• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку
7 мая
Александр Березин
118
36 330

Ту-204, МС-21 или что-то еще: на чем будет летать Россия после «Боингов»

5.4

Экономическая война, начавшаяся в нынешнем году, может продлиться минимум десятки лет и порождает вопрос: на чем нам летать? «Сухой Суперджет» чересчур мал и зависит от импортных деталей. МС-21 сложен для быстрого запуска в серию, но при этом перспективен. Ту-204 слишком прожорлив. Кроме того, все эти российские аппараты — как, впрочем, и зарубежные — имеют принципиально неустранимые проблемы с высокой ценой полетов. Решится ли Россия на действительно радикальные шаги в развитии местного авиапрома? Naked Science попробует разобраться в этом вопросе.

Самолеты c совершенно новой компоновкой были бы куда более перспективным средством решения проблем отечественной авиации, чем какие-либо другие / ©Wikimedia Commons

Одним из первых шагов экономической войны Запада против Москвы стал запрет на экспорт в Россию авиалайнеров и запчастей к ним. Цель не совсем ясна. Ведь по опыту Ирана известно, что, несмотря на запрет на ввоз запчастей туда, самолеты даже не очень большой страны со средним уровнем промышленного развития могут летать с вполне приличной (за последние 10 лет в Иране происходило не так много авиакатастроф) безопасностью. С другой стороны, многие иные западные меры экономической войны тоже не всегда понятны — по крайней мере, при первом приближении.

Обратимся к более насущному вопросу: на чем теперь летать? Россия — не Иран, ее потребности в авиалайнерах будут только увеличиваться. С высокой степенью вероятности ВВП страны с 2023 года начнет расти, а значит, туристические потоки во все Египты, Турции и прочие Таиланды тоже никуда не денутся. Мир более чем на 80% по-прежнему открыт для российских авиалайнеров — и будет открыт дальше, по всей видимости. То есть новые самолеты России нужны — и немало. Вот только какие?

МС-21 против Ту-204

Казанские региональные лоббисты уже попробовали заговорить о возрождении Ту-204. Неплохая для своего времени машина, но тем не менее она имела серьезные наследственные проблемы. Ту-204 (как и Ту-154 до них) проводили слишком много времени на стоянке — больше, чем импортные аналоги. Это снижало прибыли авиаперевозчика: тому выгоднее как можно быстрее отбить свои вложения в самолет, получая от него максимум пассажиро-километров в год.

Если один самолет исправен 95% времени, а другой — 65% времени, то можно купить два более надежных вместо трех менее надежных. И именно поэтому многие российские авиакомпании выбирали в свое время импортные лайнеры.

Ту-204, удлинение крыла 9,6. Налицо законцовки крыла, до Ту-204 в нашей гражданской авиации не использовавшиеся. Это была очень хорошая машина. Для 1989 года, когда она совершила первый полет (на фото), аэродинамически ее следует назвать даже передовой. Увы, в 1990-х у нее не было шансов на серию: стране было сильно не до самолетов / ©Wikimedia Commons

Ту-204 совсем не обязательно должен быть таким же «ломким», как его предшественники. Ничто не мешает сделать моторы и иные системы с надежностью не ниже, чем у западных аналогов: в конце концов известно, что новые боевые самолеты российского производства по уровню технической готовности не уступают западным. Учитывая, что производители и боевых, и гражданских самолетов — часто одни и те же компании, нет сомнений, что подобное достижимо и для местного гражданского авиапрома.

Более серьезная проблема в другом: Ту-204 был спроектирован давно, под другие системы авионики. Впрочем, и там нет полной независимости от импорта. Если массово выпускать такой самолет сейчас, его придется перепроектировать под новую элементную базу. А это задача по сложности сопоставима с разработкой самолета с нуля.

Возникает вопрос: а зачем это делать, если проект МС-21 уже много лет в работе, и, в отличие от Ту-204, его конструкция более современна? В частности, у него (впервые в мире) полностью углепластиковое крыло. Это снизит расход топлива до 8%, что явно отразится и на цене перелета. Наконец, даже самый тяжелый МС-21-400 по максимальной массе (87 тонн) чуть ли не на 20% легче Ту-204СМ (108 тонн). При почти одинаковой пассажировместимости (210 и 215 человек) и близкой дальности разница по массе в 21 тонну неплохо характеризуют слишком уж разный технический уровень этих машин.

С удачными фото МС-21 дефицит, поэтому на снимке пока компьютерная графика. Тем не менее хорошо виден ряд реальных черт самолета: например, отсутствие законцовок на крыльях большого удлинения. Разработчики МС-21 отказались от законцовок потому, что они требуют существенного увеличения прочности и массы крыла. Ведь при боковых порывах ветра законцовки создают серьезную сгибающую и крутящую нагрузки на крыло / ©Wikimedia Commons

Снижения расхода топлива МС-21 удалось достичь не только за счет большей легкости крыла (и меньшей общей массе), но и из-за необычных параметров этого самого крыла. Углепластик — материал более жесткий, чем алюминиевые сплавы. Поэтому соотношение размаха крыла к его средней хорде — то самое удлинение крыла — у МС-21 составляет 11,5. Если бы такое удлинение было получено у металлического крыла, его пришлось бы сделать сильно толще, подняв аэродинамическое сопротивление. Поэтому у типичного авиалайнера удлинение крыла — порядка 9-10. Чем больше этот показатель, тем ниже индуктивное сопротивление на небольших скоростях и меньше расход топлива на них.

Кажется, что 8% — не так много. Однако за свою ожидаемую жизнь (до 80 тысяч летных часов для планера) авиалайнер такого класса «съедает» 140 тысяч тонн горючего. Углепластиковое крыло снизит эту цифру на 11 тысяч тонн.

Конечно, у лоббистов Ту-204 и здесь готов ответ. «Чисто показная вещь, — уверяет советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев. — Почему ни одна страна в мире такого не делает? Потому что в этом нет необходимости». Впрочем, Киреев не приводит никаких цифр, показывающих, как изменение удлинения крыла могло бы не привести к снижению воздушного сопротивления для МС-21. И это верный признак того, что таких цифр у него, скорее всего, нет.

Вообще, конструкция «такого-то за рубежом нет, значит, это не нужно» — признак малограмотного (за пределами программы MBA) постсоветского менеджера (оно звучит примерно так же странно, как «такого-то в России пока нет, значит, это и не нужно»). Давайте вспомним простой пример: переохлажденное ракетное топливо. После Королёва его не использовали даже в нашей стране, не то что за рубежом. Но не потому, что это было не нужно, а потому, что для использования любой действительно продвинутой технологии нужен мозг управленца, способный понять необходимость этой технологии. 

В отечественной космической отрасли после Королёва такого мозга на достаточно высоких постах не бывало. От этого российская «Ангара» летает на непереохлажденном топливе и сегодня. Хотя еще при Королеве, более полувека назад, ракеты на переохлажденных компонентах топлива в нашей стране были..

На Западе таких мозгов тоже не было — вплоть до Илона Маска. Но вот «ненужным» это решение никак не назвать. Ведь именно благодаря ему SpaceX серьезно увеличила полезную нагрузку своих ракет.

Удлинение крыла A320neo — 10,45, заметно ниже, чем у МС-21. Так что для компенсации, чтобы снизить сопротивление на малых скоростях, западноевропейские конструкторы использовали законцовки крыла / ©Wikimedia Commons

Более того, как часто бывает с людьми, говорящими неправду, Киреев не совсем в курсе и зарубежной практики авиастроения. Boeing в последние годы тоже активно пытается внедрять углепластик в крыло, а недавно — впервые в мире для авиалайнеров — сделала из них важнейшую конструктивную часть крыла, его кессон.

Причины те же, что у цельноуглепластикового крыла МС-21: так проще повышать удлинение. Компания не создала крыло целиком углепластиковым (с обшивкой) не потому, что не хотела бы увеличить его удлинение. А потому, что это не так просто, — задача поистине амбициозная.

B737 MAX 8 имеет удлинение крыла всего в 9,45. Для снижения сопротивления используются двуххвостые законцовки крыльев / ©Wikimedia Commons

Получается, выбор Ту-204 и Ту-214 вместо МС-21 не имеет смысла. На их доводку уйдут годы. Между тем разработчик МС-21 планирует запускать его в серию — уже с отечественными моторами и отечественным же углепластиковым крылом — в 2024 году. Даже если запуск отложится на год, возобновить производство Ту-204 быстрее не выйдет — на это указывает очень долгая история восстановления производства стратегического бомбардировщика Ту-160 в Татарстане.

МС-21 тоже не волшебная палочка?

Основная проблема заключается не в том, что выбрать — Ту-204 или МС-21. Здесь определиться очень легко: аэродинамика МС-21 лучше настолько, что выбирать не приходится.

Ключевая сложность в другом: МС-21 тоже не решит ключевые проблемы авиационной отрасли. Как отмечает уволившийся из «Победы» после начала экономической войны бывший глава компании Андрей Калмыков, главная сложность российских авиакомпаний не в том, чтобы иметь летающие самолеты. Это как раз вполне реально: добыча запчастей тем же Ираном — более чем красноречивый пример.

Главная проблема — дешевизна полетов. Крупные компании летают тем дешевле, чем чаще. Снижение перевозок в Европу будет довольно тяжело компенсировать в ближайшие годы. Меньше полетов — меньше отдача на единицу капитала, вложенную в авиапарк. Меньше отдача на единицу капитала — выше цены. Выше цены — меньше покупают билеты, а значит, опять меньше полетов. И так по кругу.

Конечно, государство может частично закрыть вопрос субсидиями. Но полностью ли? И на сколько лет?

Есть только одно кардинальное решение этой большой проблемы. Нужно найти технологические решения, позволяющие «уронить» стоимость полетов намного сильнее, чем даже углепластиковое и сверхтехнологичное крыло МС-21. Расходы на топливо в цене авиабилета составляют 40% (при текущих мировых ценах на горючее). Снижение расхода топлива от нового крыла на 8% может опустить среднюю цену билетов процента на три. Серьезно. А в другое время это можно было бы назвать успехом. Но в условиях экономической войны, которая будет длиться все обозримое будущее, этого абсолютно недостаточно.

Выход есть: в авиационной индустрии существуют решения, позволяющие снизить цену перелета на четверть. Но вот проблема: это путь Илона Маска, а с Масками в мире дефицит. Вглядимся в это решение поподробнее.

Экономика села было в один самолет с экологией… Но не влезла

Основная составляющая в цене билета — топливо, потом налоги, потом амортизация стоимости самолета (или плата за его аренду), то есть затраты на возврат вложенного капитала. Налоги снижать бесполезно: они есть во всех сферах бизнеса, отказ от них для авиации будет означать ее субсидирование обществом, что проблему не решит. Авиация в норме создает ВВП, а не высасывает ресурсы из бюджета, дотирующего ее за счет налоговых льгот. И менять нормальное положение дел в отрасли на иждивенческое — мягко говоря, не очень хорошая идея.

Уронить стоимость самолетов можно, только выпустив их очень большой серией, но это непросто. Можно создавать сверхзвуковые авиалайнеры, что повысит отдачу на единицу вложенного капитала в единицу времени, но такие самолеты требуют больше топлива. Хвост вытащил — голова увязла.

Получается, единственное, на чем можно реально снизить цену авиабилета, — это топливо. Продавать его авиаперевозчикам существенно дешевле, чем на экспорт нельзя. Ведь тогда они вместо полезной для экономики отрасли станут нахлебниками, живущими за счет перекачки в них недополученных государством налогов (из углеводородного экспорта формируется большая часть бюджетных доходов).

А мировые цены сейчас высоки. Керосин стоит заметно больше доллара за килограмм. Чем его можно было бы заменить? Самый простой вариант, испробованный отечественным авиапромом еще десятки лет назад, — метан. Плюсы очевидны: он горит чище, дает меньше убивающих людей микрочастиц. К тому же стоит в два-три раза меньше, чем керосин.

Когда мы говорим «в два-три раза», то имеем в виду, конечно, не сам природный газ в его исходном виде: в пересчете на единицу теплотворной способности он во много-много раз дешевле керосина. Речь идет именно о сжижженном природном газе (СПГ), поскольку на его охлаждение до минус 170 градусов уходит немало энергии и денег.

Экспериментальный Ту-155 с его метановым баком в салоне. Ясно, что места для пассажиров у него заметно меньше, чем у керосинового варианта того же самолета / ©Wikimedia Commons

«Обычным» газообразным метаном самолет на заправишь: баллоны слишком тяжелы, да и места занимают много. Нужен именно бак для жидкого горючего, причем с теплоизоляцией в пять сантиметров толщиной (такая была на советском метановом Ту-155).

И вот здесь начинаются сложности. На единицу веса метан при сгорании дает на 18% больше энергии, чем керосин. Значит, даже несмотря на необходимость в теплоизоляции бака, масса топливной системы у метанового самолета будет, скорее всего, заметно меньше, чем у керосинового. Но вот энергоемкость на единицу объема у сжиженного газа — всего 6,17 киловатт-часа на литр, а у керосина — 9,72 киловатт-часа на литр. Получается, керосин требует в 1,58 раза меньше места. С учетом стенок с теплоизоляцией метановые баки должны занимать на 60% больший объем, чем керосиновые.

Кроме того, для снижения теплопотерь метановые баки лучше делать «одним куском». Следовательно, их нельзя частично вынести в крылья, как это делают с баками в керосиновых лайнерах. Нужно найти немало места в фюзеляже: только тут есть достаточный объем для размещения крупного по объему бака «одним куском». Средний по размерам авиалайнер А320neo несет 29,7 кубометра керосина, МС-21 — 24 кубометра. Метановый самолет со сходной дальностью потребует единого бака на 38-45 кубометров.

Это означает вот что: все существующие авиалайнеры — и даже перспективные типа МС-21 — для перехода на метан совсем не годятся. Увы. И тут мы с вами Америку не открыли: Ту-155, авиалайнер обычной схемы, испытали с метановыми баками еще при СССР. Тогда же обнаружили: чуть ли не 30% пассажирского салона приходится занять жидким метаном. Да еще от багажного отсека места отнять.

От такого «метанолета» проку немного. Да, топливо для него может быть втрое дешевле керосина, но это снизит расходы на полет только на 30%. А если билетов удастся продать на 30% меньше, в чем тут выигрыш?

«Белуха» или «несущий фюзеляж»?

И все же, кажется, перед нами решаемая проблема. Современные самолеты изначально проектировали под заправку нефтепродуктами, поэтому там и нет в фюзеляже места под сжиженный газ. Значит, надо спроектировать самолет исходно под газ. С чистого листа.

К сожалению, большие начальники обычно максимально консервативны и привыкли работать «надежными, проверенными дедовскими методами». Именно поэтому, например, все электромобили до Tesla «проектировали» методом впихивания аккумуляторов в уже готовую конструкцию бензиновых моделей. Само собой, это отнимало место от салона и багажника, а нормальной дальности все равно не получалось. Этот же метод использовали в советском метановом Ту-155: взяли обычный самолет и поставили бак туда, где было место, отняв его у пассажиров и багажа.

Ту-206 был, по сути, чем-то вроде Ту-204 с горбом для метанового бака в верхней части фюзеляжа / ©Wikimedia Commons

Если мы хотим решить проблему, нужно проектировать самолет с другой формой фюзеляжа. В 1990-х «туполевцы» попытались сделать это почти без переделок: разместили бак в выступающем «горбу» в передней части фюзеляжа. Получившийся проект лайнера на 210 мест неофициально называли «белухой», официально — Ту-206. Идея проектировщиков была понятна: шли 1990-е, всерьез перепроектировать самолет не хватило бы средств. Выступающий бак повышал расход топлива на 15%, но с учетом того, что метан на единицу массы дает на 18% больше энергии, вес самолета при той же дальности остался бы неизменным. А поскольку СПГ много дешевле керосина, экономия вышла бы все равно, несмотря на аэродинамическое несовершенство самолета.

Такой вариант, откровенно говоря, мог появиться только от отчаяния. Как мы отмечали, в 1990-х смертность в России выросла на 30% и до нулевых не падала — ясно, что на серьезные НИОКР денег в такой катастрофической ситуации никто бы не дал. Так что тогда годился и настолько «горбатый» проект.

Но сейчас, четверть века спустя, более разумным был бы проект по-настоящему новой машины — такой, которую можно было бы выпускать десятки лет подряд.

М-60 родился из проекта военного назначения. Тем не менее его более высокое аэродинамическое качества и более просторный фюзеляж, безусловно, плюсы и в мирной жизни / ©Wikimedia Commons

Как минимум один подходящий проект такого рода был предложен все в том же СССР. Поначалу это был стратегический бомбардировщик М-60, но в девяностых на его основе появился эскизный проект авиалайнера М-60 «Перун». Базовая версия должна была вмещать 214 человек. Ключевая особенность — очень широкий фюзеляж, дающий большой вклад в подъемную силу. Крылья, кстати, тоже большого удлинения (нагрузка на них тут снижена). Вообще-то разработчик планировал такое для повышения аэродинамического качества

Аэродинамическое качество, если объяснять простыми словами, — то, сколько километров пролетит самолет с выключенными двигателями, потеряв один километр высоты. Разумеется, выключать двигатели самолету никто не планирует. Но чем выше это качество, тем меньше топлива эти двигатели тратят. Для сравнения: аэродинамическое качество кирпича или лома равно нулю, а у современных рекордных планеров — выше 60. У М-60 его оценивают в 21, у МС-21 — в 18,2. У серийных Boeing B737 MAX 8 оно 15,0, а у Airbus A320neo — 16,3.

Самолеты с несущим фюзеляжем. подобные CBY-3 на видео, строили еще в 1940-х. Проблемой было то, что он выглядел очень необычно, а преимущества давал только для больших машин. Но редкий управленец рискнет сделать заказ на большую машину, столь непохожую на все остальные / ©YouTube

Но более широкий фюзеляж дает М-60 еще одно серьезное преимущество: внутренний объем. Разумеется, и здесь нет «бесплатного ланча»: самолет проектировали под керосин, и бак даже на 38 кубометров (эквивалент керосиновых баков МС-21) под полом пассажирского салона резко снизит возможности для перевозки багажа.

Однако, во всяком случае, не надо будет выкидывать 30% пассажирских мест, а это очень важно. Кроме того, такой запас топлива будет на 15% легче керосинового, что позволит снизить максимальную массу самолета — то есть материалоемкость его шасси и некоторых других элементов.

Самое важное: топливо для него обойдется в два-три раза дешевле, чем современные керосиновые лайнеры. А значит, и себестоимость билетов может быть на 20-25% меньше. Более низкие цены — выше заполняемость самолета, больше количество самолетов в серии. Выше заполняемость — выше прибыль, больше число самолетов в серии — ниже их цена за штуку.

Летающее крыло: оптимальный вариант

Но и М-60 — самолет все же компромиссный. По сути, это привычная схема авиалайнеров: «фюзеляж несет полезную нагрузку, крылья несут фюзеляж в воздухе». Вся разница в том, что здесь фюзеляж чуть шире, поэтому создает больше подъемной силы.

А ведь есть и более радикальные проекты: летающее крыло. Эта схема, где основную подъемную силу создает именно фюзеляж, выполненный в виде сравнительно толстого крыла. В российском Центральном аэрогидродинамическом институте давно отмечают: переход к таким самолетам поднимет аэродинамическое качество на 20-25%. Такое имело бы смысл и с керосином.

Концепт Airbus на водороде схемы «смешанное крыло» (разновидность «летающего крыла»). Компания считает, что на нем можно будет разместить до 200 пассажиров, а дальность при этом составит минимум 3700 километров. Сходный по вместимости обычный A321 (на керосине) имеет дальность на 2000 километров больше. Но если бы этот концепт летающего крыла был на сжиженном метане, его дальность была не хуже, чем у самолета на обычном топливе. Увы, западные компании на это никогда не пойдут: для них это неприемлемо по идеологическим соображениям, поскольку при сгорании метан образует углекислый газ / ©Airbus

В случае с метановым самолетом компоновка «летающее крыло» еще важнее простой экономичности: тут создается рекордный внутренний объем. В его центральной части можно разместить метановый бак, позволяющий летать и на 10-15 тысяч километров. Но все равно останется больше места для пассажиров, чем в сегодняшних лайнерах, ведущих титаническую борьбу за то, чтобы уйти от кресел в 17 дюймов к креслам в 18 дюймов в ширину.

Следует четко понимать: крупных пассажирских лайнеров ни с несущим фюзеляжем, ни с «летающим крылом» никогда не было. Оба типа конструкций десятки лет остаются в эскизных проектах, поскольку сильно отличаются от существующих. И если несущий фюзеляж хотя бы имеет сходное с существующим управление в полете, то «летающее крыло» нуждается в существенно переработанной системе стабилизации в полете.

Концепт летающего крыла отечественного ЦАГИ, десятилетней давности. Аэродинамическое качество этой конструкции равно 23, то есть намного выше, чем у МС-21. Кроме того, объемный фюзеляж позволяет и решить вопрос о том, где размещать метановые баки. Одна незадача: госчиновники по сути те же наемные менеджеры, что и работники больших западных компаний. А значит, большинство из них имеют те же проблемы с принятием решения, что мы опишем св следующем разделе / ©ЦАГИ

По описанным выше причинам на практике выбор между традиционным самолетом типа МС-21, несущим фюзеляжем (как у М-60) и «летающим крылом», как у концепта Boeing 754 Husky из 1970-х, даже не стоит. В условиях, в которых оказалась российская авиационная отрасль, нужно одновременно прорабатывать все возможные варианты. МС-21 в высокой степени готовности. Поэтому, несмотря на ограниченную дальность в 6400 километров (Москва — Хабаровск, не дальше) и дорогое топливо, его надо доводить до конца.

Попутно следует направить усилия всех на что-то способных конструкторских бюро на проекты «метановых» самолетов с несущим фюзеляжем, как более близкие к реализации, и «летающих крыльев» — как решений более перспективных. А уже затем, глядя на то, что у них получилось, на продувки в аэродинамической трубе, на результаты первых испытаний демонстраторов, стоит принимать решения о том, кому идти в серию.

Почему оптимальные варианты маловероятны

Конечно, наиболее вероятный сценарий развития события — совсем иной. МС-21 с отечественными двигателями и замещенной авионикой пойдет в серию, если не в 2024-м, то в 2025 году.

Однако, если авиапром оставят без жесткого давления со стороны заказчиков, требующих метановых самолетов, то он их никогда не разработает. Или сделает это по линии наименьших усилий — как, допустим, Ту-206. Оно и понятно: как отмечал один из крупнейших экономистов прошлого века Джон Кеннет Гэлбрейт, задача наемного управленца в крупной компании — не в максимизации прибылей, а в минимизации его личных рисков за принимаемые им лично решения. Любые технические новшества — это риск. Именно поэтому Boeing и Airbus с 1991 года рассказывают, как хотят перейти к «летающему крылу», но сами так никогда и не перейдут к нему.

Boeing Sonic Cruiser — типичный пример того, почему большой корпорации сложно внедрять что-то действительно новое. Неплохо проработанный самолет должен был летать на 15-20% быстрее обычных, с дальностью в 11-19 тысяч километров и затратами топлива на уровне обычных самолетов. Однако наемные менеджеры не любят рисковать, поэтому машина с передовой аэродинамикой так и не получила шанса оторваться от земли / ©Wikimedia Commons

Аналогичным образом General Motors некогда «зарубила» собственный серийный электромобиль в пользу обычных: с теми меньше рисков для эффективных менеджеров. Ну а что, потом на рынок пришел ненаемный управленец Илон Маск и начал активно выдавливать GM и остальных с рынка — в этом ничего плохого для тех, кто «зарезал» электромобиль от GM не было.

К тому времени они уже оставили прежнее место работы. Ведь типичный наемный менеджер проводит в компании несколько лет, а ее конкурентоспособность в долгосрочном плане ему попросту неинтересна.

Как показывает Model 734 Husky, все тот же Boing еще с 1970-х знает, что фюзеляж самолета можно сделать несущим и очень просторным. Но что толку от знания, если ваш конформизм не дает его применить? / ©Wikimedia Commons

Все те же факторы с полной силой определяют развитие авиационной индустрии сегодня, потому что в ней никакого Илона Маска нет и не предвидится. Соответственно, ожидать появления метановых самолетов в России не приходится. А значит, сбудутся прогнозы оставившего в конце февраля пост главы компании «Победа» Андрея Калмыкова: дешевых авиабилетов в нашей стране можно не ждать. На одном госсубсидировании их никак не вытянуть.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK
Предстоящие мероприятия
Позавчера, 10:49
Анна Новиковская

До сих пор способность к имитации — точному повторению движений или сигналов другой особи — считалась нехарактерной для морских млекопитающих. Однако изучение вокального репертуара двух отдельных популяций китов-горбачей показало, что эти великаны запоминают песни друг друга, после чего в точности воспроизводят.

2 июля
Сергей Васильев

Уникальная работа показала, что вода поучаствовала в образовании большей части земных минералов, тысячи из них появились благодаря живым организмам, сотни – из выделений животных, а планета могла стать подходящей для жизни уже в первые 250 миллионов лет.

Вчера, 12:00
НИУ ВШЭ

Международный коллектив астрофизиков изучил возникновение ионных дыр в хвосте земной магнитосферы и оценил их влияние на космическую погоду. Они установили, что ионные дыры распространяются наклонно к локальному магнитному полю. Результаты исследования позволят лучше понять физику околоземной плазмы, определяющую космическую погоду в околоземном пространстве и в полярных областях Земли.

1 июля
Александр Березин

Открытие может иметь значение как для изучения истории Красной планеты, так и для ее будущего освоения.

28 июня
Мария Азарова

Также «на всякий случай» госкорпорация по космической деятельности опубликовала координаты этих «центров» в разных странах.

Позавчера, 11:13
Елена Дубовик

Необычный телескоп Баксанской нейтринной обсерватории на Кавказе находится под четырехкилометровой горой Андырчи, в глубоких штольнях. Туда никогда не попадают солнечные лучи, что не мешает телескопу «видеть» далекие звезды. Толща горной породы защищает детекторы от внешнего мира, позволяя регистрировать нейтрино — загадочные частицы, которые почти не взаимодействуют с веществом. Кроме космического потока неуловимых нейтрино, ученые обнаруживают в дальних уголках шахт этого телескопа и... необычную жизнь: там ранее неизвестные науке микроорганизмы приспособились к экстремальным условиям. В будущем эти микробы могут оказаться полезными для медицинских и биотехнологических исследований.

24 июня
Александр Березин

Новое видео из зоны боевых действий показывает работу систем HIMARS — колесных пусковых установок реактивной артиллерии американского производства. Впрочем, по ряду причин они не смогут оказать заметное влияние на боевые действия. Несмотря на это, их применение может привести к серьезной эскалации конфликта в ином плане.

28 июня
Мария Азарова

Также «на всякий случай» госкорпорация по космической деятельности опубликовала координаты этих «центров» в разных странах.

7 июня
Мария Азарова

Ранее научный руководитель Института космических исследований РАН Лев Зеленый высказал опасение, что одностороннее решение включить телескоп eROSITA на обсерватории «Спектр-РГ» не самым лучшим образом повлияет на имидж России и ее ученых за рубежом.

[miniorange_social_login]

Комментарии

118 Комментариев

11.05.2022
-
3
+
Вплоть до распада СССР я работал в авиационном двигателестроении, и потому о проблемах авиации знаю не понаслышке. В 90-х годах чудовищной проблемой было простое выживание и сохранение наработанных инфраструктур на фоне резко сократившегося производства самолётов и вертолётов. А после 2000 года началась другая котовасия. Маленький пример. Зачем, сказали умные дяди из правительства, вам реконструировать 4-ый ГПЗ (Самара), выпускавший подшипники для авиационной промышленности? Это дорого. Дешевле купить за рубежом. Завод закрыли. А теперь? Специалистов осталось - кот наплакал, да и все они в возрасте, многое забыли, многое в мире изменилось. Восстановить 4 ГПЗ займёт лет десять, да и то, через 10 лет он будет выпускать подшипники с ресурсом в одну треть (в лучшем случае) от немецких (пример: ракета Ангара в разработке с 1994 года. Пока ни одного коммерческого пуска. Итог: устарела прежде, чем начали использовать). А ещё есть турбинные лопатки, про которые также сказали, что их проще закупать за рубежом, чем...
Товарищ Березин совершенно не зная реальных причин стагнации в авиации называет такие, которые удобно вписываются в его личную картину мира. Товарищ Березин не знает про FAA и порядок сертификации отдельных деталей самолёта (не то что целого самолёта да ещё и с новой компоновкой). Простой хомут для крепления электропроводки может требовать 3-4 человеко-месяцев, а при его новизне, или существенном отличии от существующих - натурных испытаний на прочность, пожароопасность, вибро устойчивость и т.п. Товарищ Березин верно указывает на проблему долгой стоянки на ремонте советских самолётов между рейсами, но тактично умалчивает о причине - советском двигателистроении, где наработка до кап ремонта может быть и в 1000 часов налета, когда для PW и GE двигателей эта цифра часто в 10 раз больше. Российское двигателестроение вряд-ли продвинулось дальше советского т.к. для МС-21 планировалось ставить именно PW двигателя. Товарищ Березин не упомянул о SSJ и об ИЛах. В целом мне как авиа инженеру странна такая концентрация на топливной эффективности без упоминания двигателей, по сути главного элемента этой самой эффективности.
    09.05.2022
    -
    0
    +
    мне как авиа инженеру
    Товарищ Березин журналист и пишет на темы интересные широкому кругу читателей, а не только авиаинженерам. Я так счетаю )) Хотя кто его знает какие планы вынашивает товарищ Березин на самом деле.
    +
      ещё комментарии
      И спасибо ему что пишет, особенно когда каждое утверждение сопровождается ссылкой. И про климат, и про энергетику он именно так и пишет. И про Велико Отечественную, и про Вторую Мировую, и про экологию. Но как только он начинает писать опираясь на 'страх менеджера', или не дай боже 'личную философию' - всё ховайся. И в определенной степени это наш долг как читателей - дать отзыв.
    Простите, но, судя по комментарию, мало что знаете о реальных проблемах нашей авиации вы. Иначе вы бы знали, почему иностранные покупатели, некогда с энтузиазмом взявшие "Сухой Суперджет" (и у него все было в порядке с сертификацией) от него отказались. Потому что те слишком часто стояли на земле. И точно та же картина долгое время наблюдалась с ними и в России: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/05/16/641064-sukhoi-superjet Точно как написано в тексте выше. Что наглядно показывает неправоту ваших слов. "Товарищ Березин верно указывает на проблему долгой стоянки на ремонте советских самолётов между рейсами, но тактично умалчивает о причине - советском двигателистроении" У "Сухого Суперджет" были двигатели SaM-146, где "горячая" часть импортная -- но он стоял на стоянке основную часть своей службы за рубежом. Что наглядно показывает, что дело совсем не в "отечественном двигателестроении". "В целом мне как авиа инженеру странна такая концентрация на топливной эффективности без упоминания двигателей, по сути главного элемента этой самой эффективности." Справочно: Ту-204 на 21 тонну тяжелее, чем близкий к нему по пассажировместимости МС-21-400. Скажите, если бы у них были бы одинаковые двигатели, у них был бы одинаковый (или хотя бы близкий) расход топлива? Ну конечно же нет. При разнице в массе порядка 20% это технически невозможно. Главный фактор топливной эффективности в этом сравнении -- весовое совершенство и аэродинамика (тоже серьезно отличающаяся). Что наглядно иллюстрирует неправоту вашего тезиса "двигатель -- главный элемент топливной эффективности". К слову, в тексте нет концентрации на топливной эффективности. Наиболее важным из обсуждаемых в нем технических решений является переход на метан и меры, способные его обеспечить. Топливная эффективность же -- это про удельный расход топлива, а не про смену его вида.
    +
      ещё комментарии
      Товарищ Березин читает: "советских самолётов", но начинает говорить про SSJ, впрочем спасибо, что всё таки рассказали про него (почему в тексте об этом ничего нет? Всё таки до МС-21 ещё пара годиков, а SSJ уже и выпускали и даже экспортировали). Товарищ Березин старается обойти вниманием замечание о сертификации и FAA и судя по всему будет продолжать рассказывать про 'страх менеджера'. Про двигатель в топливной эффективности: вы , я думаю, и без меня в курсе, что планер самолёта часто не испытывает существенных изменений на протяжении десятилетий. Один из самых массовых пассажирских лайнеров B737 имеет бесчисленное количество вариаций. И вот так уж вышло что две из двух мировых авиастроительных компаний на протяжении десятилетий меняют именно двигатели. Выгоднее менять двигателя, чем планер. (Про композиты в Боинге не говорите, их стали широко использовать в последнее десятилетие, и не от 'страха менеджеров' их ввод задерживался, а от отсутствия порядочного количества статистических данных, кои так же стоят денег)
        "Товарищ Березин читает: "советских самолётов", но начинает говорить про SSJ," Вы точно читали текст выше? Если нет,напомню: Ту-204 серийно при СССР не выпускался, только в России. Что делает его таким же российским самолетом, как и SSJ. "впрочем спасибо, что всё таки рассказали про него (почему в тексте об этом ничего нет? " Потому что в секторе SSJ текущая ситуация для России так ничего и не изменила. В отличие от сектора более крупных самолетов, о которых и речь в тексте. "Товарищ Березин старается обойти вниманием замечание о сертификации и FAA и судя по всему будет продолжать рассказывать про 'страх менеджера'." Видимо, вы не прочли то, что я написал выше, поэтому я повторю: "Иначе вы бы знали, почему иностранные покупатели, некогда с энтузиазмом взявшие "Сухой Суперджет" (и у него все было в порядке с сертификацией) от него отказались. Потому что те слишком часто стояли на земле. И точно та же картина долгое время наблюдалась с ними и в России: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2016/05/16/6... Таким образом, я не только не обхожу вопрос о сертификации, но и показываю, что причина проблем наших самолетов -- никак не в сертификации. "Про двигатель в топливной эффективности: вы , я думаю, и без меня в курсе, что планер самолёта часто не испытывает существенных изменений на протяжении десятилетий" Вы, видимо, не прочитали выше, поэтому я повторю: "Справочно: Ту-204 на 21 тонну тяжелее, чем близкий к нему по пассажировместимости МС-21-400. Скажите, если бы у них были бы одинаковые двигатели, у них был бы одинаковый (или хотя бы близкий) расход топлива?" Таким образом налицо факт: планеры самолетов практически равной вместимости _резко_ различаются по весу. На десятки процентов. Что наглядно показывает неправоту вашего тезиса о двигателях. "И вот так уж вышло что две из двух мировых авиастроительных компаний на протяжении десятилетий меняют именно двигатели. Выгоднее менять двигателя, чем планер." Как бы вы не меняли двигатель на Ту-204, самолет, который на 20% тяжелее одноклассника не будет иметь такого же расхода топлива, как он. Ваше утверждение о "выгодности" вы не подкрепили никакими конкретными цифрами. Ссылки на продолжение выпуска B737 в таком качестве не годятся: Ан-2 тоже выпускали десятки лет, но, тем не менее, он был не лучшим выбором еще в год своего запуска в серию. Серийность вообще никак не указывает на оптимальность самолета -- это знает любой, знакомый с историей самолетостроения. Как и утверждения, что Боинг и Эрйбас меняют "именно двигатели" -- ведь на самом деле самые популярные их модели активно модифицируют и планер. Более того: опыт и Эйрбаса и Боинга тут вообще не показательны. Как и опыт GM или Крайслера в области электромобилей до выхода на рынок Теслы. Исходя из опыта GM с Крайслером -- если считать, что он показателен, то есть, что они действовали разумно и решительно -- следовало прийти к выводу, что электромобили бесперспективны. Однако на практике все было наоборот. Ибо, как и Боинг с Эйрбасом, они шли по пути минимизации рисков, а не разумного внедрения действительно новой техники.
          Хорошо, судя по всему мы друг друга не поняли. Моё утверждение следующие: Отсутствие принципиальных изменений и низкая скорость ввода крупных инноваций в гражданской авиации связана в первую очередь с регуляторами, такими как FAA. Именно поэтому новые модели самолётов по 20 лет рожают. 787 начал свой путь ещё в 00х и только сейчас рожается. 777 - начало 90х. И ведь это самолёты со стандартными схемами. А теперь представьте пассажирское летающее крыло - насколько текущие методы анализа прочности (хотя бы прочности) конструкции будут совпадать с реальностью в случае использования летающего крыла? А проблемы российских самолётов - в советских двигателях, в отсутствии сервисной инженерной поддержки, а теперь ещё и в импортных комплектующих. Почему выгоднее поменять двигатель, а не планер (я сравниваю 737 2gen и 3gen) - сертификация, подготовка пилотов, производство. Планер, конечно, претерпевал изменения, но небольшие, такие что влияют на 300-400кг веса.
            "Отсутствие принципиальных изменений и низкая скорость ввода крупных инноваций в гражданской авиации связана в первую очередь с регуляторами, такими как FAA." В СССР и России не было FAA. Одновременно в СССР и России были планы по переводу самолетов на метан. Одновременно, FAA не мог бы помешать реализации этих планов в России, а также в случае целого ряда авиалиний между Россией и третьими странами. Тем не менее, никаких самолетов на метане Россия не строила. Более того. Стоимость и сложность сертификации в западном мире действительно велика, но ни в коем случае не настолько, чтобы помешать переходу на метановое топливо и для Боинга с Эйбрасом. Экономия в 20% от конечной цены билета безусловно перебивает сертификационные издержки. Я даже не говорю про то, что это бы улучшило "углеродный след" авиации, что на Западе сейчас считается крайне важным. Тем не менее, ни Боинг, ни Эйрбас не придприняли ни единой серьезной попытки такого перехода. Никакого метанового Ту-155 у них никогда не было. Вывод: проблема не в злых властях с сертификацией. А в головах менеджмента. "А теперь представьте пассажирское летающее крыло - насколько текущие методы анализа прочности (хотя бы прочности) конструкции будут совпадать с реальностью в случае использования летающего крыла?" Простите, но изысканиям по летающему крылу десятки лет. Первые самолеты такой схемы полетели не вчера, и даже не 40 лет назад. Так что понятно, почему расчеты по прочности никто и никогда даже не называл причиной невнедрения данных конструкций. "А проблемы российских самолётов - в советских двигателях," Видимо, вы опять пропустили, поэтому я опять повторю: 1) На Сухих Суперджетах _не советские_ двигатели. Тем не менее, у него те же проблемы, что и других российских самолетов: высокая частота поломок. 2) Масса Ту-204 _на 20% выше_, чем у современных конструкций той же пассажировместимости. Поэтому какой двигатель ему не дай -- конкурентоспособным Ту-204 не станет. Такой уж у него планер. Иными словами, проблема российских самолетов -- никак не в советских двигателях. "в отсутствии сервисной инженерной поддержки" Ни у кого коммерческого авиалайнера малой серии приличной сервисной поддержки быть не может. Но в конце советского периода сервисная поддержка у нашей гражданской авиации была -- только вот, "почему-то", это ей не помогло. "а теперь ещё и в импортных комплектующих." В Ту-155 не было импортных комплектующих, однако он был технически передовым. Поэтому все это -- и близко не относится к основным проблемам нашей авиации. "Почему выгоднее поменять двигатель, а не планер (я сравниваю 737 2gen и 3gen) - сертификация, подготовка пилотов, производство." Как не меняй двигатель, но даже с учетом сертификации, подготовки пилотов и производства метановые авиалайнеры будут выгоднее керосиновых. Никакие двигатели не дадут самолету снижение цены билетов на 20% -- сколько их не меняй.
            А сделать их метановыми без радикальной смены схемы планера не получится. Поэтому выгоднее менять именно планер -- а никак не двигатель. Двигатели бесспорно важно иметь самые современные -- но сделать на этой основе конкурентоспособный (и подходящий для современных российских реалий) самолет может надеяться только откровенно наивный человек. По причинам, изложенным в тексте выше. "Планер, конечно, претерпевал изменения, но небольшие, такие что влияют на 300-400кг веса." Видимо, вы опять не прочитали, поэтому я повторю: вес Ту-204 выше веса МС-21-400 на 21 тонну. Что наглядно показывает, почему при нормальном, достаточно решительном подходе к модернизации планера успехи могут быть куда как более значимы, чем при замене на нем двигателя. И это даже при том, что изменения планера в случае МС-21 все равно были недостаточно решительными -- ибо не позволяют перехода на метан.
              >В СССР и России не было FAA. Одновременно в СССР и России были планы по переводу самолетов на метан. Одновременно, FAA не мог бы помешать реализации этих планов в России, а также в случае целого ряда авиалиний между Россией и третьими странами. FAA могла бы помешать, будь это страны США и Европы. Но об этом я спорить не готов, знаю что благодаря дипломатической работе СССР для советской (а теперь и российской) авиации существует 'loophole' в вопросах с FAA. >Простите, но изысканиям по летающему крылу десятки лет. Первые самолеты такой схемы полетели не вчера, и даже не 40 лет назад. Так что понятно, почему расчеты по прочности никто и никогда даже не называл причиной невнедрения данных конструкций. Видите ли какая ситуация, пассажирское авиастроение КРАЙНЕ консервативно. И если построить и вывести на линию пассажирское летающее крыло - легко и просто, то вот ГАРАНТИРОВАННО прогнозировать поломку в таком ЛА пока что невозможно именно из-за отсутствия статистики и большого объёма данных. Сходная ситуация была с композитами. Их использовали в авиации с самого её зарождения. Но в пассажирских лайнерах её внедрение произошло буквально в последнее десятилетие. Поэтому без широкомасштабных испытаний, и крайне длинного периода тестовых полётов (усталостная прочность сегодня даже для металлов - это в определенной степени область статистики) - просто нельзя вывести новый ЛА на рынок. >Экономия в 20% от конечной цены билета безусловно перебивает сертификационные издержки. А вот тут мне тяжело спорить т.к. открытой информации по ценам сертификации крайне мало. А та что я имею суть НДА. Тем не менее возникает вопрос - через какой промежуток времени инвестиции в экономию топлива начинают себя отбивать? Согласитесь что расходы на НИОКР будут огромны, а расходы на сертификацию тоже не маленькие. И в какой момент эти расходы окупятся? Вот тут-то весь ваш тезис о 'страхе менеджера' и распадается - мы не имеем точных данных, чтобы судить - боятся они или нет. Вдруг огромные инвестиции только через 35лет начнут приносить прибыль? А Боинг всё таки ОАО - перед инвесторами отчитываться надо - когда они прибыли получат. >"Видимо, вы опять пропустили, поэтому я опять повторю:" Кроме ТУ-204 и SSJ и МС21 есть масса советских самолётов. В частности ИЛ-96. Для него имеется крайне занимательная статистика у Аэрофлота т.к. параллельно с ИЛ-96 эксплуатировали B757. И вот там и вскрывается низкая надёжность, долгий ремонт, прожорливый движок. > В конце советского периода сервисная поддержка у нашей гражданской авиации была -- только вот, "почему-то", это ей не помогло. "а теперь ещё и в импортных Не совсем понимаю что вы имеете ввиду под "В конце советского периода" требуется уточнение. Потому что насколько я знаю - Аэрофлот систематически (где-то с начала 00-х) избавлялся от отечественных самолётов в том числе и из-за отсутствия адекватной сервисной инженерной поддержки. >В Ту-155 не было импортных комплектующих, однако он был технически передовым. Обозначая проблему импортных комплектующих я имел ввиду проблему для МС-21 и SSJ.
                "А вот тут мне тяжело спорить т.к. открытой информации по ценам сертификации крайне мало. А та что я имею суть НДА." А мне спорить легко: ведь даже ребенок знает, что сертификация не составляет 20% в цене билета. И близко нет. "Тем не менее возникает вопрос – через какой промежуток времени инвестиции в экономию топлива начинают себя отбивать? Согласитесь что расходы на НИОКР будут огромны, а расходы на сертификацию тоже не маленькие. И в какой момент эти расходы окупятся?" Вопрос будет иметь разный ответ для разных рынок, но это неважно. Важнее другое: базовый вопрос. А какая разница, каким будет срок окупаемости, 20 лет или 10? Ясно, что в любом случае это случится быстрее закрытия авипроизводителя. А тот, кто сделает это первым, еще и отгрызет себе кусок рынка. "Вот тут-то весь ваш тезис о ‘страхе менеджера’ и распадается – мы не имеем точных данных, чтобы судить – боятся они или нет." Нет, не распадается, потому что мы имеем точные данные: сартификационные издержки даже не близки к 20% затрат авиакомпании, и срок окупаемости на это никак не влияют. "Вдруг огромные инвестиции только через 35лет начнут приносить прибыль?" Мне кажется, надо не уметь считать, чтобы предположить, что инвестиции, позволяющие уронить расходы авиакомпании на 20% только через 35 лет начнут приносить прибыль. "А Боинг всё таки ОАО - перед инвесторами отчитываться надо - когда они прибыли получат." Если инвестор не готов вкладывать с горизонтом более 15 лет, то ему нечего делать не только в авиапроме, но и в любой другой продвинутой отрасли промышленности. Тесла не стала прибыльной и через 15 лет своей истории -- и если кто-то к такому сценарию не готов, значит, ему надо выходить из акцией промышленной компании, и покупать долю с местном борделе. Там прибыль будет сразу. "Кроме ТУ-204 и SSJ и МС21 есть масса советских самолётов. В частности ИЛ-96. Для него имеется крайне занимательная статистика у Аэрофлота т.к. параллельно с ИЛ-96 эксплуатировали B757. И вот там и вскрывается низкая надёжность, долгий ремонт, прожорливый движок." Не хочу вас расстраивать, но число эксплуатирумых авиалиниями Ил-96 соотносится с числом даже суперджетов примерно как 10 к 1. Поэтому ориантироваться надо на опыт 220 суперджетов, а никак не считанных Ил-96, бывавших в коммерческой эксплуатации. "Не совсем понимаю что вы имеете ввиду под “В конце советского периода” требуется уточнение. Потому что насколько я знаю – Аэрофлот систематически (где-то с начала 00-х) избавлялся от отечественных самолётов в том числе и из-за отсутствия адекватной сервисной инженерной поддержки." Конец советского периода был, разумеется, в конце советского периода. А никак не в нулевых годах, которые состоялись в нулевых годах. То есть сильно после конца советского периода.
                "сартификационные издержки даже не близки к 20% затрат авиакомпании" Даже ребенок знает, что сертификационные издержки несёт производитель, а не авиакомпания. "Тесла не стала прибыльной и через 15 лет своей истории" Ну дык и Убер и ему подобные компании тоже, и инвесторы уже начинают потихоньку вынимать оттуда деньги. "Мне кажется, надо не уметь считать, чтобы предположить, что инвестиции, позволяющие уронить расходы авиакомпании на 20% только через 35 лет начнут приносить прибыль." О нет, это вы не имея цифр ПРЕДПОЛАГАЕТЕ. "Конец советского периода был, разумеется, в конце советского периода." Это когда же? После событий Беловежской пущи? Или 5 лет спустя? Всё таки многое продолжало работать по инерции вплоть до 00х. И опять же я вам уже указал на отсутствие у вас информации чтобы точно что-то говорить. >вы не знаете стоимость НИОКР для нового пассажирского лайнера с летающим крылом, да ещё и на метане. >Вы не знаете стоимость сертификации абсолютно нового пассажирского лайнера с летающим крылом >Исходя из того что вы не знаете затрат вы не можете говорить о периоде окупаемости. Итого вы не знаете когда оно окупится, а значит и говорить о каком-то 'страхе менеджера' вы не можете. Вы не знаете риска и говорите что другой боится. Всё что у вас есть "на 20% сократятся расходы авиакомпаний на топливо" Но ведь они сократятся и при снижении цены на нефтепродукты. Они же могут сократится и при новом, более экономичном двигателе. Они же могут сократится и при введении льгот на акциз для авиатоплива. Если у вас есть данные по расходам на НИОКР и сертификацию, то покажите. Иначе то что вы говорите - суть не больше, чем предположение.
                "Даже ребенок знает, что сертификационные издержки несёт производитель, а не авиакомпания." И тем не менее, производитель выбирает то, что производит, исходя из затрат авиакомпании, а не своих. Ибо если бы ориентировался на свои -- планеры вообще бы никто не менял. Так ведь проще всего: ноль капитавложений, ноль НИОКР, "Тесла не стала прибыльной и через 15 лет своей истории" Ну дык и Убер и ему подобные компании тоже, и инвесторы уже начинают потихоньку вынимать оттуда деньги." Сравнить Убер с Теслой -- это как сравнить японский танк ВМВ с Т-34. Общего -- примерно ноль. И уж конечно, из Теслы никто ничего не вынимает. И не вынет. Ибо она прибыльна. "Мне кажется, надо не уметь считать, чтобы предположить, что инвестиции, позволяющие уронить расходы авиакомпании на 20% только через 35 лет начнут приносить прибыль." О нет, это вы не имея цифр ПРЕДПОЛАГАЕТЕ." Нет, я не предполагаю. Я точно знаю, что срок ниже 35 лет. А предполагаю я в отношении умения считать тех, кто предполагает -- не имея точных цифр -- ""что инвестиции, позволяющие уронить расходы авиакомпании на 20% только через 35 лет начнут приносить прибыль". "о когда же? После событий Беловежской пущи? Или 5 лет спустя?" Конец советского периода -- это финальная часть советского периода. Примерно 1985-1991 годы. " Всё таки многое продолжало работать по инерции вплоть до 00х." Вы, наверное, в девяностых на самолетах в России летать не пробовали, если считаете, что в этой области все "продолжало работать по инерции вплоть до 00х". Не продолжало: перевозки резко снизились еще в первой половине 90-х. "И опять же я вам уже указал на отсутствие у вас информации чтобы точно что-то говорить." И указали неправильно, что я уже отметил выше. "Итого вы не знаете когда оно окупится, а значит и говорить о каком-то 'страхе менеджера' вы не можете." Итого: вы неверно прочитали мои слова. Срок окупаемости я не назвал потому, что финусловия в разных странах мира совершнно разные. В США проценты по кредитам очень низки. В США сроки окупаемости были бы минимальными. И про возможные сроки. Продавая самолет, снижающий цену билетов на 20%, производитель может соответственно поднять цену на самолет на десятки процентов, отбивая свои издержки. Известно, что нормальные продажи Боинг 100 млрд в год. В случае перехода на выпуск таких самолетов (пример гипотетический, потому что переход не может быть полны сразу) подняв цены на 20% относительно сегодняшних, Боинг будет зарабатывать дополнительных доходов порядка 20 млрд в год. За 15 лет заработает так 300 млрд. Значит, если расходы на внедрение новых моделей составят две лунные программы США, то Боинг отобьет их за 15 лет. Однако почти наверняка, расходы будут ниже даже одной лунной программы. Следовательно, он отобьет их за меньший срок. За какой конкретно -- сказать заранее невозможно, ибо неизвестны темпы перехода. В любом случае срок будет меньше 15 лет, то есть меньше срока выхода Теслы на прибыльность. Повторюсь: если акционеры Боинг к этому не готовы, им надо выйти из всего имеющего отношения к современной промышленности и купить долю в борделе. "Вы не знаете риска и говорите что другой боится." Я знаю риски. "Всё что у вас есть "на 20% сократятся расходы авиакомпаний на топливо" Но ведь они сократятся и при снижении цены на нефтепродукты". А вы не знаете банальную экономику. Цены на нефтепродукты не падают в 2,5 раза -- до есть достичь паритета с метановыми не могут даже если бы те при снижении цен на нефть не изменятся. Кроме того, цены на метан падают при снижении цен на нефть. Поэтому в реальности метановые самолеты будут резко дешевле по топливу всегда. "Они же могут сократится и при новом, более экономичном двигателе". На 20% от общих расходов? Вы, кажется, авиаинженер? Значит, должны понимать, что никакой двигатель никогда не даст авиакомпании снижения общих издержек не то что на 20%, но и на 5%. Потому что это требует снижения расхода топлива у нового двигателя на 15-20% -- задача, в сегодняшних условиях недостижимая чисто технически. Термодинамика не позволяет так поднять КПД, "Они же могут сократится и при введении льгот на акциз для авиатоплива." Нации, не находящиеся в экономическом маразме, не вводят таких льгот, потому что они превращают авиаотрсль из полезной в нахлебника для экономики. Но даже если кто-то в такой маразм и впадет -- снижение акцизов на топливо не даст авиакомпании снижения издержек ни на 20%, ни на 10% -- по той простой причине, что доля топливных акцизов в ее затратах не составляет ни 20, ни 10%. "Если у вас есть данные по расходам на НИОКР и сертификацию, то покажите. Иначе то что вы говорите - суть не больше, чем предположение." Я показал, что это окупится за 15 лет, даже если расходы Боинг на НИОКР, сертификацию и обновление оборудования составят две лунные программы. Чтобы назвать мой тезис "предположением" вам надо показать как Боинг смог бы потратить на эту цель больше, чем две лунные программы. Удачи вам с этим.
                Ура! Прекрасно, мы наконец пришли к цифрам, а не философии. Итак откуда я беру весьма условную цифру в 35лет. Возьмём для примера самый новый самолёт Боинг - B787 За дату начала разработки возьмём 2004 год, когда концепты представили общественности (на самом деле подготовительные работы начали сильно раньше, но опустим эти детали) Ввод в эксплуатацию 2011 год. Итого 7 лет на разработку и сертификацию консервативного самолёта. Инновационость состояла в широком использовании композитов. А теперь идут вопросы: >сколько займет разработка нового планера для летающего крыла? >сколько займет разработка технологии производства планера? >Из чего этот планер делать? Алюминий ли, или композиты? >сколько займет разработка систем топливопровода? >как в широкофюзеляжном самолёте выдержать внутреннее давление? (Современный фюзеляж - суть бочка в которой нагнетается давление в 0.7атм, и эти атмосферы (вместе с давлением от аэродинамических нагрузок) нужно держать, и если для формы бочки это достаточно простая для рассчёта задача, то для сложной формы пассажирской кабины в летающем крыле - это уже достаточно не тривиально) Одним словом - миллион вопросов на которые Боинг ещё не знает ответов. Просто потому что никто ещё не решал такую проблему. Поэтому я ставлю на продолжительность НИОКР минимум в 15 лет. Потому что это ПАССАЖИРСКИЙ самолёт. Был бы военный - Боинг бы его склепал за 5 лет. "'В случае перехода на выпуск таких самолетов (пример гипотетический, потому что переход не может быть полны сразу) подняв цены на 20% относительно сегодняшних, Боинг будет зарабатывать дополнительных доходов порядка 20 млрд в год."' Итак 15 лет самолёт разрабатывали - вот его выкатывают, все его хотят купить. Ещё года 2-3 будет идти разгон производства. Паралельно ещё лет 5 будет идти переход (заказы на самолёты могут быть и на 10 лет вперёд, поэтому пока их доделают, пока поставят - тоже время) Итого только 20 лет пока самолёт займёт некоторую часть рынка. Допустим что прибыли Боинга не меняются, допустим что новые самолёты спустя 20 лет от начала разработки занимают 1/5 исполняемых заказов у Боинга. 100млрд - (20млрд + 20% =24млрд) итого Боинг зарабатывает 4 млрд сверх того чтобы зарабатывал без апгрейда. Ну и через 15 лет это 60млрд. Сколько из них будет в доход? Предположим 1/3 - и вот уже через 35 лет от начала разработки произошла окупаемость программы за 20млрд. "Цены на нефтепродукты не падают в 2,5 раза" Откройте пожалуйста график цен на нефть за последние 20 лет. Вы вполне можете увидеть падения в 2.5 раза. Например в периоде времени с 2014 по 2016. Если падают цены на нефть то и отдача от НИОКР по экономии становится меньше. Зачем тратить деньги на экономию топлива, если затраты окупятся через много лет? "в нахлебника для экономики" Ну и пусть - зато можно будет легко летать. Советский союз только бесконечным вливанием денег смог создать отрасль авиаперевозок. "Я показал, что это окупится за 15 лет, даже если расходы Боинг на НИОКР, сертификацию и обновление оборудования составят две лунные программы. " Вы показали, что если вдруг весь портфель заказов Боинга станет стоить на 20% больше, то Боинг получит 300млрд прибыли больше на протяжении 15 лет. И больше ничего - всё остальное голые предложения. А они следующие >От начала разработки до состояния когда весь портфель заказов состоит из новых самолётов - пройдет крайне краткий миг, ибо его рамки вы не указали. >Что все НИОКР, производство, сертификации и прочие издержки в конечной цене самолёта приведут к повышению цены всего на 20% (почему не 100%?) >Что доход Боинга увеличится на 20млрд (ну то есть все издержки = 0. Или вы перепутали прибыль и доход? Иначе вам от этих 300млрд надо ещё отщепнуть издержки и вот тогда и будет у вас число. А уж от величины числа можно и думать - боятся менеджеры или не боятся.) Одним словом - не верю. Цифры и расчёты в студию, желательно в Экселе, а иначе это всё пустые слова.
                "Итак откуда я беру весьма условную цифру в 35лет. Возьмём для примера самый новый самолёт Боинг - B787 За дату начала разработки возьмём 2004 год, когда концепты представили общественности (на самом деле подготовительные работы начали сильно раньше, но опустим эти детали) Ввод в эксплуатацию 2011 год. Итого 7 лет на разработку и сертификацию консервативного самолёта. Инновационость состояла в широком использовании композитов. А теперь идут вопросы: >сколько займет разработка нового планера для летающего крыла? >сколько займет разработка технологии производства планера?" Сравнение с Боингом-787 (да и вообще Боингом) тут не имеет смысла. С таким же успехом можно назвать сроки и стоимость СЛС и спросить "а сколько займет разработка Старшипа"? Но это бессмысленный вопрос: Боинг уже давно не создает принципиально новых конструкций. В ракетах ли, в самолетах ли -- неважно. Поэтому ответ на ваш вопрос прост: время разработки летающего крыла для серии займет будет зависеть от вменяемости руководителя проекта. Боинг делает самолеты по срокам невменяемо. Ибо, напомню, от решения США лететь к Луне до посадки на Луну прошло столько же времени, сколько в случае Боинга 787, где нового по сути ничего и не было (только переход на компрозиты в довольно ограниченном наборе элементов). Летающее крыло либо будет создано за срок строительства ракеты и корабля для лунной программы, либо -- если его поручить менеджерам с сознанием боинговких -- будет техническим провалом при любых сроках разработки. Как шаттл или СЛС. ">сколько займет разработка технологии производства планера?" Включается в срок "не длиннее разработок лунной программы". ">Из чего этот планер делать? Алюминий ли, или композиты?" Достаточно очевидно, что для начала проще выбрать алюминий. ">сколько займет разработка систем топливопровода?" Все НИОКР в нормальном сценарии развития включаются в 7 лет. Авиалайнер нового типа не сложнее высадки на Луне. "Итак 15 лет самолёт разрабатывали - вот его выкатывают, все его хотят купить. Ещё года 2-3 будет идти разгон производства. Паралельно ещё лет 5 будет идти переход (заказы на самолёты могут быть и на 10 лет вперёд, поэтому пока их доделают, пока поставят - тоже время) Итого только 20 лет пока самолёт займёт некоторую часть рынка." Нет. Если разработки будут длиться 15 лет, значит их отдали не в те руки, и на выходе получился шаттл. А значит, проект надо закрывать. "Итого только 20 лет пока самолёт займёт некоторую часть рынка." Замените на 12. "(Современный фюзеляж - суть бочка в которой нагнетается давление в 0.7атм, и эти атмосферы (вместе с давлением от аэродинамических нагрузок) нужно держать, и если для формы бочки это достаточно простая для рассчёта задача, то для сложной формы пассажирской кабины в летающем крыле - это уже достаточно не тривиально)" Извините, я не готов всерьез обсуждать вопрос о том, что "достаточно не тривиальный" расчет может заставить делать новый авиалайнер на 200 человек дольше, чем системы для высадки на Луне. Просто, чтобы было понятно: от начала работа "в металле" по Старшипу до его первого полета и постановки в серии 7 лет не пройдет. Между тем, задачи разработки Старшипа радикально менее тривиальны, чем при разработке авиалайнера. "Откройте пожалуйста график цен на нефть за последние 20 лет. Вы вполне можете увидеть падения в 2.5 раза. Например в периоде времени с 2014 по 2016." Я говорю про современность, а не про прошлое. В нашу эпоху падения цен на нефтепродукты в 2,5 раз уже не будет -- это блокируется комплексом факторов, которые я уже не раз описывал. "Зачем тратить деньги на экономию топлива, если затраты окупятся через много лет?" Зачем Маск вложился в СпейсИкс или Теслу, если его затраты начали окупаться только через полтора десетиялетия? Потому что у него есть мозги. Если же мозгов у кого-то нет, то делать в сложных отраслях ему нечего. ""в нахлебника для экономики" Ну и пусть - зато можно будет легко летать". Нельзя будет, потому что страна. которая так делает, в ограниченные сроки развалится по причине экономической несостоятельности. Ибо если кто-то может принимать настолько экономически неграмотные решения, то долго его экономика не просуществует. "Советский союз только бесконечным вливанием денег смог создать отрасль авиаперевозок." Не хочу вас расстраивать, но вам бы что-нибудь узнать об авиаперевозках в СССР. Справочно: они были прибыльными без "бесконечных вливаний денег". "Одним словом - не верю. Цифры и расчёты в студию, желательно в Экселе, а иначе это всё пустые слова." Простите, но про веру -- это не ко мне, это в церковь. Если кому-то надо доказывать -- с экселем ли, без ли -- что разработка нового авиалайнейра, снижающего расходы на перелеты на 20%, нужна -- то ему уже бесполезно что-либо доказывать.
                " что-нибудь узнать об авиаперевозках в СССР. Справочно: они были прибыльными " Но вот сводный рынок они не пережили. " Сравнение с Боингом-787 (да и вообще Боингом) тут не имеет смысла. " А с кем предлагаете сравнивать? Только Airbus да Embraer остались, остальных либо не существуют, либо они занимают мизерный процент рынка. Вы снова и снова забываете главное: мы говорим о ПАССАЖИРСКОМ самолёте. Не о ракетах которые запускают 12 раз в год, а о штуке которая возит людей и должна иметь 0.2 трупа на 1млн полётов. Весь консерватизм Боинг (да и любого другого авиапроизводителя) именно из этого и исходит - не допустить много трупов. Так что да - собрать крупный ЛА на схеме летающее крыло и заставить его работать на метане за 7 лет - вполне реальная задача. А вот сделать его пассажирским и пригодным к использованию 24/7 в любой точке мира - нет. Для такого потребуется гораздо больше времени. "Если кому-то надо доказывать -- с экселем ли, без ли -- что разработка нового авиалайнейра, снижающего расходы на перелеты на 20%, нужна" Но мы то тут не о нужде спорим, а о цифрах. Американским диабетикам вот нужен дешёвый инсулин, но его им продают с огромными наценками. Мы же тут спорим о том чего реально не знаем: через какое время выгода от НИОКР перевесит затраты на него. Ну и аналитически получаем цифры и из них судим "боятся ли менеджера" и оправдан ли их страх
                "Но вот сводный рынок они не пережили." Авиаперевозки ни в одной стране мира не пережили бы падение доходов населения на десятки процентов и снижение монетизации экономики в разы. А именно это было у нас в 90-е -- так что авиаперевозки у нас убил никак не свободный рынок. "А с кем предлагаете сравнивать? Только Airbus да Embraer остались, остальных либо не существуют, либо они занимают мизерный процент рынка." Не с ними. Ни Боинг, ни Эйрбас на такой переход неспособны, как неспособны на создание дешевых космических носителей менеджеры из Боинг. Ни с кем не надо сравнивать: своей головой надо думать. "Вы снова и снова забываете главное: мы говорим о ПАССАЖИРСКОМ самолёте. Не о ракетах которые запускают 12 раз в год, а о штуке которая возит людей и должна иметь 0.2 трупа на 1млн полётов." Извините, у нас с вами бессмысленный получается разговор. И не потому, что Старшип планируют запускать не 12 раз в год, радикально чаще. А потому, что вы пытаетесь убедить меня, что пассажирский самолет сделать сложнее, чем полететь на Луну. Или создать Старшип. Эти попытки безнадежны: в таком просто нельзя убедить. ", а о штуке которая возит людей и должна иметь 0.2 трупа на 1млн полётов. Весь консерватизм Боинг (да и любого другого авиапроизводителя) именно из этого и исходит – не допустить много трупов." Тезис "летающее крыло даст больше трупов" должен опираться на что-то намного более серьезное, чем слова "бочку рассчитать сложно, летающее крыло -- просто". "А вот сделать его пассажирским и пригодным к использованию 24/7 в любой точке мира – нет." Вот именно из-за такого мышления Боинг и проиграл космический сектор Маску. "Для такого потребуется гораздо больше времени." Говоря "для создания дозвукового авиалайнера потребует гораздо больше времени, чем США потребовалось для высадке на Луну" вы дискредитируете свою позицию в глазах окружающих. "Мы же тут спорим о том чего реально не знаем: через какое время выгода от НИОКР перевесит затраты на него." Я показал, что перевесят быстрее, чем в случае "Теслы". Если такого стимула менеджеру недостаточно -- ему надо перестать работать в сложной промышленности, и идти администрировать бордель.
                "Старшип планируют" >Планируют. Напомните пожалуйста о том когда планам Маска можно было доверять? Tesla Semi Boring company Cybertruck Hyperloop Что-то так себе с планированием. Да и схема аэродинамическая старшипа всё больше напоминает спейсшатл. "вы пытаетесь убедить меня, что пассажирский самолет сделать сложнее, чем полететь на Луну" Я пытаюсь вас убедить, что сделать массовый пассажирский самолёт с новым типом планера и топлива так, чтобы он имел характеристики надёжности и безопасности равные сегодняшним пассажирским авиалайнерам - займет больше времени, чем полёт на луну. Не утрируйте пожалуйста. Вы как буд-то не слышите часть про испытания, сертификации, надёжность и безопасность, про усталостную прочность вы совершенно не хотите слышать. Каким образом можно собрать кучу статики за маленький промежуток времени? Ракета (существующая и перевозящая людей) летает 1 раз за свою жизнь и возит обученных космонавтов. Самолёт летает по 3-4 раза в день и возит пассажиров. Я не утверждаю что летающее крыло даст больше трупов - но вы можете доказать, что не даст?
                ""Старшип планируют" >Планируют. Напомните пожалуйста о том когда планам Маска можно было доверять?" Я вам лучше пари предложу: Старшип будет летать чаще 12 раз в год. 500 долларов поставите, или и сами знаете, что планам Маска можно доверять, и поэтому ставить не будете? "Tesla Semi Boring company Cybertruck Hyperloop" Вы не пробовали узнать, насколько в срок сделали Ангару? СЛС? Старлайнер? Видимо, нет -- иначе бы вопрос так не формулировали. "Что-то так себе с планированием." Так себе? Надо же. Но почему-то выходит лучше, чем у конкурентов. "Да и схема аэродинамическая старшипа всё больше напоминает спейсшатл." Слушайте, я не в силах продолжать разговор дальше всерьез. Инженер, считающий, что аэродинамическая схема Старшипа и спейсшатлла напоминают друг друга -- это слишком далеко от моего гомеостаза.
                Продолжайте игнорировать реальные замечания на которые вы не можете ответить колкостью. А я однако вброшу задачку - усталостная прочность для ракеты. Суть в том что либо корпус делать легче - одноразовым с минимальным запасом прочности, а значит делать ракету эффективнее. Либо делать больше запас прочности и делать ракету не эффективной и тяжёлой. Уж что-что а это не обойти никак. "Конкурентов" Ещё 8 лет назад Маск заявлял о том что пуски будут стоить по 7-8млн $ Сколько они стоят сейчас? Уж не ~50млн$?
                Послушайте, я даже спорить не буду с человеком, который утверждает нечто настолько дикое как "создать дозвуковой авилайнер возьмет больше времени, чем вся лунная программа". Этим утверждением вы сами разгромили свою точку зрения -- мне теперь даже не надо ее критиковать.
                Нда... Вы не можете доказать свои слова и теперь просто аппелируете к общему смыслу. У вас нет цифр и вы не готовы их считать. Вам нечего сказать. Вы ничего не знаете о пассажирском самолётостроении.
                "Вы не можете доказать свои слова и теперь просто аппелируете к общему смыслу." Никита: я доказал каждый свой тезис, и это заметно любому человеку, видящему эту дискуссию со стороны. Поэтому мне надо ни к чем апеллировать. "Вы ничего не знаете о пассажирском самолётостроении." Напротив: выше именно вы продемонстрировали дефицит знаний о пассажирском самолетостроении,
                Ваш тезис "пассажирский самолёт новой конструкции с новым видом топлива можно построить за время лунной программы" доказывается вами аргументом "да всем очевидно что..." Дальше идёт аргумент "если Боинг будет получать на 20% больше прибыли, то и дохода он будет получать на 20%" Что неверно в самом ключе. Дальше вы игнорируете усталостную прочность , сертификационные расходы, издержки на годы испытаний и в принципе всё то что делает пассажирский самолёт безопасным и пассажирским. И вот мы пришли к "эта вы ничиво не знаите"
                Извините, но никому не интересна дискуссия, одна из сторон которой всерьез утверждает, что дозвуковой авиалайнер сделать сложнее, чем лунную программу.
А так ли важна цена керосина для России? Если бензин на заправках в три раза дешевле, чем в Европе, неужто керосин стоит примерно одинаково?
    Да, керосин для российских авиакомпаний действительно важен -- треть расходов авиакомпаний и здесь приходятся на него. Топливо в Европе может быть дороже, но и доходы европейцев кратно больше доходов жителей нашей страны. Поэтому вопрос этот для нас не менее чувствителен, чем для них.
08.05.2022
-
0
+
Существуют ведь самолеты типа летающее крыло-тот же B-2,однако эту схему не используют в гражданском самолетостроении,есть же причины,помимо осторожности менеджеров? казалось бы-опыт наработан
    ",однако эту схему не используют в гражданском самолетостроении,есть же причины,помимо осторожности менеджеров?" Маск не изобрел литиевые батареи, как и электромобиль. Но до него электромобили массово не выпускались. Казалось бы, почему? Увы, такой фактор, как осторожность (или инерционность) менеджмента может перевесить множество других факторов в одного. И примерам несть числа (хотя бы https://t.me/nauchpopik/432 и https://t.me/nauchpopik/433 )
    +
      ещё комментарии
      "Маск не изобрел литиевые батареи, как и электромобиль. Но до него электромобили массово не выпускались. Казалось бы, почему?" Вы не поверите, но потому что батареи были дорогие. Пока они были дорогие Маск машины тоже не выпускал. https://naukatehnika.com/stoimost-litievyh-batarej-upala.html https://hevcars.com.ua/mirovyie-prodazhi-elektromobiley-tesla-dostigli-bolee-360000/amp/
        "Вы не поверите, но потому что батареи были дорогие." Конечно же не поверю: ведь одновременно с Маском на рынке было множество других производителей, пытавшихся выпускать электромобили. Рено-Ниссан те же и проч. Но ни у кого из них массовый выпуск в сравнимые с Маском сроки так и не вышел. Хотя литиевые батареи все они получали примерно по той же цене, что и он. А причина проста: попытки конкурентов делать электромобили были слишком консервативны, менеджеры конкурентов не рисковали создавать принципиально новую электромобильную платформу, пытаясь адаптировать свои старые платформы, под ДВС. А вот Маск это сделал. Отчего параметры его машин и стали так резко отличаться от Ниссан Лифа, не говоря уже о менее удачных конкурентах 2010-х годов. На чем он и добился темпа выпуска в миллион электромобилей в год.
          "А причина проста: попытки конкурентов делать электромобили были слишком консервативны, менеджеры конкурентов не рисковали создавать принципиально новую электромобильную платформу, пытаясь адаптировать свои старые платформы, под ДВС." Можете привести детальное сравнение платформ Теслы и например nissan leaf? "Но ни у кого из них массовый выпуск в сравнимые с Маском сроки так и не вышел. Хотя литиевые батареи все они получали примерно по той же цене, что и он." Всё пытаюсь найти статистику по выпуску электромобилей по годам с разбивкой по производителям. Но тщетно, поможете?
            "Можете привести детальное сравнение платформ Теслы и например nissan leaf?" Слушайте, это сделано до меня бесчисленное количество раз. Поэтому ограничусь кратким: у Ниссан Лиф мало места для аккумуляторов, от этого их не так много, и нормального жидкостного охлаждения для них поэтому нет. От этого возник Рапидгейт: https://cleantechnica.com/2021/04/23/nissan-leaf-still-not-suitable-for-us-road-trips-even-with-rapidgate-software-update/ В итоге Ниссан Лиф имеет меньший пробег, чем Теслы, и, вдобавок, заряжается многократно медленнее тесл (ибо на зарядке нагрев батареи наиболее высок). Ждать на зарядке на трассе по часу раз в пару часов летом -- удовольствие небольшое. Конечно, еще у Теслы значительно лучше динамика, больше места в салоне и для багажа и проч., но я даже не буду тратить на это время. Проблем с охлаждением батареи достаточно, чтобы понять, почему Ниссан ей не конкурент. И причина -- именно технический консерватизм разработчиков. Если бы они поместили батарею не на место бензобака, а разместили ее под полом, места хватило бы и на охлаждение, и на бОльшую емкость. Но это бы значило не делать электромобиль на платформе В0 (ДВС-платформе Ниссан), а конструировать _с нуля_. А вот этого-то они и не хотели. "Всё пытаюсь найти статистику по выпуску электромобилей по годам с разбивкой по производителям. Но тщетно, поможете?" Такие вещи собираются вручную, я видел только по отдельным годам. На память могу напомнить, что Тесла до сих пор занимает 75% американского рынка электромобилей, хотя там кроме нее куча иных брендов, и единственный производитель электромобилей в мире, делающий в год миллион таких машин.
              -
              0
              +
              Я недавно внезапно осознал, что есть же ещё и ценовой фактор. Один товарищ мой купил ниссан лиф за 750 т.р. (или даже дешевле, не помню точно). Понятно, подержанный, но подержанная тесла даже самая дешёвая модель от 3-4 миллионов рублей начинается. То есть у Теслы функционал лучше, но за него и платить соответствующую сумму приходится. Поэтому если машина нужна только чтоб от дома до работы кататься да по городу немного, то покупать теслу станет лишь человек с лишними деньгами. Понятно, что это довольно узкая ниша для авто, и увеличить за её счёт долю рынка не получится. Но и выбить из этой ниши ниссан не получится у теслы до тех пор, пока они столько стоят.
                Тесла уже практически выбила ниссан лиф из этой ниши: новые лифы по стоимости на уровне новой теслы модел 3. Вероятно, ваш товарищ купил ниссан лиф сильно прошлых поколений, когда там еще была небольшая батарея. В новых лифах она на уровне Модел 3 по емкости -- отчего и цена подтянулась.
      10.05.2022
      -
      0
      +
      Там и тут много говорится о "нерациональности украинских властей" в процессе обороны своей страны. Ну почему они не хотят рационально сдаться (как походу рассчитывали наши стратеги) а продолжают оказывать сопротивление? В этом контексте отсылки к ВОВ звучат несколько провокационно. Сравнения возникают какие-то неправильные.
        У меня не возникают -- ведь нерациональность Третьего Рейха ничем принципиально не отличается от украинской. Уже к декабрю 1942 года любому человеку с глазами было заметно, что продолжая воевать немцы просто теряют больше жизней, не более. Договориться о капитуляции перед западными государствами при удержании фронта на Востоке что мешало немцам? Да ничего -- кроме дефицита способности здраво оценивать русских. На чем Гитлер и погорел, физически. Здесь то же самое. Если бы Киев мог оценивать русских здраво, он бы бежал на Запад. Запад бы кормил Зеленского все равно. -- ему же нужно "украинское правительство в изгнании" . А жизней украинцев такое решение сэкономило бы тысяч сто-двести. Впрочем, этот момент, насколько можно понять, Киев не волнует вообще. Так же, как они не волновали Берлин, планировавший сражаться даже несмотря на нулевые шансы победы и массовую гибель своих мирных граждан.
          Товарищ Березин, прокомментируйте пожалуйста заявление президента РБ 'спецоперация затянулась'
          10.05.2022
          -
          0
          +
          Ну был ведь еще и 1941 г. когда со стороны казалось что у Советской России нет шансов.
            Я не могу сказать, что у СССР был момент такого рода, если смотреть на дело взвешенно. Кроме того, СССР было все равно: есть у него шансы, нет ли -- смысл войны с нацизмом от этого не зависел. Поскольку в случае его победы ликвидация все равно была самым вероятным исходом для жителя нашей страны. Разумеется, ни у Третьего Рейха, ни у Украины такой ситуации, оправдывающей даже самое безнадежное сопротивление, не было и нет.
              10.05.2022
              -
              0
              +
              ликвидация все равно
              Ровно такую же картину стараются создать украинские СМИ в головах граждан своей страны и мирового сообщества. Судя по коментам "оттуда" небезуспешно.
                Я регулярно читаю украинские СМИ и, хотя и согласен с вами в этом вопросе, но хочу отметить вот что. То, что они делают это небезуспешно -- это не их заслуга. Это заслуга тех, кто монополизировал инфополе на Украине и почти монополизировал их на Западе. Картинка такого низкого качества как Буча развалилась бы в любой стране, где СМИ не находятся под плотным идеологизированным контролем -- ей бы просто начали задавать вопросы. То, что на Украине и даже Западе в публичном пространстве некому задавать вопросы -- это факт. Но это не сила Украины или Запада. Это их слабость. Неспособность видеть айсберг для "Титаника" до поры выглядит неплохо: "на верхних палубах играет оркестр". Те же принципы когда-то работали и в инфопрострастве СССР. Но заканчивается это плохо, в том числе -- и для верхних палуб.
                А Мариуполь?
                Не совсем понял, -- что означает ваш вопрос?
                Как вам картинка из Мариуполя? Тоже низкое качество?
                -
                0
                +
                И что там на картинке из мариуполя?
                11.05.2022
                -
                2
                +
                "Что там было, как ты спасся?" - каждый лез и приставал, Но механик только трясся и «чинарики» «стрелял», Он то плакал, то смеялся, то щетинился как ёж, Он, гад, над нами издевался, ну сумасшедший, что возьмешь?! Так все-таки что там было на пресловутой "картинке из Мариуполя"? 😱😨🥶
                Которая именно из этих картинок? Выражайтесь яснее, пожалуйста.
                Ну вот теперь когда я за пределами России могу и сказать. То чему я лично свидетель - крайне низкая точность бомбардировщиков РФ приводящая к гибели нонкомбатантов. Уничтожение инфраструктуры газоснабжения, водопровода и отопления Мариуполя повлекшее за собой смерть от холода многих стариков (только в нашем доме 7 тел). Ну и конечно же артобстрел рынков, складов еды, школ и бомбоубежищ.
                13.05.2022
                -
                1
                +
                То что эти объекты используются ВСУ и отнюдь не по прямому назначению для вас конечно новость? Или расположение "за пределами России" мешает об этом упоминать? 😨
                Для меня это не новость. Но вот косорукость ВКС это никуда не списывает. Да и что же это получается - из-за одного снайпера весь дом под снос? Да и какие ВСУ могли сидеть в электроподстанциях за городом? А в очистных сооружениях? А в насосных станциях? И в газотранспортных узлах? Да и 2 марта когда в наш дом прилетело 4 мины - никаких ВСУ и рядом не сидело. Как и во многие дома - попадания были от косорукости.
                14.05.2022
                -
                1
                +
                А какое отношение имеют мины к ударам ВКС? 🙄 Дочь офицера, не? И разумеется по объектам инфраструктуры не могли попасть ВСУ, только проклятые орки )) Ладно, разговор перестал быть содержательным. Таких "новостей" с укросми мне гугл каждый день накидывает - успевай отписываться.
                А вы сами не чувствуете бредовость утверждений? "Украинские военные бомбят собственные позиции." Или "ВСУ самостоятельно превращают город в непригодный для жизни" ВКС РФ имеют отношения только к преступным бомбометаниям в жилые дома и объекты гражданской инфраструктуры. К какому роду войск и кому из ДНР/РФ принадлежали преступно косорукие артиллеристы - я не знаю. Знаю только что целили в Азовсталь, а попали по жмр Кирова - просто потому что неправильно взяли прицел.
                Этот эффект историкам, опрашивающим участников боевых действия известен под псевдонимом "врет как очевидец". Мне много раз рассказывали -- участники ВМВ -- как видели немецкие воздушные десанты. Хотя хорошо известно, что их на Восточном фронте вне Карелии никогда не было. А те, кто мне рассказывал, в Карелии не воевали. Убежденность человека в том, что он может понять, какие артиллеристы по нему стреляли -- в случае близкой матчасти сторон -- сигнализирует о том, что он слабо разбирается в теме. И больше ни о чем.
                Хорошая попытка. Но уж определить с какой стороны света был прилёт по воронке может и идиот. А по повреждениям зданий и абсолютный идиот. А уж когда одни окна выходят на Азовсталь, а вторые на старый Крым - прекрасно можно видеть как из-за города стреляют в завод. И было бы идиотизмом и непроглядной тупостью предположить что ВСУ обстреливает позиции ВСУ. Еженощно, на протяжении нескольких дней. К тому же вы (как обычно) игнорируете самолёты. Не было в Мариуполе Украинских самолётов. Размеры воронок, характер повреждений зданий, прямое наблюдение работы ВКС РФ - всё это факты. И факты указывают на то что пилоты ВКС РФ имеют задержку в развитии или не имеют нормальных приборов, потому что целиться в 11 школу , где стоит артбаттарея, а попадать в магазин и во двор жилого дома - это либо умышленная халатность, либо преступный идиотизм.
                "Но уж определить с какой стороны света был прилёт по воронке может и идиот. А по повреждениям зданий и абсолютный идиот. " Но только идмот будет думать, что по стороне света можно однозначно понять, кто именно стрелял.
                Хорошо, пускай украинские военные стреляют из минометов со стороны позиций ДНР по позициям ВСУ. Окей. Но самолёты. Самолётов ВСУ не было над Мариуполем. Все огромные 15 метровые воронки. Все дома в чьих подвалах теперь братские могилы благодаря авиаударам. Все пожары от вторичного возгорания после взрыва. Уж этих куч трупов вам должно хватать, чтобы задуматься.
                " Все огромные 15 метровые воронки." В жилой застройке? У вас и фото имеются, да? "Уж этих куч трупов вам должно хватать, чтобы задуматься." Чтобы задуматься над ними, надо, чтобы были фото попадания авиабомб в жилые дома с мирными жителями. Слов человека, который пишет про то, что по ориентации воронки он определил, кто ее оставил, для этого не может быть достаточно по определению.
                https://t.me/DtpMariupolOfficial/474?single Пожалуйста. Можете самостоятельно изучить. А вообще на минуту вытащите голову на свежий воздух. Попробуйте хоть на минуту допустить, что армия ДНР набранная по большей части из неподготовленных людей, способна промазать по цели и зацепить жилые дома. Что пилоты ВКС РФ могут быть не попадать в цели, а в жилые дома. И тогда массовые разрушения и кучи трупов в городе резко начинают иметь смысл.
                18.05.2022
                -
                1
                +
                Можете самостоятельно изучить
                Изучил. Примерно второй комент на тему "и чем мешала школа - а тем, что на ней миномет стоял". И еще несколько подобных "пророссийских" комента ниже. Что и требовалось доказать. И да если выбор между жизнями наших парней и украинских я предпочту чтобы _наши_ остались живы. А ваши уж как получится.
                И ? Ты бегаешь вокруг "ааааа вооот они тожее!!!!" Как отменяет факт что российские военные своими действиями убивают мирных жителей Мариуполя?
                18.05.2022
                -
                1
                +
                Вы знаете это уже какой-то самоповтор. Похоже ничего нового вы уже не скажете, да и тема совсем не об этом.
                19.05.2022
                -
                1
                +
                Эх, трудно теперь вашим достается виртуальная перемога 😄 А ведь еще и соратников плюсовать надо 🥴.
                18.05.2022
                -
                0
                +
                Свежее фото прилета в дом на окраинах Херсона. Отгадайте с трех раз (допускается больше попыток) кто засветил в частный дом 1) ополченцы ЛДНР 2) кляты москали 3) таки доблестное всу кто ж еще.
                15.05.2022
                -
                0
                +
                потому что целиться в 11 школу , где стоит артбаттарея, а попадать в магазин и во двор жилого дома
                А ставить арту во дворе школы это по вашему как? Великий подвиг что ли? У ВКС не так много управляемых боеприпасов (и это плохо), чтобы попадать без разброса, ровно туда куда хотелось. Насколько вижу там у вас были места поинтересней. Стадион или вовсе пустырь какой-то. Что мешало вашим доблестным воинам поставить артбатарею там а не прятать ее за гражданскими объектами? Сами-то они не стесняясь лупят по жилым кварталам. Точно так же люди ездили смотреть на развалины своих домов в Донецке, когда ваши СМИ уверяли что сепары сами себя обстреливают и вообще это взрывы кондиционеров.
                Ыыыыыыыыы Ну даааа военные стриляют па гражданским, но ани не винаваты что стреляют Ыыыыыыыыы Одного признания что российские военные своими действиями губят мирных жителей - уже достаточно. Вы это признали. Спасибо.
                17.05.2022
                -
                0
                +
                Так для справки при любых военных действиях даже самых рукопожатых и одобренных гибнут мирные жители. И что-то вы не поспешили признать, что при военных действиях ВСУ тоже гибнут мирные жители. И не только украинцы, но и россияне. Так скромно проскакали мимо этого неприглядного факта.
                >а вот они!!!!! Прекратите бегать от личной ответственности. Люди под российским флагом стали убийцами мирных жителей. Это факт. А всё остальное я и сам без вас прекрасно понимаю. И более вашего знаю как действия ВСУ приводили к гибели мирных жителей.
                -
                0
                +
                Факт состоит в том, что военные люди под любым флагом становятся "убийцами мирных жителей". Разница только в том, что кто-то стремится уменьшить их жертвы, как ВС РФ, а кому-то плевать, как Украине или США...
                18.05.2022
                -
                0
                +
                Прекратите бегать от личной ответственности.
                И более вашего знаю как действия ВСУ приводили к гибели мирных жителей
                И что насчет личной ответственности которую вы решили с какого-то перепугу на меня повесить, а на себя брать не собираетесь? Ведь вы больше моего "знаете о гибели мирных жителей от рук ВСУ" но почему-то решили что личная ответственность должна работать в одну сторону. Так вот. То что сейчас происходит это как раз она прилетела. Личная ответственность. За все те 30 лет которые ваши правители продвигали антироссийский курс, соревновались в русофобии, плодили нацбаты, поощряли национализм в самой радикальной форме, и в конце-концов свалили законно избранное правительство на злополучном майдане, устроив несогласным антитеррористическую операцию. После чего саботировали минские договоренности и даже вздумали угрожать России ядерным оружием которого у вас еще нет. Скажете что не вы все это затеяли? Ну так и не я. Если вас это утешит я не считаю "спецоперацию" хорошей идеей и предпочел бы чтоб все эти проблемы были решены как-то иначе. Но похоже ваши правители не оставили другого выбора.
                >30 лет русофобии КекЪ. Я это даже комментировать не буду. >Да вы нацистов там растили! И чё? Да хоть злых боевых ГМОшных свиней. Это причина превратить город в руины? >устроив несогласным антитеррористическую операцию. О нет, если бы Стрелков-Гиркин со своим отрядом не перешёл границу в апреле - не было бы никакой АТО, не было бы куч трупов. Никто бы не создавал нацбаты. По сути своим вмешательством Россия закрыла возможности для диалога внутри страны. Какой может быть диалог после насилия? И почему же она это сделала? От большой любви к народу Донбасса? Который сейчас бросили убивать друг друга, а ВС ДНР используют как пушечное мясо. О нет. Время и место конфликта было прямо тогда когда и там где Украина получила возможность подвинуть Россию на рынке газа в Европе. Не стройте иллюзий. Россия это обычная империя, ведущая империалистические войны. Не больше, не меньше.
                -
                0
                +
                "Время и место конфликта было прямо тогда когда и там где Украина получила возможность подвинуть Россию на рынке газа в Европе." Не курите больше этой травы))
                О, а вы не знали? В 2013 году европейские компании выделили 10млрд долларов на бурение тестовых скважин на Юзовском газовом месторождении. В 2014м планировалось само бурение. И оп-па как-то резко стали угнетать Донбасс 23 года не угнетали, а тут начали.
                -
                0
                +
                "Тестовые скважины на юзовском газовом месторождении" - это неминуемая гибель газпрома с добычей свыше 700 млрд.м3 в год. ВИКИ: "По оценкам "Надр Украины", потенциал Юзовской площади превышает 3 трлн кубометров условного топлива, а базовый сценарий ее разработки предполагает выход на ежегодную добычу в 10 млрд кубометров, оптимистический — 20 млрд кубометров".Вас там реально опрыскивают чем-то?))
                Ну давайте разбираться - ГазПром экспортирует 204 млрд.м3 в год. Одно Юзовское даёт 10 млрд.м3 в год. Ещё Олесское около 10 млрд.м3 в год. Разработки в Причерноморье ещё около 20 млрд.м3 в год. И ой-вей мы уже на 1/4 стали костью в горле высших росиян.
                -
                0
                +
                мрии, планов громадье...) как умеет украина реализовывать свои планы, мы видели прошедшие 30 летеще более смешно планировать экспорт, не обеспечив своего потребленияможно подумать, что украина сможет продать свой газ (даже в том невероятном варианте, что она его добудет) дороже, чем покупает поэтому кроме здорового смеха все это ничего не вызывает...
                -
                0
                +
                Что-то непонятно) Еще 4 дня назад вы были в России, судя по постам? А когда же вы наблюдали "крайне низкую точность" бомбардировщиков РФ? Запахло дочерью офицера...)
                Когда был в Мариуполе с 24 февраля по 14 марта. Затем 1 мая ездил смотреть на развалины моего дома. Ну и потом ДНР-РФ-Латвия.
                15.05.2022
                -
                1
                +
                //Запахло дочерью офицера... ------- Помыться не пробовал?
-
0
+
Для любой революции нужна большая подготовительная работа и условия. Это о водороде, хотя я думаю что это тупиковая ветвь развития. Будущее пассажирской авиации за электрическими самолетами, вопрос только в том, откуда будет электричество.
« самолеты даже не очень большой страны со средним уровнем промышленного развития могут летать с вполне приличной (за последние 10 лет в Иране происходило не так много авиакатастроф) безопасностью.» Статья - проплаченный пропагандисткий треш. Кто это писал? Не так много катастроф это типа показатель безопасности? Приличная безопасность это погибающие люди? Автор z переел.
07.05.2022
-
1
+
"Одним из первых шагов экономической войны Запада против Москвы" - да что за политизация научно-популярного ресурса! Понимаю что за автором ферма людей которая пишет политизированные статьи, так что говорю это скорее для галочки. Naked Science или всегда был провластным или продался сейчас ✊
-
3
+
Спасибо за статью. Вот бы ещё на сайт парочку авторов вашего уровня...
-
0
+
Просто такой бред, как персонажи с украины, можно нести только в измененном состоянии сознания...)
20.05.2022
-
1
+
Только здесь я насчитал четырех "Северов Сергеевых" в разных сочетаниях. С одних минусит с других комментирует... А еще на подрыв российских кораблей ездит судя по намекам. Все на голом энтузиазме, без препаратов. На любые жертвы готов ради победы над "российской агрессией" 😄
-
0
+
Чем меня всегда забавляют хохлятствующие, так это полным отсутствием аргументации...)
-
0
+
И хоть бы какую аргументацию вменяемую представлял...) Или ругается, или несет бред
20.05.2022
-
0
+
Ну почему же )) когда этот персонаж топил против российских вакцин, попытки аргументировать свою позицию были. Пусть и сводились к одному - "на западе не одобрено, значит плохая" Но то в мирное время и всего с одного аккаунта. Теперь походу некогда подбирать даже такие "доводы" 😄
20.05.2022
-
1
+
Чем недовольно-то укросолнышко? Не так давно ты хвастался что выставил 400 минусов и никто тебя не забанит, мол право имеешь выражать свое отношение. Тебе поставили всего десять, причем в ответ на твои регулярные выходки и теперь какие-то проблемы?
20.05.2022
-
1
+
Ой, все же вас там и правда психотропами кормят. До сих пор надеешься, что после всех твоих фокусов я стану воспринимать тебя всерьез и "аргументированно спорить" с таким "собеседником"? 😂
30.05.2022
-
0
+
Комментарий удален пользователем или модератором...
30.05.2022
-
0
+
Похрюкай, свинка 🐷