитый пилот. И на ПЯТОМ, последнем, месте - СССР: 34.500 убитых пилотов. Потери даже меньше, чем у США! Почему? Может советские военачальники нерешительно использовали авиацию, "берегли" её? Нет! Авиацию СССР использовал ВТРОЕ интенсивнее, чем Германия - за годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета, а авиация СССР - 3 808 136 вылетов! Один этот факт разбивает в пух и прах легенды о "лапотном Ваньке", который, дескать, туп, глуп и недалёк, чтобы на равных воевать с "цивилизованными арийцами" - ибо военная авиация - это всегда, тогда и сейчас, техническая элита армии. И боевой пилот - это уникальный боец, сочетающий в себе знания и интеллект инженера с навыками и рефлексами профессионального спортсмена олимпийского уровня. Поэтому главное сохранить пилота, поскольку по сравнению со стоимостью его подготовки - сам самолёт это копейки... Однако и по потерям "материальной части" СССР тоже не на первом месте: В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла: 1. ВВС Германии: 85.650 самолётов; 2. ВВС Японии: 49.485 самолётов; 3. ВВС СССР: 47.844 самолётов; 4. ВВС США: 41,575 самолётов; 5. ВВС Британии: 15.175 самолётов.
    4 дня назад
    -
    0
    +
    " Япония: 60,750 убитых пилотов" Все-таки, называть камикадзе пилотами -- не вполне стоит, мне кажется. "На втором месте - Германия: 57.137 убитых пилотов." Не поделитесь ссылкой на это крайне необычное утверждение: "На третьем месте - Англия: 56.821 убитый пилот. На четвёртом месте - США: 40,061 убитый пилот. И на ПЯТОМ, последнем, месте - СССР: 34.500 убитых пилотов." Здесь тоже нужны ссылки и вот почему -- Англия за всю войну самолетов потеряла в разы меньше, чем по вашим цифрам -- пилотов. Так не бывает. Вероятно, вы назвали цифры потерь летного состава, а совсем не пилотов. "Нет! Авиацию СССР использовал ВТРОЕ интенсивнее, чем Германия - за годы войны на Восточном фронте германская авиация совершила 1 373 952 боевых вылета" Нет, это не так. У вас неполные данные о немецких вылетах. Как показано в тексте выше, немцы только за 1944 года сделали 0,35 млн вылетов. Данных из их документов по числу вылетов на Востоке пока никто не свел, однако исключено, чтобы за 1941-1943 годы они сделали всего миллион вылетов. Их явно было больше, просто на данный момент неизвестно сколько. Точно можно сказать, что цифры в 1,37 млн, взятая из советских данных, решительно неполна -- например, для 1944 года эти данные показывают много меньше вылетов, чеме немецкие документы. . "В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла: 1. ВВС Германии: 85.650 самолётов; 2. ВВС Японии: 49.485 самолётов; 3. ВВС СССР: 47.844 самолётов;" К сожалению, советские цифры в этом списке беспощадно занижены -- а немецкие завышены. Почему занижены советские -=- см. гиперссылку в соответствующем месте текста выше. Немецкие потери названы вами по неуказанному источнику, как вы его назовете -- будет проще пояснить и то, почему они неверны.
2 недели назад
-
0
+
Александр! А ведь многое из изложенного подпадает под определение "спекуляция" в научно-применяемом смысле. Известно, что германцы были вынуждены применять тактику "пожарных команд" по объективным причинам. И на море, и на суше, и в ...воздухе. Была ли трагедия советской авиации? Была, конечно. Так же как и трагедия германской авиации. Удивительно как Вы объясняете "затруднения" в борьбе с ковровыми бомбардировками -"они не занимались подготовкой к налетам бомбардировщиков". И это ВСЁ!? Однако почему Вы в рамках другой темы затронули этот аспект...Загадка. Помните ли детали последнего боя г-на Хартмана (?)...."спускаюсь на парашюте, приблизился "мустанг" с чернокожим пилотом укоризненно грозящим мне пальцем". В том бою соотношение участников было 10 к одному. Скажу откровенно...Вам не удалось объяснить почему тактика "пожарных команд" на Восточном фронте оказалась успешней (до поры, до времени) тактики тотального давления на противника. Давайте будем более умственно активны и закроем печальные страницы собственной истории.
    2 недели назад
    -
    0
    +
    многое из изложенного подпадает под определение "спекуляция" в научно-применяемом смысле
    Бомбанёт же!
    2 недели назад
    -
    0
    +
    затруднения" в борьбе с ковровыми бомбардировками
    Вариант что задавили количеством не катит? Нападать на строй из нескольких сотен хорошо вооруженных бомберов, то еще развлечение. Как минимум нужно иметь сравнимое число истребителей, а индивидуальное мастерство пилота отходит на второй план. И даже в таком раскладе потери союзников были велики.
3 недели назад
-
0
+
А теперь осталось рассмотреть, кто разработал эту тактику. Из какой страны она позаимствована. Кто еще пользовался ею. С каким успехом. Немцы пользовались другой тактикой - и это им не помогло, их размазали массированными ударами. И это при том, что нам непонятно, как тяжеленные Тандерболты и Мустанги могли вообще сражаться со скоростными и маневренными Мессерами.
    3 недели назад
    -
    0
    +
    Франция. Успехи -- ну, там шесть недель настоящей войны-то всего и было, какие там успехи. " С каким успехом. Немцы пользовались другой тактикой - и это им не помогло, их размазали массированными ударами." Немцам это очень помогло. На Восточном фронте они доминировали в воздухе до тех пор, как западный фронт не оттянул их основные воздушные силы. На Западе у них выиграли не по тактическим причинам, а потому, что обозначено в тексте выше -- они не готовились к отражению стратегических налетов до войны, поэтому не имели нужных типов самолетов-истребителей. Фронтовые одномоторные истребители не позволяли массировать силы для отражения налетов. в силу недостаточной дальности. Да и вооружение там не то. "И это при том, что нам непонятно, как тяжеленные Тандерболты и Мустанги могли вообще сражаться со скоростными и маневренными Мессерами." Чего тут непонятного? И Тандерболты и Мустанги на больших высотах были куда более скоростными, чем мессершмиты, да и вертикальная маневренность на высоте у них была лучше. Немцы просто не создавали фронтовые истребители для боев на на 6-7 км, что и логично, они же фронтовые, а там таких боев практически нет.
    +
      ещё комментарии
      3 недели назад
      -
      0
      +
      Франция - я почему-то так и думал, законодатель мод. Такое распыление могли себе позволить только очень богатые страны с очень многочисленными ВВС. Что касается "не создавали": пик высотно-скоростной характеристики Ме-109-G-6 находился на 7 км, ФВ-190-А4 - на 6 км. Да и батареи до 6 стволов с применением 30 мм вроде вполне адекватно угрозе - куда уж больше? Дальность - а в чем проблема, если любой истребитель имел подвесные баки? Сколько там той Германии, насыщенной аэродромами с возможностью дозаправки? Любой истребитель ее мог пересечь как вдоль, так и поперек. Ну, разве что ни вылететь навстречу вражеской группе и не начать долбить ее на дальних подступах. Что касается отмены сопровождения ударных сил, то чтобы осмелиться этого не делать, должна быть несокрушимая уверенность в собственных силах, т.е. в качестве самих самолетов, в невероятной квалификации экипажей. Этого явно не было. Косили их изрядно и с сопровождением, и без. Бомбардировочные группы противника без сопровождения наши истребители должны были крошить пачками при первом же обнаружении - но мемуарах этого не наблюдается, да и в статистике потерь вероятно тоже.. Что касается барражирования, прикрытия, то вероятно это единственный безопасный способ набраться новичкам уверенности в проведении собственно полетов, построениях, управляемости групп, штурманских расчетов, ориентировании и пр. Вероятно увлекались этим, да...
        3 недели назад
        -
        0
        +
        " пик высотно-скоростной характеристики Ме-109-G-6 находился на 7 км, ФВ-190-А4 - на 6 км." Степень оптимизации их моторов под высотные условия ниже, чем у Мустангов с Тандерболтами -- посмотрите на графики по последним на малых высотах, они там крепко уступают немцам, а на высоте -- нет. " Да и батареи до 6 стволов с применением 30 мм вроде вполне адекватно угрозе - куда уж больше?" Для атаки группы в тысячу бомбардировщиков с дюжиной крупнокалиберных пулеметов у каждого, истребитель должен быть вооружен сильнее атакуемого бомбардировщика. Немецкие машины такое имели крайне редко. Нормальное вооружение истребителя против бомбардировщика -- это, например, вооружение Ме-262 (хотя и там низкая начальная скорость снаряда была проблемой). У подавляющего большинство немецких истребителей такого вооружения не было. Кроме того, они имели недостаточную дальность. Без достаточной дальности их нельзя массировать против бомбардировщиков союзников в одной точке, а без этого нанести серьезные потери крупным группам бомбардировщиков нереально. "Дальность - а в чем проблема, если любой истребитель имел подвесные баки? " Чисто теоретически -- да. Чисто практически -- это так не работало, потому что подвесные баки для обеспечения такого массирования не применялись немцами на систематической основе. Кроме того, все же одномоторный поршневой истребитель с достаточно сильным вооружением сделать сложно. Им нужен бы был двухмоторный, с нужным вооружением и дальностью. "Что касается отмены сопровождения ударных сил, то чтобы осмелиться этого не делать, должна быть несокрушимая уверенность в собственных силах, т.е. в качестве самих самолетов, в невероятной квалификации экипажей. Этого явно не было. Косили их изрядно и с сопровождением, и без." Да не нужно это. Неужели вы думаете, что немецкие Ю-87 были достаточно хороши, чтобы советские истребители их не сбивали? Немцы не сопровождали их непосредственно истребителями потому, что это не имеет смысла: сопровождающие истребители не могут толком сбивать атакующие. Немцы просто выделяли силы для расчистки района действий своих ударных самолетов до их прихода в зону удара. Это намного эффективнее, потому что расчищающие истребители могут летать на нужной им скорости, а не на скорости сопровождаемых ударных самолетов -- да и по маневру свободны. "омбардировочные группы противника без сопровождения наши истребители должны были крошить пачками при первом же обнаружении - но мемуарах этого не наблюдается, да и в статистике потерь вероятно тоже.." Потому что немцы расчистили небо до прибытия туда их бомбардировщиков. "Что касается барражирования, прикрытия, то вероятно это единственный безопасный способ набраться новичкам уверенности в проведении собственно полетов" Нет. Это не помогает, потому что при барражировании используются ограниченные скорости и нет маневра, а равно и крупных групп. Штурманские расчеты и ориентирование там одноразовые, потому что одни и те же машины в норме прикрывают одни и те же районы. Барражирование применяли никак не исходя из нужды экипажей -- это делали с совершенно конкретной целью "прикрыть" (хотя если противник будет противодействовать, то так прикрыть, конечно, нельзя). Именно на барражирование была сделана основная часть из 2 млн вылетов советской истребительной авиации -- и в основном они были сделаны впустую.
          3 недели назад
          -
          0
          +
          С барражированием Вы безусловно правы. Массовое нахождение в воздухе не имеет смысла, а пара истребителей все равно не сможет противодействовать налету группы. Но почему эта тактика не подвергалась сомнению, хотя на нее уходила уйма дорогого ресурса (ресурс двигателя не превышал 100 ч) и дефицитного горючего - непонятно. Плохая работа служб обнаружения? Недоверие зенитчикам? И как же Вы видите правильный перехватчик крепостей? В виде Ме-110/210?
            3 недели назад
            -
            -1
            +
            "Но почему эта тактика не подвергалась сомнению Отличный вопрос. Но дать ответ на него очень сложно -- соответствующая дискуссия в источниках не представлена. Инерция мышления, скорее всего. "хотя на нее уходила уйма дорогого ресурса (ресурс двигателя не превышал 100 ч) и дефицитного горючего - непонятно" Средний советский боевой самолет во время войны жил 90 вылетов, ресурс двигателя в норме не успевал кончаться. Дефицита горючего тоже не было, причем с самого начала войны: ВВС РККА за всю войну израсходовали меньше, чем в СССР произвели бензина только в 1941-1942 годах. Поэтому строго говоря о дефиците тут речь не шла. Но практика, тем не менее, крайне вредная -- барражирующие истребители и были основной жертвой немцев, работавших по тактике свободной охоты в основном. "Плохая работа служб обнаружения?" Не думаю. СССР имел достаточно радаров, чтобы вполне нормально все обнаруживать в районах боевых действий. И на той же Курской дуге тоже. Причины, насколько можно понять, психологические -- наземным командиром казалось, что спокойнее, когда над ними "ходят". Почему ВВС на это шли? Командиры недостаточно, скажем так, понимающие свое дело. Это наиболее вероятный ответ. "Недоверие зенитчикам?" По факту зенитчики были лучшей защитой советских войск, чем истребители где-то до второй половины 1943 года. Так что вряд ли дело в них. "И как же Вы видите правильный перехватчик крепостей? В виде Ме-110/210?" Нужен был специальный тип самолета. Что-то типа ВИТ-2, только на платформе типа Ту-2. Что-то, способное нести, например, шесть пушек типа ВЯ-23, или, в немецких аналогах, десяток пушек MG 151/20. По массе это боевая нагрузка до 1500 кг (вместе с БК, лафетами и проч.) примерно, тот же Ту-2 бы ее вполне потянул, сохранив нужную для перехвата скорость и дальность.
              3 недели назад
              -
              -1
              +
              Кхм. И что от такой машины оставили бы Мустанги и Тандерболты? Они ведь даже неплохо вооруженным ФВ-190 не давали приближаться. Более того, а как же с концентрацией бортов? Таких машин много не сделаешь. Дорогие. И чем так плох Ме-110/210/410? Кажется, в составе ночников они неплохо работали.
                3 недели назад
                -
                0
                +
                ". И что от такой машины оставили бы Мустанги и Тандерболты? " И те и другие в заметных масштабах начали применяться над Германией только в 1944 году. Кроме того, и те, и другие, в силу известных проблем с маневренностью, не смогли бы избежать лобовых боев с указанным мною типом машин (пикируя сверху -- трудно удержать противника от доворота тебе в лоб, что и Бф против И-16 очень быстро заметили). Я не думаю. что против 6-10 пушек на двухмоторнике Тандерболты или Мустанги будут выглядеть хорошо. Конечно, и те, и те могут попробовать бои на горизонталях, и Мустанги -- даже с шансами на победу (а вот Тандербольты вряд ли, десять тонн есть десять тонн). Но тут уже и одномоторные немцы могли бы подключиться -- и с куда большим успехом, чем против армад "летающих крепостей". Каждому инструменту -- свое поле деятельности. " Более того, а как же с концентрацией бортов?" Именно за счет дальности Ту-2 концентрировать такие машины легче. "Таких машин много не сделаешь. Дорогие." Вы взгляните на количество Ю-88 у немцев (включая "истребительные" варианты). Вполне можно сделать. Тем более, что против летающих крепостей их потери будут ниже, чем у Бф, то есть, жить они будут дольше. "И чем так плох Ме-110/210/410? Кажется, в составе ночников они неплохо работали." Относительно того, что я описал -- слабое вооружение, малая скорость, включаю экономичную крейсерскую, низкая дальность (по факту не сильно выше 1000 км).
      3 недели назад
      -
      0
      +
      FW-190 A-8?????? FW-190 A-9????? FW-190 D «Дора»????? Максимальная скорость полёта «Доры-9» на высоте 6500 м составляла 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме двигателя с применением системы MW 50 могла увеличиваться ещё примерно на 15 — 20 км/ч. Таким образом, немецкие лётчики теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полёта американского Мустанга. Для средневысотного совсем не плохо....
        3 недели назад
        -
        0
        +
        Не особо люблю цитировать вики, но другой электронной ссылки на это быстро не найти: "Fw 190 D-9 The D-9 series was rarely used against heavy-bomber raids, as the circumstances of the war in late 1944 meant that fighter-versus-fighter combat and ground attack missions took priority."
    1 неделя назад
    -
    0
    +
    Был ли Мустанг.."тяжеленным"...А пожалуй и...нет! По крайней мере объем двигателя был изрядно меньше DB. А вот Лайтнинг был действительно "хорош" - до сих пор на одном красивом острове валяются куски рваного алюма которые он (P-38) "оставил" при попытке преследовать легкий Зеро.
3 недели назад
-
0
+
3 недели назад
-
0
+
Одно хотелось бы добавить: когда советская армия собиралась наступать, она ведь тоже сосредотачивала и истребители, и бомберы, и штурмовики на достаточно узком фронте, как делала это с артиллерией - разве нет? И разве истребители не расчищали пространство перед ударом бомберов? Без формирования этих кулаков наступлений бы успешных не было. Очевидно, что успех - это искусство концентрации ресурсов в месте удара. И тут вероятно становится сверхважным факт не столько характеристик самолета, как характеристики служб подготовки аэродромов для перебазирования полков. Ну и конечно служб обслуживания, обеспечения и ремонта. Это ж от их работы в первую очередь зависит количество вылетов. Быть может, значительная доля немощи наших ВВС была в их работе?
    3 недели назад
    -
    0
    +
    "Одно хотелось бы добавить: когда советская армия собиралась наступать, она ведь тоже сосредотачивала и истребители, и бомберы, и штурмовики на достаточно узком фронте, как делала это с артиллерией - разве нет?" Теоретически -- да, но вот практика... На практике даже при наступлении патрулирования над спокойными зонами никто не отменял. И сопровождение ударных самолетов -- тоже. Немудрено, что немцы, не имевшие нужды отвлекать истребители на эти две задачи, могли концентрировать над точкой наступления советских войск больше своих истребителей в единицу времени. Что, к сожалению, и происходило во время двух битв за Харьков, да и при наступлении на Курской дуге случалось, чего уж. " И разве истребители не расчищали пространство перед ударом бомберов? " Нет, к сожалению на систематической основе этот прием нашими ВВС не применялся. Вместо него использовали, в основном, истребители сопровождения ударных самолетов. " Без формирования этих кулаков наступлений бы успешных не было" Смотреть что иметь в виду под "успешным". Таким, как во время "Багратиона" -- да, не будет. Таким, как во время нашего наступления на Курской дуге -- вполне будет. Другое дело, что эти последние наступления трудно назвать сплошным успехом. "И тут вероятно становится сверхважным факт не столько характеристик самолета, как характеристики служб подготовки аэродромов для перебазирования полков." У СССР было все нормально с этим. На той же Курской дуге оба фронта имели большой численный перевес по числу самолетов на аэродромах -- перевес над немцами. Другое дело, что в реально господство в воздухе это превратить было нельзя, в силу неверных тактических идей советских ВВС. "Это ж от их работы в первую очередь зависит количество вылетов. Быть может, значительная доля немощи наших ВВС была в их работе?" Число вылетов зависит от работы наземных служб _в первую очередь_ в нормальных условиях. В условиях до осени 1943 года нормальных условий не было, потому что немцы господствовали в воздухе. Поэтому число вылетов ограничивалось в первую очередь не наземными службами -- а теми потерями, что они наносили советским самолетам, заставляя командиров авиационных соединений ограничивать число вылетов. Поэтому немощь наших ВВС никак не ограничивалась наземными службами. Это легко видеть по ночным бобмрадирощикам: что У-2, что Ил-4 вполне летали бомбить раз в сутки, то есть намного чаще дневной авиации. Хотя Ил-4 обслуживать куда как сложнее, чем Ил-2, чего уж. Просто ни Ил-4, ни У-2 не несли высоких потерь, у немцев не было на Востоке ночных истребителей в заметных количествах. Вот ночники и летали вдвое чаще дневных летчиков.
    +
      ещё комментарии
      3 недели назад
      -
      0
      +
      Осталось рассмотреть эффективность У-2 в сравнении с другими бомберами - говорят, что он сбросил бомб гораздо больше и гораздо точнее остальной нашей техни
        3 недели назад
        -
        0
        +
        Если брать тоннаж, то У-2 сбросили не сильно больше 100 тыс. тонн бомб. Эффективность -- ну, смотря с чем сравнивать. Если с Ил-2, то конечно у У-2 меткость выше. Но если с И-153, бомбившим с крутого пикирования днем -- то И-153 определенно был точнее.
3 недели назад
-
2
+
Браво! Многие необъяснимые вещи начинают проясняться. Спасибо автору!
3 недели назад
-
0
+
Благодарю Автора за статью: хороший, годный анализ, без "патриотизъма" и набившей оскомину политоты. С выхода игры "Ил-2 Штурмовик" на форумах не угасали срачи по поводу германских экспертов с их трехзначными счетами сбитых и наших асов со скромными двухзначными, в лучшем случае... Тогда, в срачах я понял, что наши летчики не хуже германских, но было нипонятно, почему наши покрышкины и кожедубы так мало летали. Ваша теория наиболее правдоподобна, тем более все данные, использованые вами, есть в доступных и независимых источниках.
3 недели назад
-
0
+
Вранье на вранье и враньем погоняет. У автора мозгов ровно только на то, что бы все переврать и подтасовать))..Чушь, неумозримая! Где ж тебя, дебила этому учили? Впрочем, можешь не отвечать. нет смысла общаться с помоечными историками. Ошибка природы ты, а не аналитик.
    3 недели назад
    -
    0
    +
    "Вранье на вранье и враньем погоняет" Нет аргументов, но куча эмоций. Отрадно: значит, в тексте все правильно, надо и дальше так держать.
4 недели назад
-
0
+
советские ВВС потребили меньше авиабензина, чем его произвел один только СССР, что полностью закрывает вопрос о "дефицитности авиабензинов" Спорный тезис, ведь есть ещё и вопросы доставки. Другое дело если бы в документах встречались такие моменты как дефицит авиатоплива
    4 недели назад
    -
    0
    +
    советские ВВС потребили меньше авиабензина, чем его произвел один только СССР
    Можете предоставить эти данные?
    +
      ещё комментарии
      4 недели назад
      -
      0
      +
      Можете предоставить эти данные?
      «Мы не можем ждать милостей... пардон... сведений от Березина, взять их у других авторов — наша задача» http://www.hist.msu.ru/Labs/Ecohist/OB11/USSR/kostornichenko.html -- В.Н. Косторниченко Нефть в системе ленд-лиза: нефтяной союз СССР и США в годы Второй мировой войны. " Следует учитывать, что ввезенное в СССР авиатопливо использовалось: 1. в снабжении английских и американских самолетов, поставленных по ленд-лизу, что составляло порядка 8–10 % от общего спроса на этот вид нефте-продуктов; 2. для расширения производства и улучшения качества советских авиабензинов. Советские самолеты летали на бензине с гораздо меньшим октановым числом, поэтому путем смешивания отечественных и импортных бензиновых фракций удавалось увеличить октановое число советского авиатоплива и существенно, на порядок, расширить объем его производства.
        4 недели назад
        -
        0
        +
        "для расширения производства и улучшения качества советских авиабензинов. Советские самолеты летали на бензине с гораздо меньшим октановым числом, поэтому путем смешивания отечественных и импортных бензиновых фракций удавалось увеличить октановое число советского авиатоплив" Вот это утверждение у него некорректно, и происходит оо общего непонимания реальной ситуации того времени. Она заключалась в том, что бензин в авичасти никто не поставлял высокооктановым (кроме ленд-лизовского, и то потому, что он таким поступал в страну). Причина этого была в том, что логистически было удобнее производить на НПЗ среднеоктановый, и развозить по частям в таком виде. Ведь никто не знает заранее, в какую часть привезут ту или иную цистерну -- а если часть летает на У-2, то у нее одни требования к октановому числу, а если на И-16 тип 29 -- то совсем другие. А делали вот так: там, где требовалось высокооктановое топливо, в бензин добавляли этилирующую присадку Р-9, резко поднимающую октановое число: http://www.neftepro.ru/publ/22-1-0-59 Поэтому советские авиабензины никто не смешивали с импортными для поднятия октанового числа (кстати, это потребовало бы довольно сложных расчетов, в то время как Р-9 добавляли по регламентной таблице, имевшейся во всех частях) -- в этом просто не было нужды, потому что их октановое число поднимали смесью Р-9 и еще некоторыми. Сходная система присадок, добавляемых в авичастях, была и у немцев, на самом деле.
          4 недели назад
          -
          0
          +
          Вот это утверждение у него некорректно, и происходит оо общего непонимания реальной ситуации того времени. Она заключалась в том, что бензин в авичасти никто не поставлял высокооктановым (кроме ленд-лизовского, и то потому, что он таким поступал в страну).
          В статье Косторниченко про смешивание бензинов в частях и не говорится: "В начале войны на отечественных нефтеперегонных заводах была разработана рецептура компаундирования с импортными высокооктановыми компонентами (стооктановым бензином, изооктаном, алкилбензолом и др.). Вовлечение легких высооктановых компонентов в авиационные отечественные бензины позволило утяжелить фракционный состав базового бензина и тем самым увеличить его выработку и отбор сырья. За разработку и осуществление схемы компаундирования авиационных бензинов группе бакинских ученых и специалистов в составе В.С. Гутыря, М.А. Горелика, Л.Б. Самойлова и др. была присуждена Государственная премия".
            4 недели назад
            -
            0
            +
            В статье Косторниченко не хватает ключевой информации: насколько часто это смешивание применялось на практике. Могу добавить: крайне редко, потому что в нем не было смысла. Ленд-лизовский бензин был нужен для ленд-лизовских же самолетов, а для местных самолетов своего бензина, с добавками Р-9, более чем хватало. Только в 1941 году его здесь произвели более 1,2 млн тонн, а за всю войну (четыре года) все боевые вылеты (а также все небоевые вылеты в ВВС действующей армии) взяли у СССР всего пару миллионов тонн бензина. Это меньше его производства в стране за 1941-1942 годы. Излишне говорить, что именно поэтому про "смешивание с импортными бензинами" пишут без конкретных цифр.
              4 недели назад
              -
              0
              +
              В статье Косторниченко не хватает ключевой информации: насколько часто это смешивание применялось на практике.
              Так и у вас в статье нет многих частных сведений, а только обобщающие выводы. Например: Входят ли в 3,8 млн боевых вылетов ВВС СССР 1.7 млн вылетов для выполнения транспортно-десантных задач? Учитываете ли вы в своих подсчетах полеты самолетов ГВФ СССР, боевую работу военно-морской авиации, выходы в море торпедных катеров, оснащенных авиационными двигателями?..
                4 недели назад
                -
                0
                +
                "Так и у вас в статье нет многих частных сведений, а только обобщающие выводы. " У меня в статье есть все данные, которые нужны, чтобы разбирать то, что в статье разбирается. У меня в статье нет данных обо всем на свете. А вот у Кострниченко нет данных, которые бы позволяли понять, было ли смешение бензинов массовым -- или нет. И это огромная разница. "Например: Входят ли в 3,8 млн боевых вылетов ВВС СССР 1.7 млн вылетов для выполнения транспортно-десантных задач? " А вы, простите, вполне понимаете, на чем эти вылеты совершались? И вполне ли понимаете, что их расход включен в упомянутый мною расход топлива ВВС СССР за время войны? Нет? Ну, вот и ответ на ваш вопрос. " Учитываете ли вы в своих подсчетах полеты самолетов ГВФ СССР, боевую работу военно-морской авиации, выходы в море торпедных катеров, оснащенных авиационными двигателями?.." Я вам зачем ссылку привел -- чтобы вы мне задавали вопросы, на которые и сами бы узнали ответ, если бы прочитали то, что по этой ссылке написано? Ну и да, ваше предложение учитывать расход торпедных катеров, "оснащенных авиационными двигателями" -- это, конечно, мощно. Вероятно, вы реально не осознаете, что о чем чисто технически идет речь. Справочно: нет, не учитывал, потому что в потребление ВВС эти цифры не входят. Справочно: потребление этих катеров на фоне потребления ВВС -- пыль, учет или не учет которой не может изменить вообще ничего.
                4 недели назад
                -
                0
                +
                Я вам зачем ссылку привел -- чтобы вы мне задавали вопросы, на которые и сами бы узнали ответ, если бы прочитали то, что по этой ссылке написано?
                "Жаль, что мы так и не услышали [ответ] начальника транспортного цеха"... Кстати, о цифрах: с вашим утверждением насчет 2 млн тонн авиационного бензина, потраченных за ВОВ есть несогласные: "Чтобы уяснить, что это значило для СССР, обратимся к данным по расходу авиационного горючего, приведенным в книге генерал-полковника В. Никитина «Горючее – фронту»: «За годы войны Красной Армией было израсходовано более 4 млн 481 тыс. т авиабензинов, в том числе высокооктановых – 2 млн 998 тыс. т». Вышеприведенные данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов по системе ленд-лиза составили существенную часть (порядка 40%) потребностей авиации Красной Армии в качественном горючем". https://www.ym-penza.ru/analitika/novejshaya-istoriya/item/4384-vysokooktanovaya-sostavlyayushchaya-lend-liza
                4 недели назад
                -
                0
                +
                "Кстати, о цифрах: с вашим утверждением насчет 2 млн тонн авиационного бензина, потраченных за ВОВ есть несогласные" Давайте еще раз: я вам привел ссылку на советский сборник ДСП, а вы, не читав, видимо, его -- мне на мемуары Никитина. Почему это плохой подход? Потому что непродуманный. Справочно: советских истребитель за боевой вылет тратил треть тонны авиабензина, а всего советские истребители сделали 2 млн вылета из 3,8 млн. Еще 0,7 млн сделали У-2, они тратят 0,1 тонну за вылет. Еще 0,66 млн вылетов -- Ил-,2, 0,5 тонн за вылет. Около тонны -- Пе-2 и Ил-4, сделавшие вместе 0,3 млн вылетов. Вывод? Средний вылет боевого самолета в годы войны в случае СССР -- брал не более 0,5 тонн авиабензина (на деле меньше, но долго расписывать почему). Что это значит? Что Никитин с 4,48 млн тонн бензина неправ. Потому что чтобы потратить столько в авиации нужно 9 млн вылетов, а наши вооруженные силы осилили только 3,8 млн. Именно поэтому мои цифры по сборнику ДСП, на который я вам дал ссылку, но который вы не осилили -- верны. А цифры Никтина -- неверны. Полеты связных и транспортных У-2, вместе с обучением, не добавили к упомянутым мною паре миллионов тонн так много, чтобы что-то всерьез изменить Не разобрался мемуарист, бывает. "Вышеприведенные данные убедительно свидетельствуют о том, что союзнические поставки высокооктановых авиабензинов по системе ленд-лиза составили существенную часть (порядка 40%) потребностей авиации Красной Армии в качественном горючем". https://www.ym-penza.ru/analitika/novejshaya-istoriya/... Вышеприведенные вами данные убедительно свидетельствуют лишь о том, что цитируемый вами автор просто не умеет считать. Так же, как и вы не умеете читать то, ссылки на что вам дают. И более ни о чем. Производство авиабензина в СССР в годы войны _без учета ленд-лиза_ было больше, чем потребление авибензина советской авиацией за годы войны. И с учетом того, что октановое число советских авиабензинов формировалось уже в частях -- чего многие авторы тупо не знают -- рассказы про "качественное горючее" основаны на простом незнании подобных фактов.
                4 недели назад
                -
                0
                +
                Давайте еще раз: я вам привел ссылку на советский сборник ДСП,
                Неужели так сложно продублировать здесь саму эту ссылку или хотя бы привести точную цитату из вашей же статьи, в которой эта ссылка есть?
                4 недели назад
                -
                0
                +
                http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html Вот здесь. В главе про обеспечении работы ВВС.
                4 недели назад
                -
                0
                +
                Просмотрел я эту публикацию и в очередной раз убедился, что достоверность советской статистики весьма сомнительна. Числа в архивных сводках расходятся на уровне плюс-минус лапоть. В одном разделе расход авиабензинов во фронтовой авиации за 4 года войны составил 1 558 996.4 тонн (средняя заправка топливом 410 кг на 1 боевой вылет нереально низкая, даже без учета затрат топлива на перебазирование). а во втором -- всего 1 220 416,5, причем, в этой второй сводке за 1943 год есть данные только за первые 4 месяца. За 1944 год нет раскладки по месяцам... Как я и предполагал, нет там и данных по расходу ГСМ в Гражданском воздушном флоте, в Дальней авиации и авиации ВМФ, в летных школах. При этом публикаторы ставили себе идеологическую цель "способствовать дальнейшему улучшению обучения и воспитания личного состава, а также развертыванию военно-научной работы в Военно-воздушных силах". Уже одно это должно настораживать добросовестного и объективного исследователя. В общем. думается, что не стоит так небрежно отмахиваться от цифр генерал-полковника В. Никитина. Возможно. в в его книге "Горючее -- фронту" есть ссылки на источники и если они там есть, стоит подвергнуть эти источники критическому анализу, прежде чем полагаться на публикацию в militera.lib.ru...
                4 недели назад
                -
                0
                +
                "и в очередной раз убедился, что достоверность советской статистики весьма сомнительна. " Всем совершенно все равно, как вы оцениваете достоверность любой статистики. "Числа в архивных сводках расходятся на уровне плюс-минус лапоть. В одном разделе расход авиабензинов во фронтовой авиации за 4 года войны составил 1 558 996.4 тонн (средняя заправка топливом 410 кг на 1 боевой вылет нереально низкая, даже без учета затрат топлива на перебазирование). а во втором -- всего 1 220 416,5, причем, в этой второй сводке за 1943 год есть данные только за первые 4 месяца." У вас а) проблемы с чтением б) со счетом. Во второй сводке цифры меньше как раз потому, что помесячные данные за 1943-й не сохранились, но итоговые данные за войну в целом -- сохранились, и да, они менее 1,6 млн тонн для ВВС. и б) у вас проблемы со счетом. Заправка не в 410 кг, эту цифру вы вычислили неверно, потому что ВВС сделали не 3,8 млн вылетов, а меньше, 3,8 -- это с ВВС флота, ДА и проч. Верная заправка вам тоже покажется нереально низкой только потому, что вы не очень представляете себе, сколько реально потреблял самолет того времени. Но на самом деле она -- абсолютно нормальна, а не "нереально низка". Просто вы плохо знаете материальную часть советской авиации. Напомню: 2 млн вылетов -- на истребителях, там треть тонны, причем 10% топлива всегда остается в баках к посадке как навигационный запас, причем вылеты на сопровождение и из засад не сопровождаются полным расходом топлива до нав. запаса. Еще 0,7 млн вылетов -- У-2, где 0,1 тонна расхода за вылет. Ил-2 хоть и брали полтонны на борт, но потратить столько могли только пролетев более 600 км, а в реальной жизни их аэродром был в 50-100 км от фронта, а цели дальше фронта им почти не назначали, то есть на практике Ил-2 редко тратил и четверть тонны горючего. Если бы вы нормально считали, то и сами бы поняли, что 410 кг -- вполне нормальная (с учетом перебазирования до обучения "молодых") цифра. "Как я и предполагал, нет там и данных по расходу ГСМ в Гражданском воздушном флоте, в Дальней авиации и авиации ВМФ" И все они вместе взятые никак не могут -- ибо число их вылетов известно -- дать более 0,3 млн тонн. Именно поэтому я и говорил про "пару миллионов тонн" (на самом деле - меньше, но не суть). "в летных школах." Расход в летных школах в годы войны, к сожалению, был ничтожным, не более 20 тонн на экипаж. Поскольку число подготовленного за время войны летного состава известно, постольку речь идет о не более чем 0,3 млн тонн. "При этом публикаторы ставили себе идеологическую цел" Мне совершенно все равно на политизацию вашего головного мозга. "В общем. думается, что не стоит так небрежно отмахиваться от цифр генерал-полковника В. Никитина. " Вам плохо думается. Потому что вы не умеете считать, и плохо знаете материальную часть советской авиации,а также плохо представляете себе ее функционирование. ЦИфры Никитина неверны: чтобы потратить столько топливо, как у него, нужно умножить расход ВВС Красной армии едва не втрое. Любому умеющему считать очевидно, что это нереалистичное предположение. " Возможно. в в его книге "Горючее -- фронту" есть ссылки на источники и если они там есть," Нет. "стоит подвергнуть эти источники критическому анализ" Таких источников не существует. "прежде чем полагаться на публикацию в militera.lib.ru..." Это не "публикация с милитеры ру", это статсборник ДСП для ВВС. Но доверять надо именно ему: еще до того, как я на нее наткнулся, сходные цифры у меня получились расчетным путем. Обосновать цифры в 4,5 млн тонн для авиации Красной Армии невозможно чисто технически.
                3 недели назад
                -
                0
                +
                Подозреваю, что расчётные данные будут неверны. По причине боевых действий. Самолёт сбили - и он со всем "стратегическим запасом" ушёл в землю. Не знаю, заправлялись ли самолёты "с колёс", или даже на временных аэродромах были ёмкости, но аэродромы и склады ГСМ бомбили и топливо сгорало. А сколько бомбили ж/д составов с топливом? 40 вагонов по 60 тонн = 2,4 тыс. тонн на воздух. А это, по Вашим расчётам, 6-8 тыс. вылетов. Это как попытка рассчитать расход топлива на поездку с дырявым баком.
                3 недели назад
                -
                0
                +
                "Подозреваю, что расчётные данные будут неверны" Расчетные данные потребления бензина? Нет, почему же, вполне будут верны. "По причине боевых действий. Самолёт сбили - и он со всем "стратегическим запасом" ушёл в землю" Самолет даже в советской авиации и даже такой маложивучий как Ил-2 сбивали в одном вылете из 52,5 (за ВОВ). Это значит, что потери такого сценария ниже 2%, то есть для общестатистических целей -- пренебрежимо малы. Тем более, что основной расход топлива приходился на двухмоторные самолеты, живучесть которых от 80 с лишним вылетов для Пе-2, до более, чем 600 вылетов для Ил-4. "Не знаю, заправлялись ли самолёты "с колёс", или даже на временных аэродромах были ёмкости, но аэродромы бомбили и топливо сгорало" Общее количество немецких ударов по аэродромам за годы войны крайне невелико. Они даже самолетов в их ходе смогли уничтожить менее пяти тысяч (причем большинство -- в самом начале войны), а поразить топливо на аэродроме радикально сложнее, чем самолет: ведь его заметные запасы на аэродроме не хранятся, а заправщики, что характерно, куда проще отогнать в соседнюю рощу, где их никто даже не увидит. Потери на это, таким образом, еще меньше чем то, что в п.1. "А сколько бомбили ж/д составов с топливом?" Потери авиабензина до поступления в части Красной Армии не учитываются в потреблении Красной Армии, и, таким образом, вообще не касаются обсуждаемой здесь статистики. "то как попытка рассчитать расход топлива на поездку с дырявым баком." Если через эту дыру утекает меньше процента -- а, как я показал выше, так оно и есть -- то подобными "дырками" разумно пренебречь. Наконец, тот факт, что мои расчеты, сделанные еще лет 20 тому назад, вполне совпали с публикацией по расходу топлива ВВС Красной Армии (с которой я ознакомился после того, как сделал свои расчеты), дополнительно показывают что ошибки при расчетном методе крайне невелики.
      4 недели назад
      -
      0
      +
      Я уже приводил их в тексте о ленд-лизе. Источник этих цифр тут: http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html
      4 недели назад
      -
      1
      +
      Вот еще один исследователь, который приводит отличные от Березина сведения по снабжению бензином ВВС РККА: https://www.ym-penza.ru/analitika/novejshaya-istoriya/item/4384-vysokooktanovaya-sostavlyayushchaya-lend-liza
        4 недели назад
        -
        0
        +
        Мне абсолютно все равно, что приводит исследователь по ссылке. И не потому, что у него нет исторического образования (тут я человек широких взглядов, Шлиман с Хейердалом тоже были не с профильным образованием). А потому что этот исследователь не удосужился узнать, сколько же авиабензина советские ВВС на самом деле израсходовали в войну. Сведения, которые привел я. Где у этого человека сравнения производства авиабензинов в СССР в 1941-1942 годах с расходом боевой авиации СССР? Нигде. Он считает абстрактные цифры с "обеспечением горюче-смазочными материалами" ВВС РККА.... без конкретных цифр расхода ВВС РККА Поэтому цена его мнению в этом вопросе -- ноль.
4 недели назад
-
0
+
Бред сивой кобылы, учите мать.часть, а особенно историю, мемуары и документалистику почитайте наконец 🔥победили и переломили, когда технически и количественно сравнялись с фашистским Люфтваффе, а били их и в 41ом - потери гитлеровцев за первые дни войны были больше чем за польскую и французскую компании вместе взятые!!! Так что кол вам с минусом автор🔥
    4 недели назад
    -
    0
    +
    потери гитлеровцев за первые дни войны были больше чем за польскую и французскую компании вместе взятые
    Потери наших войск были еще больше. Причем в обороне. Что скажете на это, знаток матчасти? То что поляки и французы воевали еще хуже никак не меняет эту ситуацию.
    4 недели назад
    -
    0
    +
    Уважаемый Денис. Мне все равно, как вы меня оцениваете -- до тех пор, пока вы не опровергли конкретные цифры и конкретные цитаты выше. А вы не опровергли. "а били их и в 41ом - потери гитлеровцев за первые дни войны были больше чем за польскую и французскую компании вместе взятые!!" У меня в тексте показано: даже в 1944 году никакого равенства с Люфтваффе по потерям у нас не было. В воздушных боях наших самолетов было сбито в разы больше, чем немецких. В 1941 году картина была еще хуже. Причем намного: немцы потеряли менее 2000 самолетов от всех причин, мы -- только боевыми 17,4 тысячи.
    +
      ещё комментарии
      1 неделя назад
      -
      0
      +
      А как вы думаете, почему на такой явный провал в тактике и применении ВВС лучезарный, хитрый и дальновидный (по вашей версии) Сталин не наказал и не сменил генералитет этих самых ВВС? 4.5 к 1, а локально гораздо больше - неужели никакие мысли не проскочили бы даже в глуповатой голове за столько лет войны? К слову, с идеей провального управления и самой философии применения ВВС в красной армии я вполне согласен с вами. (а вот по Сталину есть вопросы)
1
2
3
4
5
...
»