Уведомления
Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оценивать материалы, создавать записи и писать комментарии.
Авторизуясь, вы соглашаетесь с правилами пользования сайтом и даете согласие на обработку персональных данных.
«Москвич» представил свой электромобиль. Что с ним не так?
Российскому потребителю представили новый «отечественный электромобиль». Причем собирать его начнут уже в этом году. Правда, выглядят его параметры странно: будто их составлял человек, в принципе не слишком разбирающийся в электромобилях. В реальности все может быть не так страшно. По крайней мере, если на пути к серии наши конструкторы учтут уроки, которые смог преподать всему миру глава Tesla. Вот только смогут ли они это сделать?
Кажется, в мире автопроизводителей не осталось ни одной компании, которая не заявляла бы: будущее автомобиля — электрическое. На то же указывают цифры: в первом квартале 2022 года продали два миллиона электромобилей, то есть примерно каждая восьмая проданная в мире машина была именно электрической. Десять лет назад они не занимали и одной восьмисотой части рынка.
Рост на два порядка за десять лет больше всего напоминает сходный рост столетней давности — после появления известной модели «Форда». Да что там «за десять лет»: продажи электроавто в первом квартале 2022-го были на три четверти выше, чем в первом квартале прошлого года. У ДВС-мобилей, напомним, нет не то что таких темпов роста, но и самого роста: их продажи падают.
Реальность не так линейна, однако следует понимать, что настроения автопроизводителей формирует не она, а то, какой они ее представляют. Каждый автопроизводитель сегодня видит перед собой пример Tesla — компании, только десять лет назад начавшей самостоятельно делать машины, а сегодня выпускающей их с темпом выше миллиона в год (120 тысяч только в минувшем июне). ВАЗу, делающему, казалось бы, намного более дешевые авто, такие темпы пока разве что снятся.
Нет ничего удивительного, что Россия после исхода из нее иностранных автоконцернов решила войти в ту же реку. И вот 6 июля 2022 года завод «Москвич» (еще недавно — Renault) представил облик своего будущего электроавтомобиля. На вид — голубой кроссовер, обводами похожий на другие типичные модели этого года.
Причем планы объявлены стремительные: уже в 2022-м соберут 600 машин, сперва — крупноузловая сборка с поставкой комплектующих из дружественных стран, а уже потом — самостоятельное производство. В 2023 году таких электромобилей в Москве планируют выпустить уже десять тысяч, а в 2024 году — 20 тысяч.
Темпы — невиданные, если вспомнить, что у той же Tesla от начала проектирования до старта своего производства ушли многие годы. Само собой это значит, что на первом этапе речь идет о сборе машины другого производителя: создать свою с нуля за такое время невозможно.
Вот только внимательный анализ представленной машины показывает: в таком виде ее точно не ждет бурный успех.
Формула неуспеха
Чтобы понять, что не так с новым электромобилем, взглянем на фото со стенда, где рассказывается о параметрах модели. Первое, что режет глаз, — емкость аккумулятора в «кВт/ч», а не кВт*ч. Выглядит это как измерение массы в граммах на секунду, но закроем глаза и спишем на ошибки «дизайнеров промоматериалов». Более серьезные проблемы начинаются с цифрами.
Емкость аккумулятора, сообщает нам будущий производитель, — 70 киловатт-часов. При этом дальность пробега — 400 километров. Получается, машина тратит 17,5 киловатт-часа на 100 километров пути. На вид это не блестящая энергоэффективность. Например, Tesla Model 3 тратит порядка 15 киловатт-часов на 100 километров. Кроссовер Model Y — 17 киловатт-часов на сотню. Такое внимание расходу энергии там придают не зря: благодаря этому авто может иметь менее емкий аккумулятор. А это означает меньшие стоимость и массу.
Naked Science недавно отмечал, что сегодня аккумуляторы на литиевой основе «в сборе» стоят не менее 300 долларов за киловатт-час. Следовательно, большее энергопотребление обрекает «Электромосквич» на цену батареи не ниже… 21 тысячи долларов. Ясно, что в целом такое авто не может стоить меньше 40 тысяч долларов. И даже это — консервативная оценка.
Казалось бы, это не проблема. Ведь покупают кроссоверы Tesla, которые стоят дороже?
Но электрокроссовер российского производителя будет длиной 4400 миллиметров и шириной 1800 миллиметров при высоте 1670 миллиметров. Колесная база, если судить по его ДВС-собрату, — 2630 миллиметров.
Для сравнения: кроссовер Tesla Model Y на 35 сантиметров длиннее, на 12 сантиметров шире и примерно той же высоты (если учесть чуть меньший клиренс). На 26 с лишним сантиметров у него больше колесная база. Поскольку именно от последней во многом «танцует» размер салона, можно уверенно предсказать: это совсем разные машины. «Электромосквич» по размеру салона будет ближе к «Рено Дастер», чем к Tesla Model Y. Но много ли людей купят «Дастер» более чем за 40 тысяч долларов?
Это большая ошибка производителя. Model Y — архипопулярная модель не потому, что в мире увлекаются «электричками». Как раз напротив: все электрокроссоверы с той же дальностью продаются намного хуже. Корни любви публики к ней в том, что она предлагает «много машины за немаленькие деньги». Это очень просторный автомобиль — просторнее кроссоверов с ДВС, равных по цене.
Российский производитель выбрал другой вариант: «мало машины за немаленькие деньги». Такое бывает. Менеджеры некоторых автоконцернов действительно уверены: что бы они ни выпустили, какая-то часть клиентов все равно это купит. Мол, «чудиков хватает, особенно на зеленой почве».
Мы сомневаемся в этом. Действительно успешный автомобиль таким способом не создать.
Осознанная слабость?
Среди параметров «Электромосквича» поражают даже не скромные размеры самого автомобиля. Глаз режет и мощность — 100 лошадиных сил. У Tesla Model Y, для сравнения, — 450 лошадиных сил. Даже если мы возьмем электрокроссовер JAC (как легко можно заметить на иллюстрациях, до неприличия похожий на «Электромосквич»), то и там электромотор — 150 лошадиных сил, в полтора раза мощнее.
Почему это важно? Разве лошадиные силы — не «понты» ради «брызг из-под колес»? Нет, по крайней мере, не в случае электромобиля. Дело в том, что цена и масса электромотора намного меньше, чем у ДВС-мотора сходной мощности. Поэтому повысить мощность мотора в несколько раз там стоит недорого.
А еще это имеет практический смысл, ведь значительная часть энергии у электромобиля берется из регенеративного торможения, особенно в городе. В этом режиме электромотор отбирает энергию от крутящейся оси и отдает ее обратно в аккумулятор. Без бесполезного нагрева тормозных колодок и дисков, а также без их износа.
Несложно догадаться, что сила регенеративного торможения прямо пропорциональна мощности мотора. Допустим, вы решили сбросить скорость с 120 до 60 километров в час. При электромоторе 100 лошадиных сил для этого потребуется примерно в 4,5 раза больше времени, чем при моторе в 450 лошадей.
Ясно, что подавляющее большинство водителей не станут планировать дистанцию сброса скорости в 4,5 раза длиннее: они просто нажмут на тормоз посильнее, отчего машина затормозит уже не регенеративно, а колодками, бесполезно сбрасывая накопленную энергию в атмосферу, а не возвращая в аккумулятор.
То есть Tesla Model Y будет иметь регенеративное торможение в разы эффективнее «Электромосквича». При этом важно помнить, что более высокая мощность не означает сопоставимого роста расхода энергии: такой мотор просто будет быстрее выполнять разгон.
Все указывает на то, что дальность этого кроссовера на табличке с выставки завышена. Скорее всего, импорт крупных узлов из дружественной страны означает Китай. Местные производители — как и европейские — указывают дальность своих электромобилей не по EPA, а по менее честным циклам топливной эффективности. JAC e-S4, наиболее вероятный производитель «крупных узлов» для нового «Москвича», обещает своей машине пробег 400 километров, но по циклу NEDC. Чтобы пересчитать это в честный пробег, цифру надо делить примерно на 1,43.
В таком случае «Электромосквич» может проехать на одной зарядке в нормальных условиях всего 280 километров. Правда, нельзя исключать, что для России московская сборочная площадка попросит поднять емкость аккумулятора. И все же мы сомневаемся, что новая машина уедет на одной зарядке более чем на 350 километров. Потому что добиться энергоэффективности в 17,5 киловатт-часа на 100 километров при настолько неэффективном регенеративном торможении не удастся. Во всяком случае, точно не в городе. А наращивать объем аккумуляторов до бесконечности не дадут ограниченные габариты уже созданной китайцами платформы.
Скорее всего, выбор слабого мотора (в полтора раза уступает китайскому) — осознанное решение. Если взглянуть на всю линейку машин, представленных на стенде, то окажется, что этот электромобиль — просто электрическая версия некоей «Модели I». Базовая для нее версия — с двигателями внутреннего сгорания на 120-140 лошадиных сил. Кроме того, есть более крупные и тяжелые «Модели» вплоть до IV. Мощность их ДВС-моторов — до 180 лошадиных сил. Но при этом они на 10 сантиметров шире и на 40 сантиметров длиннее.
Представим, что параметры «Электромосквича» выбрали верно, как у Tesla Model Y. Тогда мощность мотора была бы минимум 220 лошадиных сил. Вдвое меньше «тесловской», но… намного выше, чем у ДВС-модели класса премиум. Учитывая, что электромотор еще много быстрее разгоняется, покупатель более дорогой «Модели IV» ощущал бы некоторое недоумение: почему он заплатил столько денег, а разгоняется намного медленнее бюджетной — по размерам — электроповозки?
Даже если бы мотор «московской» машины был как JAC e-S4, по динамике она могла бы обгонять дорогую «Модель IV». А автопроизводители не любят, когда одна их машина подешевле грозит откусить кусок рынка у другой их машины подороже.
Почему конструкторы «Москвича» не захотели пойти по пути Маска?
На первый взгляд кажется, что все несложно поправить. Достаточно взять «Модель IV» и «электрифицировать» ее. Получится примерно Tesla Model Y — и по размерам, и по динамике.
Однако в высокотехнологичных секторах, к которым, бесспорно, относится электромобилестроение, таких простых путей нет. Вообще.
«Модель IV» — достаточно одного взгляда, чтобы это заметить — обладает классической «кирпичной» аэродинамикой современного кроссовера, с коэффициентом аэродинамического сопротивления в районе «под 0,3». А у Model Y он только 0,23. Между тем расход энергии на трассе сильнейшим образом зависит именно от этого параметра. Над аэродинамикой Tesla работали долго и упорно: у нее самое низкое сопротивление среди всех кроссоверов на планете.
Делали это не просто так: если взять типичный большой кроссовер и приделать к нему большую батарею и электромотор, как это пробуют другие производители, у вас будет или слишком малый запас хода, или более крупный аккумулятор, который поднимет нижнюю планку цены на вашу машину до 80 тысяч долларов.
Именно такая история получилась с «электроягуаром» — другим кроссовером, который пытался соревноваться с Model Y. И, ожидаемо, не преуспел: он просто дороже. Ну да, еще медленнее разгоняется, меньше объем салона и дольше зарядка. Что вы хотите? Больше батарея — дольше заряжать.
Оптимизация по расходу энергии в машинах Tesla — колоссальная. Если в вашем авто, да и вообще в любой нетесловской, ржавого налета на тормозных дисках нет, поскольку тормозные механизмы при езде их слегка касаются, счищая ржавчину, то в машинах Илона Маска такого касания нет. Поэтому тормозные диски там не греются, отбирая энергию вращения у колес. А с коррозией пришлось бороться более высокотехнологичными способами.
Нет у Tesla и выступающих ручек, как на «Электромосквиче». Они тоже создают лишнее сопротивление. Даже форма колесных дисков оптимизирована так, чтобы при вращении они создавали минимальное дополнительное сопротивление. Серьезную роль в энергоэффективности машины сыграло и широчайшее использование в ней алюминиевых сплавов. Сомнительно, что их так же много в «Электромосквиче»: у него одна платформа с ДВС-мобилем, а там редко заморачиваются с алюминием ради снижения расхода топлива. «И так купят!»
Так — процент здесь, процент там — Tesla и добилась энергоэффективности, которой просто нет ни у кого из конкурентов. В мире не существует кроссоверов таких же размеров, тратящих 16 киловатт-часов на 100 честных километров пробега. Не потому, что другим автопроизводителям лень, а потому, что Илон Маск вложил столько труда в поиски и организацию конструкторов таким образом, чтобы они создали самый энергоэффективный автомобиль в своем классе в истории. Логично, что и заряжается он быстрее любого существующего электрокроссовера: достаточно 15 минут на скоростной заправке, чтобы Model Y могла проехать еще четверть тысячи километров.
«Электромосквич» на это способен не будет (что видно и по фото со стенда). В том числе, конечно, потому, что завод еще полгода назад вообще не знал о своей судьбе независимого производителя. Нельзя проделать титаническую работу, по созданию передового (а не передовые на этом рынке просто неконкурентоспособны) электромобиля всего лишь за полгода. Так просто не бывает.
И почему им придется это сделать
Вообще, никакого другого пути у электромобилей для массового потребителя, конечно, нет — только масковский. Массовый потребитель хоть и крайне редко ездит на большие дистанции, не станет добровольно выбирать автомобиль, не способный проехать на одной зарядке менее 400 километров.
Меньше всего он будет делать это в России, где крепкий мороз может и 400-километровый пробег уронить до 300-километрового (а то и меньше). Вряд ли «Электромосквич» найдет много желающих остаться без заряда в минус 20 где-нибудь на пути из Калинина в Тверь. В том числе потому, что скоростных электрозарядок у нас пока совсем не избыток.
Конечно, можно привести в пример Китай, где многие годы именно «городские» электромашинки составляли основную долю продаж. Однако в российских условиях его воспроизвести не удастся. Дело в том, что КНР использует жесткие, «сингапурские» меры принуждения к электровождению. Если вы хотите ДВС-мобиль, то во многих городах Поднебесной придется вставать в длинную очередь. Если электро — забирайте хоть завтра. На таких условиях часть людей в итоге выбирают нечто с фактической дальностью в 280 километров, как у китайского прародителя «Электромосквича».
Но Россия — другая страна. В ней нет эффективного государственного принуждения: достаточно вспомнить катастрофическую по своей слабости попытку властей заставить население привиться от коронавируса. В итоге от него в России уже умерли более миллиона человек, и даже сейчас от Covid-19 в сутки погибают больше людей, чем в специальной операции на Украине.
Поэтому в итоге московскому заводу придется перейти от крупноузловой сборки «китайских» по своей концепции электромобилей к самостоятельному проекту электромобиля российского, ключевыми признаками которого придется (без вариантов) сделать большую дальность и большой салон. Ибо машину с маленьким салоном за 40 тысяч долларов у нас по доброй воле почти никто не купит.
Та схема, которую мы видим сегодня, — «просто замени сборку машин Renault на крупноузловую сборку машин JAC» — в случае электромобилей не выгорит: китайские создавались для китайских условий, отчего у нас к ним интереса будет, мягко говоря, не так много.
Каким же должен быть электромобиль для России? Машина с большим пробегом и салоном при разумном размере аккумуляторов (=цене). Технически это возможно только при условии широкого применения алюминиевых сплавов (благо цена тонны алюминия меньше 5% от цены такого электромобиля). А еще — аэродинамического сопротивления в районе 0,2, «утопленных» ручек или даже замены боковых зеркал камерами, для снижения все того же сопротивления.
Было бы неплохо подтянуться и в области ПО: Tesla уже дала своим машинам способность запоминать расположение ям на дороге, наносить их на мини-карты и избегать при движении. Яснее ясного, что для жителей России эта функция куда как актуальнее, чем для американцев.
Важно, чтобы будущий московский производитель понимал: времена импорта технических решений прошли. У Китая просто нет таких решений, которые подошли бы электромобильному рынку так же хорошо, как «тесловский» подход. Именно поэтому вопреки дезинформации в СМИ Tesla все еще обходит крупнейшего китайского производителя электромобилей в два раза. Даже несмотря на то, что электропроизводителям Поднебесной помогают агрессивные меры их властей.
Необходимость быстро развиваться самому — бесспорно, неплохо. Наконец-то у нашего автопроизводителя появятся действительно новые технические черты. Обязательно появятся: ведь никакого другого выбора у него теперь нет. Никакие «большие дяди» из Renault-Nissan не придут и не предложат ему свои модели. Китайские же изделия, как минимум в электромобильной области, в нашей стране лишены крупных перспектив. Они либо имеют слишком малый пробег (JAC), либо слишком высокую цену (NIO).
«Не из моего батальона»
Следует понимать: даже если на московском заводе пойдут именно таким путем, успех электроновинки будет ограниченным. Не секрет, что в силу плохого знания макроэкономики министрами нашего экономблока в России уже десять лет нет быстрого экономического роста (вне коротких «восстановительных» рывков). Следовательно, быстрого роста ВВП не будет и впредь — по крайней мере, до замены упомянутого блока.
Из этого, как дважды два — четыре, следует: «дальнобойные» электромобили, в силу того, что их батарея добавляет 20 тысяч долларов цены, в России не могут быть массовыми. Нужны доходы на уровне граждан Соединенных Штатов, чтобы изменить эту ситуацию. Вряд ли в мире найдется хоть один человек, знакомый с началами экономики и верящий в достижение такого результата во всем обозримом будущем.
Поэтому, как мы отмечали, единственным перспективным видом автомобиля «для масс» в обозримом будущем в России может быть только метановый. Тем не менее не строить электромобили тоже нельзя, пусть и в меньшем масштабе. Да, сегодня они на литиевых батареях, которые стоят по 20 тысяч долларов в сборе. Но кто знает, какие технологии принесет завтрашний день? Оказаться в нем, не умея делать ничего, кроме ДВС-мобилей, — прямая дорога к кризису в автомобильной отрасли. Тем более что рынок для крупных кроссоверов ценой более 40 тысяч долларов в России, несомненно, есть. Пусть и не такой гигантский, как в западном мире.
О том, где скрывается человеческое «я», что такое «знающие нейроны», какие страны наиболее активно развивают нейронауки и о том, почему нам важно признать наличие сознания у животных, мы поговорили с одним из самых выдающихся нейробиологов, директором Института перспективных исследований мозга МГУ имени М.В. Ломоносова, академиком Константином Анохиным.
Каждый, кто заботится о своем здоровье, уже слышал о модной биодобавке, благодаря которой, по словам производителей, волосы, суставы и кожа станут здоровее. Ученые ПНИПУ рассказали, так ли это на самом деле, из каких животных добывают коллаген, когда организм перестает его вырабатывать в нужном количестве и как это сказывается на здоровье человека, почему женщинам он нужнее, правда ли эффективна косметика с этим белком и к чему приводят инъекции на его основе?
Данные Dark Energy Spectroscopic Instrument показали, что космологическая постоянная за время существования Вселенной постепенно меняется. Это значит, что она не совсем постоянная, а еще со значительной вероятностью исключает гипотезу о том, что источник этой «постоянной» — вакуум.
О том, где скрывается человеческое «я», что такое «знающие нейроны», какие страны наиболее активно развивают нейронауки и о том, почему нам важно признать наличие сознания у животных, мы поговорили с одним из самых выдающихся нейробиологов, директором Института перспективных исследований мозга МГУ имени М.В. Ломоносова, академиком Константином Анохиным.
Одни из самых ярких объектов во Вселенной — квазары — представляют собой активные ядра галактик, питаемые центральными сверхмассивными черными дырами. Электромагнитное излучение, испускаемое этими объектами, позволяет астрономам изучать структуру Вселенной на ранних этапах ее развития, однако мощный радиоджет, исходящий от недавно обнаруженного экстремально яркого квазара J1601+3102, ставит под сомнение существующие представления о «космической заре».
Со временем одни воспоминания заменяются другими, но почему люди запоминают именно то, что запоминают? На этот вопрос ответили ученые из США, проанализировав более 100 исследований эпизодической памяти.
Международная коллаборация физиков под руководством ученых из Йельского университета в США представила самые убедительные на сегодня подтверждения существования нового типа сверхпроводящих материалов. Доказательство существования нематической фазы вещества — научный прорыв, открывающий путь к созданию сверхпроводимости совершенно новым способом.
Обсерватории постоянно улавливают «мигающие» радиосигналы из глубин Вселенной. Чаще всего их источниками оказываются нейтронные звезды, которые за это и назвали пульсарами. Но к недавно обнаруженному источнику GLEAM-X J0704-37 они, по мнению астрономов, отношения не имеют.
Многие одинокие люди считают, что окружающие не разделяют их взглядов. Психологи из США решили проверить, так ли это на самом деле, и обнаружили общую особенность у людей с недостаточным количеством социальных связей.
ДВС можно и метановый, но он и тяжелее,Нельзя ли с этого места поподробнее?
Комментарии