«Москвич» представил свой электромобиль. Что с ним не так?

Кажется, в мире автопроизводителей не осталось ни одной компании, которая не заявляла бы: будущее автомобиля — электрическое. На то же указывают цифры: в первом квартале 2022 года продали два миллиона электромобилей, то есть примерно каждая восьмая проданная в мире машина была именно электрической. Десять лет назад они не занимали и одной восьмисотой части рынка. 

Рост на два порядка за десять лет больше всего напоминает сходный рост столетней давности — после появления известной модели «Форда». Да что там «за десять лет»: продажи электроавто в первом квартале 2022-го были на три четверти выше, чем в первом квартале прошлого года. У ДВС-мобилей, напомним, нет не то что таких темпов роста, но и самого роста: их продажи падают. 

Реальность не так линейна, однако следует понимать, что настроения автопроизводителей формирует не она, а то, какой они ее представляют. Каждый автопроизводитель сегодня видит перед собой пример Tesla — компании, только десять лет назад начавшей самостоятельно делать машины, а сегодня выпускающей их с темпом выше миллиона в год (120 тысяч только в минувшем июне). ВАЗу, делающему, казалось бы, намного более дешевые авто, такие темпы пока разве что снятся.

Нет ничего удивительного, что Россия после исхода из нее иностранных автоконцернов решила войти в ту же реку. И вот 6 июля 2022 года завод «Москвич» (еще недавно — Renault) представил облик своего будущего электроавтомобиля. На вид — голубой кроссовер, обводами похожий на другие типичные модели этого года.

Причем планы объявлены стремительные: уже в 2022-м соберут 600 машин, сперва — крупноузловая сборка с поставкой комплектующих из дружественных стран, а уже потом — самостоятельное производство.  В 2023 году таких электромобилей в Москве планируют выпустить уже десять тысяч, а в 2024 году — 20 тысяч.

Темпы — невиданные, если вспомнить, что у той же Tesla от начала проектирования до старта своего производства ушли многие годы. Само собой это значит, что на первом этапе речь идет о сборе машины другого производителя: создать свою с нуля за такое время невозможно.

Вот только внимательный анализ представленной машины показывает: в таком виде ее точно не ждет бурный успех.

Формула неуспеха

Чтобы понять, что не так с новым электромобилем, взглянем на фото со стенда, где рассказывается о параметрах модели. Первое, что режет глаз, — емкость аккумулятора в «кВт/ч», а не кВт*ч. Выглядит это как измерение массы в граммах на секунду, но закроем глаза и спишем на ошибки «дизайнеров промоматериалов». Более серьезные проблемы начинаются с цифрами.

Емкость аккумулятора, сообщает нам будущий производитель, — 70 киловатт-часов. При этом дальность пробега — 400 километров. Получается, машина тратит 17,5 киловатт-часа на 100 километров пути. На вид это не блестящая энергоэффективность. Например, Tesla Model 3 тратит порядка 15 киловатт-часов на 100 километров. Кроссовер Model Y — 17 киловатт-часов на сотню. Такое внимание расходу энергии там придают не зря: благодаря этому авто может иметь менее емкий аккумулятор. А это означает меньшие стоимость и массу.

Naked Science недавно отмечал, что сегодня аккумуляторы на литиевой основе «в сборе» стоят не менее 300 долларов за киловатт-час. Следовательно, большее энергопотребление обрекает «Электромосквич» на цену батареи не ниже… 21 тысячи долларов. Ясно, что в целом такое авто не может стоить меньше 40 тысяч долларов. И даже это — консервативная оценка.

Казалось бы, это не проблема. Ведь покупают кроссоверы Tesla, которые стоят дороже?

Но электрокроссовер российского производителя будет длиной 4400 миллиметров и шириной 1800 миллиметров при высоте 1670 миллиметров. Колесная база, если судить по его ДВС-собрату, — 2630 миллиметров.

Для сравнения: кроссовер Tesla Model Y на 35 сантиметров длиннее, на 12 сантиметров шире и примерно той же высоты (если учесть чуть меньший клиренс). На 26 с лишним сантиметров у него больше колесная база. Поскольку именно от последней во многом «танцует» размер салона, можно уверенно предсказать: это совсем разные машины. «Электромосквич» по размеру салона будет ближе к «Рено Дастер», чем к Tesla Model Y. Но много ли людей купят «Дастер» более чем за 40 тысяч долларов?

Это большая ошибка производителя. Model Y — архипопулярная модель не потому, что в мире увлекаются «электричками». Как раз напротив: все электрокроссоверы с той же дальностью продаются намного хуже. Корни любви публики к ней в том, что она предлагает «много машины за немаленькие деньги». Это очень просторный автомобиль — просторнее кроссоверов с ДВС, равных по цене.

Российский производитель выбрал другой вариант: «мало машины за немаленькие деньги». Такое бывает. Менеджеры некоторых автоконцернов действительно уверены: что бы они ни выпустили, какая-то часть клиентов все равно это купит. Мол, «чудиков хватает, особенно на зеленой почве».

Мы сомневаемся в этом. Действительно успешный автомобиль таким способом не создать.

Осознанная слабость?

Среди параметров «Электромосквича» поражают даже не скромные размеры самого автомобиля. Глаз режет и мощность — 100 лошадиных сил. У Tesla Model Y, для сравнения, — 450 лошадиных сил. Даже если мы возьмем электрокроссовер JAC (как легко можно заметить на иллюстрациях, до неприличия похожий на «Электромосквич»), то и там электромотор — 150 лошадиных сил, в полтора раза мощнее.

Почему это важно? Разве лошадиные силы — не «понты» ради «брызг из-под колес»? Нет, по крайней мере, не в случае электромобиля. Дело в том, что цена и масса электромотора намного меньше, чем у ДВС-мотора сходной мощности. Поэтому повысить мощность мотора в несколько раз там стоит недорого.

А еще это имеет практический смысл, ведь значительная часть энергии у электромобиля берется из регенеративного торможения, особенно в городе. В этом режиме электромотор отбирает энергию от крутящейся оси и отдает ее обратно в аккумулятор. Без бесполезного нагрева тормозных колодок и дисков, а также без их износа.

Несложно догадаться, что сила регенеративного торможения прямо пропорциональна мощности мотора. Допустим, вы решили сбросить скорость с 120 до 60 километров в час. При электромоторе 100 лошадиных сил для этого потребуется примерно в 4,5 раза больше времени, чем при моторе в 450 лошадей. 

Ясно, что подавляющее большинство водителей не станут планировать дистанцию сброса скорости в 4,5 раза длиннее: они просто нажмут на тормоз посильнее, отчего машина затормозит уже не регенеративно, а колодками, бесполезно сбрасывая накопленную энергию в атмосферу, а не возвращая в аккумулятор.

То есть Tesla Model Y будет иметь регенеративное торможение в разы эффективнее «Электромосквича». При этом важно помнить, что более высокая мощность не означает сопоставимого роста расхода энергии: такой мотор просто будет быстрее выполнять разгон.

Все указывает на то, что дальность этого кроссовера на табличке с выставки завышена. Скорее всего, импорт крупных узлов из дружественной страны означает Китай. Местные производители — как и европейские — указывают дальность своих электромобилей не по EPA, а по менее честным циклам топливной эффективности. JAC e-S4, наиболее вероятный производитель «крупных узлов» для нового «Москвича», обещает своей машине пробег 400 километров, но по циклу NEDC. Чтобы пересчитать это в честный пробег, цифру надо делить примерно на 1,43. 

В таком случае «Электромосквич» может проехать на одной зарядке в нормальных условиях всего 280 километров. Правда, нельзя исключать, что для России московская сборочная площадка попросит поднять емкость аккумулятора. И все же мы сомневаемся, что новая машина уедет на одной зарядке более чем на 350 километров. Потому что добиться энергоэффективности в 17,5 киловатт-часа на 100 километров при настолько неэффективном регенеративном торможении не удастся. Во всяком случае, точно не в городе. А наращивать объем аккумуляторов до бесконечности не дадут ограниченные габариты уже созданной китайцами платформы.

Скорее всего, выбор слабого мотора (в полтора раза уступает китайскому) — осознанное решение. Если взглянуть на всю линейку машин, представленных на стенде, то окажется, что этот электромобиль — просто электрическая версия некоей «Модели I». Базовая для нее версия — с двигателями внутреннего сгорания на 120-140 лошадиных сил. Кроме того, есть более крупные и тяжелые «Модели» вплоть до IV. Мощность их ДВС-моторов — до 180 лошадиных сил. Но при этом они на 10 сантиметров шире и на 40 сантиметров длиннее. 

Представим, что параметры «Электромосквича» выбрали верно, как у Tesla Model Y. Тогда мощность мотора была бы минимум 220 лошадиных сил. Вдвое меньше «тесловской», но… намного выше, чем у ДВС-модели класса премиум. Учитывая, что электромотор еще много быстрее разгоняется, покупатель более дорогой «Модели IV» ощущал бы некоторое недоумение: почему он заплатил столько денег, а разгоняется намного медленнее бюджетной — по размерам — электроповозки? 

Даже если бы мотор «московской» машины был как JAC e-S4, по динамике она могла бы обгонять дорогую «Модель IV». А автопроизводители не любят, когда одна их машина подешевле грозит откусить кусок рынка у другой их машины подороже.

Почему конструкторы «Москвича» не захотели пойти по пути Маска?

На первый взгляд кажется, что все несложно поправить. Достаточно взять «Модель IV» и «электрифицировать» ее. Получится примерно Tesla Model Y — и по размерам, и по динамике.

Однако в высокотехнологичных секторах, к которым, бесспорно, относится электромобилестроение, таких простых путей нет. Вообще.

«Модель IV» — достаточно одного взгляда, чтобы это заметить — обладает классической «кирпичной» аэродинамикой современного кроссовера, с коэффициентом аэродинамического сопротивления в районе «под 0,3». А у Model Y он только 0,23. Между тем расход энергии на трассе сильнейшим образом зависит именно от этого параметра. Над аэродинамикой Tesla работали долго и упорно: у нее самое низкое сопротивление среди всех кроссоверов на планете. 

Делали это не просто так: если взять типичный большой кроссовер и приделать к нему большую батарею и электромотор, как это пробуют другие производители, у вас будет или слишком малый запас хода, или более крупный аккумулятор, который поднимет нижнюю планку цены на вашу машину до 80 тысяч долларов. 

Именно такая история получилась с «электроягуаром» — другим кроссовером, который пытался соревноваться с Model Y. И, ожидаемо, не преуспел: он просто дороже. Ну да, еще медленнее разгоняется, меньше объем салона и дольше зарядка. Что вы хотите? Больше батарея — дольше заряжать.

Оптимизация по расходу энергии в машинах Tesla — колоссальная. Если в вашем авто, да и вообще в любой нетесловской, ржавого налета на тормозных дисках нет, поскольку тормозные механизмы при езде их слегка касаются, счищая ржавчину, то в машинах Илона Маска такого касания нет. Поэтому тормозные диски там не греются, отбирая энергию вращения у колес. А с коррозией пришлось бороться более высокотехнологичными способами.

Нет у Tesla и выступающих ручек, как на «Электромосквиче». Они тоже создают лишнее сопротивление. Даже форма колесных дисков оптимизирована так, чтобы при вращении они создавали минимальное дополнительное сопротивление. Серьезную роль в энергоэффективности машины сыграло и широчайшее использование в ней алюминиевых сплавов. Сомнительно, что их так же много в «Электромосквиче»: у него одна платформа с ДВС-мобилем, а там редко заморачиваются с алюминием ради снижения расхода топлива. «И так купят!»

Так — процент здесь, процент там — Tesla и добилась энергоэффективности, которой просто нет ни у кого из конкурентов. В мире не существует кроссоверов таких же размеров, тратящих 16 киловатт-часов на 100 честных километров пробега. Не потому, что другим автопроизводителям лень, а потому, что Илон Маск вложил столько труда в поиски и организацию конструкторов таким образом, чтобы они создали самый энергоэффективный автомобиль в своем классе в истории. Логично, что и заряжается он быстрее любого существующего электрокроссовера: достаточно 15 минут на скоростной заправке, чтобы Model Y могла проехать еще четверть тысячи километров.

«Электромосквич» на это способен не будет (что видно и по фото со стенда). В том числе, конечно, потому, что завод  еще полгода назад вообще не знал о своей судьбе независимого производителя. Нельзя проделать титаническую работу, по созданию передового (а не передовые на этом рынке просто неконкурентоспособны) электромобиля всего лишь за полгода. Так просто не бывает.

И почему им придется это сделать

Вообще, никакого другого пути у электромобилей для массового потребителя, конечно, нет — только масковский. Массовый потребитель хоть и крайне редко ездит на большие дистанции, не станет добровольно выбирать автомобиль, не способный проехать на одной зарядке менее 400 километров. 

Меньше всего он будет делать это в России, где крепкий мороз может и 400-километровый пробег уронить до 300-километрового (а то и меньше). Вряд ли «Электромосквич» найдет много желающих остаться без заряда в минус 20 где-нибудь на пути из Калинина в Тверь. В том числе потому, что скоростных электрозарядок у нас пока совсем не избыток.

Конечно, можно привести в пример Китай, где многие годы именно «городские» электромашинки составляли основную долю продаж. Однако в российских условиях его воспроизвести не удастся. Дело в том, что КНР использует жесткие, «сингапурские» меры принуждения к электровождению. Если вы хотите ДВС-мобиль, то во многих городах Поднебесной придется вставать в длинную очередь. Если электро — забирайте хоть завтра. На таких условиях часть людей в итоге выбирают нечто с фактической дальностью в 280 километров, как у китайского прародителя «Электромосквича». 

Но Россия — другая страна. В ней нет эффективного государственного принуждения: достаточно вспомнить катастрофическую по своей слабости попытку властей заставить население привиться от коронавируса. В итоге от него в России уже умерли более миллиона человек, и даже сейчас от Covid-19 в сутки погибают больше людей, чем в специальной операции на Украине.

Поэтому в итоге московскому заводу придется перейти от крупноузловой сборки «китайских» по своей концепции электромобилей к самостоятельному проекту электромобиля российского, ключевыми признаками которого придется (без вариантов) сделать большую дальность и большой салон. Ибо машину с маленьким салоном за 40 тысяч долларов у нас по доброй воле почти никто не купит. 

Та схема, которую мы видим сегодня, — «просто замени сборку машин Renault на крупноузловую сборку машин JAC» — в случае электромобилей не выгорит: китайские создавались для китайских условий, отчего у нас к ним интереса будет, мягко говоря, не так много.

Каким же должен быть электромобиль для России? Машина с большим пробегом и салоном при разумном размере аккумуляторов (=цене). Технически это возможно только при условии широкого применения алюминиевых сплавов (благо цена тонны алюминия меньше 5% от цены такого электромобиля). А еще — аэродинамического сопротивления в районе 0,2, «утопленных» ручек или даже замены боковых зеркал камерами, для снижения все того же сопротивления.

Было бы неплохо подтянуться и в области ПО: Tesla уже дала своим машинам способность запоминать расположение ям на дороге, наносить их на мини-карты и избегать при движении. Яснее ясного, что для жителей России эта функция куда как актуальнее, чем для американцев.

Важно, чтобы будущий московский производитель понимал: времена импорта технических решений прошли. У Китая просто нет таких решений, которые подошли бы электромобильному рынку так же хорошо, как «тесловский» подход. Именно поэтому вопреки дезинформации в СМИ Tesla все еще обходит крупнейшего китайского производителя электромобилей в два раза. Даже несмотря на то, что электропроизводителям Поднебесной помогают агрессивные меры их властей.

Необходимость быстро развиваться самому — бесспорно, неплохо. Наконец-то у нашего автопроизводителя появятся действительно новые технические черты. Обязательно появятся: ведь никакого другого выбора у него теперь нет. Никакие «большие дяди» из Renault-Nissan не придут и не предложат ему свои модели. Китайские же изделия, как минимум в электромобильной области, в нашей стране лишены крупных перспектив. Они либо имеют слишком малый пробег (JAC), либо слишком высокую цену (NIO).

«Не из моего батальона»

Следует понимать: даже если на московском заводе пойдут именно таким путем, успех электроновинки будет ограниченным. Не секрет, что в силу плохого знания макроэкономики министрами нашего экономблока в России уже десять лет нет быстрого экономического роста (вне коротких «восстановительных» рывков). Следовательно, быстрого роста ВВП не будет и впредь — по крайней мере, до замены упомянутого блока.

Из этого, как дважды два — четыре, следует: «дальнобойные» электромобили, в силу того, что их батарея добавляет 20 тысяч долларов цены, в России не могут быть массовыми. Нужны доходы на уровне граждан Соединенных Штатов, чтобы изменить эту ситуацию. Вряд ли в мире найдется хоть один человек, знакомый с началами экономики и верящий в достижение такого результата во всем обозримом будущем. 

Поэтому, как мы отмечали, единственным перспективным видом автомобиля «для масс» в обозримом будущем в России может быть только метановый. Тем не менее не строить электромобили тоже нельзя, пусть и в меньшем масштабе. Да, сегодня они на литиевых батареях, которые стоят по 20 тысяч долларов в сборе. Но кто знает, какие технологии принесет завтрашний день? Оказаться в нем, не умея делать ничего, кроме ДВС-мобилей, — прямая дорога к кризису в автомобильной отрасли. Тем более что рынок для крупных кроссоверов ценой более 40 тысяч долларов в России, несомненно, есть. Пусть и не такой гигантский, как в западном мире.