Калининградский «цап-царап»: как в России появились современные батареи для электромобилей

В мае «Коммерсантъ» опубликовал новость, согласно которой бюджет строительства и запуска завода по производству литийионных батарей в Калининградской области составит свыше 26 миллиардов рублей. За три года «Росатом» вместе с неназванным акционером вложат чуть более пары миллиардов рублей каждый, еще пять привлекут из бюджета региона, остальное — кредитные средства. Запуск площадки должен состояться в 2025 году, первоначальная установленная мощность составит четыре гигаватт-часа суммарной емкости выпускаемых аккумуляторных ячеек в год. В перспективе ее могут увеличить почти вчетверо.

Производить будут батареи для легковых и коммерческих электромобилей. Сбывать их хотят как на внутренний рынок, так и на экспорт. Планы по отгрузкам завода выглядят несколько завышенными, но самое интересное в этой истории — не они, а то, откуда вообще в России современные технологии для производства литиевых аккумуляторов?

Ведущие мировые автопроизводители буквально дерутся за создателей конкурентоспособных ячеек, и, если отечественные компании были в их числе, остаться незамеченными у них не получилось бы. Как выяснилось, солому под этот проект подложили еще в начале нынешнего века.

Электромобили в Калининграде

Для начала давайте зададимся вопросом: насколько вообще актуально производство электромобилей в России, особенно в самом западном ее регионе? Во-первых, до фактического запрета машин с ДВС в Евросоюзе осталось не так уж много времени — лет десять, ну пятнадцать. Даже если к этому моменту допуск бензиновых и дизельных авто на европейские дороги не отзовут окончательно, ограничения обещают быть весьма серьезными, почти критичными.

При таком раскладе единственным экономически оправданным наземным способом сообщения Калининградской области с остальной страной станет железная дорога. Несмотря на все плюсы, гибкости автомобильного транспорта она может лишь позавидовать. Да и маршруты в другие государства ЕС списывать со счетов не стоит.

В свете столь мрачных перспектив наличие хоть какого-то собственного производства электромобилей выглядит жизненной необходимостью. Тем более что западные санкции за это время могут не снять (а то и добавить), поэтому массово закупать импортный зеленый транспорт калининградским логистам будет трудно.

Во-вторых, этот российский эксклав со всех сторон окружен странами, которые уже обладают довольно продвинутой инфраструктурой для электромобилей. Следовательно, за примерами как удачных, так и не очень решений далеко ходить не нужно. И развивать электротранспорт в одном, физически отделенном от остальных, регионе проще, чем плодить разные по уровню «дружелюбия» к экологичным машинам области одной страны.

Исходя из вышеописанных предпосылок, Калининградская область стала оптимальным кандидатом на создание первого настоящего производства электромобилей и компонентов для них. Стоит признать, на общем новостном фоне отечественной автомобильной отрасли это было трудно заметить. Особенно после наделавшего шума проекта «Кама-1» инжинирингового центра СПбПУ и челнинского завода, который пока закончился ничем.

И бывшее, и нынешнее руководство калининградского «Автотора» не раз заикалось о выпуске водородных или электрических автомобилей на своих мощностях. Среди сдерживающих факторов называли как общие для этой тематики в России причины, так и довольно интересные внутренние наблюдения. К первым можно отнести отсутствие развитой инфраструктуры для электромобилей и, следовательно, низкий спрос на них. Чтобы рассмотреть, почему этот аргумент стоит признать бессмысленным, потребуется еще одна полноценная статья. Но вкратце вопрос затрагивался в статье Naked Science о тест-драйве электроавтомобиля в провинции.

Действительно серьезное ограничение для массового выпуска отечественных зеленых машин заключается в другом. Российские компании еще не научились производить литиевые батареи с актуальными на сегодня характеристиками (у нынешних энергетическая плотность слишком низкая). Компоненты и сырье для них — уже да, но непосредственно ячейки до сих пор выгоднее импортировать. А это банально дорого, электромобили получатся не по карману большинству соотечественников. В этом месте в игру и вступает «Росатом» со своим хитрым решением.

Гигафабрика, которая на деле вовсе не «гига»

Может показаться, что упомянутые выше 26 миллиардов рублей — внушительная сумма. Однако по меркам отрасли производства литиевых батарей это сущие копейки. Конкурентоспособные фабрики, выпускающие аккумуляторы, стоят миллиарды долларов, а их мощность исчисляется десятками гигаватт-часов в год. Калининградская производственная площадка даже в перспективе с ними вряд ли сможет сравниться. Однако завод «Росатома» строят максимально «приземленным» и заточенным под нужды отечественного рынка. Это заметно по многим мелочам.

Например, в качестве места для завода выбрали территорию замороженной Балтийской АЭС, то есть часть требуемой инфраструктуры там уже есть. А расположенный рядом «Автотор» сможет принять все выпущенные ячейки, если спрос на них за рубежом или у других отечественных автозаводов найти не удастся. Четыре гигаватт-часа емкости — это примерно 45-65 тысяч электромобилей, что втрое ниже годового выпуска машин на калининградском заводе. То есть под «электрички» даже не придется переоборудовать все конвейеры предприятия.

Новость с обозначением стоимости «российской гигафабрики» свидетельствует о том, что работы по проекту идут, несмотря на серьезные изменения геополитической обстановки. Ранее, 17 марта, завод «получил зеленый свет» в формате трехстороннего соглашения о взаимодействии в области развития экологичного транспорта.

Документ подписали «Росатом», «Автотор Холдинг», российское Министерство промышленности и торговли (Минпромторг), а также администрация Калининградской области. Чиновники пообещали содействие в развитии зарядной и заправочной инфраструктуры для зеленых машин (электро- или водородомобилей). Роли «Автотора» и «Рэнеры» (дочернее предприятие «Росатома», которое специализируется на системах хранения энергии) понятны.

Откуда технологии

Вот мы и подошли к самому главному вопросу: с использованием каких наработок будет реализована «российская гигафабрика»? История эта началась в далеком 2001 году, когда российский бизнесмен Борис Геннадьевич Зингаревич (член совета директоров группы целлюлозно-бумажных компаний «Илим») приобрел контрольный пакет акций в американской компании Ener1. Первым делом он «перетряс» менеджмент и провел оптимизацию внутренних процессов. Эффект не заставил себя ждать: фирма вышла из кризиса и начала нормально функционировать.

Через семь лет Ener1 приобрела южнокорейскую компанию Enertech за 55 с небольшим миллионов долларов. Всего примерно за 7% стоимости еще не построенной калининградской гигафабрики фирма Зингаревича получила 83% акций и доступ к ряду весьма интересных технологий. Дело в том, что Enertech специализировалась не на «классических» литиевых ячейках цилиндрической формы, а на крупноформатных призматических — такие же, только существенно меньше, используют в потребительской электронике вроде смартфонов, ноутбуков и планшетов. У них есть свои минусы, но плотность энергии выше.

Спустя еще год Ener1 вложила около 15,5 миллиона долларов в норвежскую компанию Think Global (31% акций). Говоря об истории электромобилей, ее часто несправедливо забывают, хотя фактически именно Think Global последовательно создавала компактные дешевые городские электромобили с 1991 года. Прототип за прототипом испытывались и совершенствовались, пока к 2009-му Think City не обрел финальный облик. Интересный факт: как и в случае Tesla Roadster, шасси этого автомобиля помогала делать британская фирма Lotus.

Вряди ли вы, читатель, что-то слышали об этой марке — по той простой причине, что Think City «не взлетел». Машина не имела заметного успеха у покупателей: маленький запас хода, долгая зарядка, высокая цена. Ну не досталось европейцам своего Илона Маска, который запихал бы в электромобиль столько батарей, сколько влезет — и еще чуть-чуть. Поэтому Think Global обанкротилась, утащив в 2011 году за собой на дно Ener1. Последняя привела потом свои дела в порядок, снова прошла реструктуризацию и, насколько можно судить, до сих пор существует.

В промежутке между инвестициями в электромобили и банкротством Ener1 успела выиграть правительственный грант (в США) в размере 118,5 миллиона долларов. И, очевидно, успешно потратить его на «развитие транспортных технологий, которые позволят Америке снизить зависимость от иностранной нефти». Вот такая ирония судьбы.

Какой из всего этого можно сделать вывод? Пусть Think City и оказался неудачей, на этом электромобиле опробовали множество технологий. Поскольку статус ключевого акционера подразумевает не только сбор дивидендов, полезные знания перешли в том числе к Ener1. А также к Enertech, которая с этим проектом непосредственно не была связана.

Зато состав топ-менеджмента южнокорейской компании плавно менялся. К 2019 году значительная часть руководящих постов, включая генерального директора, заняли люди с российскими фамилиями. А в конце 2019-го 49% Enertech International Inc. выкупила «Рэнера» (см. выше). Та самая, которая стала ключевым технологическим партнером в проекте калининградской фабрики по производству литиевых аккумуляторов для электромобилей.

Вместо заключения

Вся описанная история сформирована по данным из открытых источников; разумеется, нельзя утверждать, что это давняя глубоко продуманная схема доступа к технологиям. Скорее всего, оно так просто получилось в процессе обычных переходов из рук в руки компаний, работающих на острие прогресса. По ряду косвенных признаков можно смело утверждать, что и Ener1, и Enertech — не пустышки, а фирмы, действительно ведущие разработки в области самых современных литиевых аккумуляторных ячеек.

Судя по новостному разделу официального сайта Enertech, компания пока не собирается присоединяться к санкциям против своих российских партнеров. Но даже если сотрудничество прекратится, у отечественных бизнесменов было достаточно времени, чтобы перенять как важнейшие современные технологии, так и ценный опыт.

Получится ли этим богатством разумно распорядиться — вопрос открытый. Остается только надеяться, что в России появится собственное производство электромобилей, ведь именно за ними будущее дорожного транспорта.