Воздушные авианосцы: «аэродромы» в небесах

Аэропланы и дирижабли

Вспыхивающие мировые войны толкали разработчиков из разных стран на самые невероятные решения. Инженеров не пугали никакие трудности. В это с трудом верится, но воздушные авианосцы появились еще в годы Первой мировой войны. Впрочем, для начала давайте определимся, что есть летающий авианосец. В самом общем смысле это воздушное судно, которое несет на себе (или в себе) другие летательные аппараты. Зачем это нужно? Перед военными стояла и продолжает стоять проблема ограниченного радиуса действия летательных аппаратов. Особенно остро этот вопрос стоял до момента появления самолетов-топливозаправщиков. Приведем пример: дальность полета известного британского истребителя Первой мировой Sopwith Camel составляла 485 км. Естественно, это ограничивало спектр его применения. 

Кстати, с «небесными аэродромами» одни из первых начали экспериментировать именно британцы. Угроза со стороны немецких дирижаблей в годы Первой мировой была более чем реальна и сумрачный гений Его Величества придумал оснастить летающую лодку Felixstowe Porte Baby самолетом Bristol Scout, который крепился к верхнему крылу. Аэроплан Bristol Scout имел один пулемет Lewis: так что он мог если и не сбить дирижабль, то, по крайней мере, напугать экипаж воздушного судна. В 1916 году на высоте 305 метров Bristol Scout отделился от летающей лодки, после чего успешно приземлился на наземный аэродром. Эксперимент признали удачным, но дальше дело не пошло и проект закрыли. 

В 1917 году уже немцы решили использовать воздушные авианосцы. Правда, в армии кайзера их роль выполняли не самолеты, а дирижабли. К нижней части дирижабля L-35 прицепили истребитель «Альбатрос» D.III. В январе 1918 года эту концепцию успешно испытали, однако война к тому времени уже подходила к концу, так что воздушные авианосцы проявить себя во всей красе не успели.  Цеппелины представляли собой дирижабли жесткой схемы, создававшиеся графом Цеппелином и немецкой фирмой Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Из всех дирижаблей жесткого типа они считаются совершенными. Всего за период 1899–1938 гг. было построено 119 цеппелинов, из которых около 100 были поставлены немецкому флоту и сухопутным силам. 

После войны, в 20-е и 30-е годы, была весьма распространена «дирижаблемания». Многие страны хотели создать самые совершенные «летающие сигары». Вскоре на пальму первенства стали претендовать специалисты будущего мирового гегемона – США. Именно инженеры Соединенных Штатов в межвоенные годы создали два самых крупных в истории воздушных авианосца: оба в интересах военно-морских сил. Первым стал поднявшийся в воздух в 1931 году разведывательный USS Akron (ZRS-4). В 1933 году совершил первый полет его собрат USS Macon (ZRS-5). Это были очень крупные воздушные судна: длина «Акрона», например, составляла почти 240 метров, а экипаж – 89 человек. Но главной особенностью дирижабля была его способность нести до пяти небольших самолетов, которые могли вести разведку или защищать воздушное судно. Дирижабль доказал свою возможность нести аэропланы, причем самолеты могли не только «взлетать», но и «садиться» на борт авианосца. В 1932 году учебный самолет N2Y trainer и истребитель F9C Sparrowhawk при помощи специального устройства смогли зацепиться в полете за USS Akron. Важно сказать, что в «нерабочее» время самолеты крепились не на внешних держателях, а во внутренних ангарах дирижабля. Так что «Акрон» являлся настоящей летающей военной базой. Это был невероятно сложный с технической точки зрения аппарат. 

Судьба дирижаблей Akron и Macon оказалась трагической: оба разбились. Причиной катастроф стала недостаточная прочность конструкции. Но самым страшным ударом для сторонников дирижаблей стали не эти аварии, а катастрофа немецкого гражданского «Гинденбурга» в 1937 году. Это был самый большой дирижабль тех лет, и его катастрофа де-факто стала концом эры дирижаблей. Интересно, что немцев это не остановило: в 1941 году они хотели построить огромный дирижабль-авианосец, который бы мог нести 12 бомбардировщиков. Но начавшаяся Вторая мировая очень быстро показала, что такие разработки – тупиковый путь.

Первым мягким воздушным судном, на котором испытали концепцию воздушного авианосца, стал американский дирижабль С-1. 12 декабря 1918 г. он поднял на высоту 760 метров аэроплан Кертисс «Дженни» и произвел его запуск. Всего американцы построили десять дирижаблей класса C: все они эксплуатировались военно-морскими силами. 

В пылу Второй мировой

А вот самолетам-авианосцам довелось показать себя в войне. В 30-е годы в СССР разботали проект «Звено». Была предложена масса модификаций комплекса, но в конечном итоге выбор пал на вариант «Составной пикирующий бомбардировщик». Он включал в себя тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и два истребителя И-16, которые подвешивались под его крылом. Каждый из истребителей мог нести две бомбы ФАБ-250 – довольно серьезный аргумент по меркам начала войны. Обычно истребители не несли такой бомбовой нагрузки. Первую успешную операцию с участием «Звена» удалось провести уже 1941-м. Тогда воздушные авианосцы разбомбили нефтехранилища в румынской Констанце. И-16 отсоединились от «материнского» самолета на расстоянии 40 км от цели, а после удара по земле вернулись своим ходом на одесский аэродром. 

При этом нельзя сказать, что «Звено» применялось очень активно: за весь 42-й год было выполнено примерно 30 вылетов (капля в море по меркам великой войны). Дело в том, что уже к 41-му году бомбардировщик ТБ-3 и истребитель И-16 сильно устарели. У немцев к тому времени появилась новая модификация «мессера» – Bf.109F. Ее главным козырем в борьбе с «ишаками» (так прозвали И-16) была скорость. Вариант Bf.109F-4 мог развивать на высоте максимальную скорость 610 км/ч. В то же время «максималка» И-16 тип 24, который был использован в рамках проекта «Звено», не превышала 462 км/ч. Применять для авианосца более новые истребители, такие как Як-1 или ЛаГГ-3, Советы не стали – они были нужны для решения других задач. 

Идею воздушного авианосца подхватили в конце войны японцы. Их концепция была очень… оригинальной. С оглядкой на местный менталитет. Выглядела она так. К двухмоторному бомбардировщику G4M подвешивали ракетный самолет-снаряд Yokosuka MXY7 Ohka, управляемый летчиком-камикадзе. Недалеко от цели самолет-снаряд отделялся от носителя и отправлялся в свой последний полет. С 44-й по 45-е годы японцы успели построить 850 Ohka, но особых успехов за ними не числилось. Американцы даже прозвали этот аппарат ба́ка (по-японски «дурак»). Проблемой было то, что у американских кораблей была очень мощная противовоздушная оборона. А еще к концу войны США имели почти полное господство в небе. Так что часто янки сбивали не только сам Ohka, но и самолет-носитель. 

Свое видение воздушного авианосца в период Второй мировой также представили немцы. Их разработка именовалась Arado E.381. Авианосец представлял собой реактивный бомбардировщик Ar 234 и подвешенный под ним относительно простой перехватчик, имеющий жидкостный ракетный двигатель. Он был вооружен одной пушкой калибра 30 мм, а также неуправляемыми ракетами. Таким путем немцы хотели бороться с налетами авиации союзников. Проект Arado E.381 реализован не был.  

Америка vs Советы

Про воздушный авианосец вспомнили во время холодной войны. Прежде всего, такие разработки заинтересовали американцев. Важно помнить, что вплоть до момента создания совершенных межконтинентальных баллистических ракет главным средством доставки атомного заряда на территорию противника был стратегический бомбардировщик. В начале холодной войны американцы укрепили лидерство в этом направлении, построив гигантский Convair B-36. Для самообороны самолет имел целых 16 пушек калибра 20 мм, но этого, по мнению военных экспертов, было мало. Поэтому B-36 решили придать истребитель-паразит McDonnell XF-85 Goblin, который бы базировался на нем и защищал бомбардировщик от атак «сталинских соколов». Первый полет «Гоблин» совершил в 1948 году. XF-85 находился внутри самолета-носителя и выпускался наружу с помощью специального причального приспособления. Американцы, предполагали, что в каждой эскадрилье B-36 будет несколько воздушных авианосцев, несущих до четырех истребителей. 

Сам «Гоблин» был миниатюрным реактивным истребителем, вооруженным четырьмя пулеметами калибра 12,7. Он мог развивать неплохую скорость – до 1043 км/ч, но по сумме характеристик сильно уступал лучшим истребителям США и Советского Союза. Собственно, это и стало одной из причин отказа от концепции XF-85. Всего было построено два прототипа «Гоблина». 

Еще одной похожей идеей стал Tom-Tom. Этот проект предполагал крепление к законцовкам крыла бомбардировщиков B-29 и B-36 истребителей F-84. Последний был более грозной машиной, чем «Гоблин», однако и этот проект воздушного авианосца ушел в небытие. На пути к реализации стал вопрос безопасности. Сходящих с законцовок крыла бомбардировщика мощные завихрения вызывали сильнейшие крены истребителей. Так что летчикам-истребителям США было не совсем ясно, кто же для них опасней – враг или бомбардировщик, который они должны были защищать.  Воздушный авианосец мог появиться в СССР. Концепция предполагала использование в качестве самолета-носителя бомбардировщик Ту-95Н. На нем в полу­утопленном положении должен был размещаться сверхзвуковой бомбардировщик PC, разработанный ОКБ-256 главного конструктора П. В. Цыбина. Самолет нес атомную бомбу 244Н. В 50-е от проекта отказалась из-за сложности его реализации. 

Сколь бы невероятными ни казались проекты «Гоблин» и Tom-Tom, они не идут ни в какое сравнение с идеей авиастроительной фирмы из США Grover Loening, которая была представлена в журнале LIVE за сентябрь 1955 года. Речь шла о создании летающей лодки длиной 100 метров и размахом крыла более 90 метров. Чтобы было понятно, длина советского Ан-225 «Мрия» составляет 84 м. Такие размеры были нужны летающей лодке неспроста: предполагалось, что верхняя часть ее фюзеляжа будет выступать в качестве взлетно-посадочной полосы. При этом в «нерабочее» время самолеты находились внутри носителя. Под посадочной палубой предложили разместить систему мощных магнитов, призванных гасить посадочную скорость самолетов, а также удерживать их от смещения во время взлета. Взлетать и садиться самолеты, кстати, могли в то время, когда сама лодка находилась в воздухе… Всего, как предполагается, творение Grover Loening могло нести до 20 реактивных истребителей. Зачем все это было нужно? Проект был призван в краткие сроки обеспечить воздушное превосходство в любой точке Земли. В контексте холодной войны это казалось очень важным. 

Летающую лодку хотели оснастить 20-ю турбореактивными двигателями: с их помощью воздушное судно могло бы развивать скорость до 900 км/ч. А еще проект Grover Loening должен был получить передовое оборонительное вооружение. Как бы там ни было, идея так навсегда и осталась «бумажной». В 50-е вряд ли могло быть иначе: уж слишком дорогим и сложным выглядит самолет-гигант. Да и его живучесть была весьма сомнительной. 

Воздушный авианосец будущего

Сейчас воздушных авианосцев нет, но это не значит, что они не появятся в будущем. В 2015 году Boeing запатентовала необычный летательный аппарат, который можно назвать «воздушным авианосцем». В рамках проекта беспилотник самолетного типа крепится к нижней части военно-транспортного вертолета. Затем он отделяется и продолжает выполнять полет сам. За счет двух двигателей на БПЛА вертолет может развивать более высокую скорость. С другой стороны, и сам беспилотный аппарат можно доставить к месту назначения быстрее его аналогов. Эта особенность очень важна, так как небольшая скорость современных военных БПЛА – едва ли не главный их недостаток. Сложно сказать, воплотится ли эта идея в жизнь. Часто авиастроители патентуют идеи лишь для того, чтобы перестраховаться в борьбе со своими конкурентами.  

Еще раньше оборонно-исследовательское агентство DARPA занялось проработкой собственной концепции воздушного авианосца. Она получила название «Гремлины». В этом случае в роли носителя должен выступать не вертолет, а самолет. Среди возможных вариантов – стратегические бомбардировщики B-52H и B-1B, а также транспортный C-130 Hercules. Еще одна идея предполагает возможность запускать беспилотники с борта истребителя. Самыми подходящим вариантом здесь выглядит F-15E, хотя теоретически на роль носителей могут претендовать и истребители пятого поколения. 

Самолет-носитель сможет подобрать «Гремлина» в полете, а затем вернуть его на аэродром. К следующему вылету дрон получится подготовить за 24 часа. Каждый из таких БПЛА за свою жизнь выполнит до 20 полетов. Как и в случае с идеей Boeing, главным преимуществом такого шага станет большая скорость реагирования, ведь дронам не придется лететь через «полмира». Крупный самолет-носитель сможет долгое время находиться над районом боевых действий и выпускать беспилотные аппараты по необходимости. Что это будут за БПЛА – другой вопрос: вероятно, речь может идти о разведывательных и ударных дронах. 

Как бы там ни было, проект не стоит на месте. В 2016 году DARPA в рамках первой фазы программы заключила соглашения с компаниями Composite Engineering, Dynetics, General Atomics Aeronautical Systems и Lockheed Martin. Так что вскоре мы, возможно, сможем увидеть первый современный воздушный авианосец. 

Куда более определенный концепт летающего авианосца представила на авиационном салоне Фарнборо-2012 британская компания MBDA – один из самых известных в мире производителей оружия. Концепция получила название Vigilus. Европейцы решили вернуться к идее использования в качестве воздушных авианосцев дирижаблей. В случае с идеей MBDA речь идет о довольно крупном сдвоенном дирижабле, имеющем четыре внутренних отсека, в которых находятся БПЛА. 

В каждом из отсеков содержится один БПЛА Caelus весом 100 кг. Этот аппарат получит продвинутую разведывательную аппаратуру и сможет находиться в воздухе до двух часов. БПЛА будет передавать в штаб «картинку» поля боя, после чего можно будет принять решение о дальнейших действиях. Возможностей у дирижабля-авианосца будет много, ведь кроме разведывательных БПЛА он должен нести множество дозвуковых управляемых ракет Gladius. Масса каждой из ракет – 7 кг. При помощи этих изделий можно будет с высокой точностью поражать движущиеся и стационарные цели. При этом Caelus сможет вернуться обратно на авианосец и ждать следующего задания.  В качестве своего рода воздушного авианосца можно рассматривать советскую авиационно-космическую систему «Спираль». Этот проект начали воплощать в жизнь в 60-е. Предполагалось, что самолет-разгонщик будет запускать орбитальный самолет, использую концепцию «воздушного старта». Был создан летный дозвуковой аналог орбитального самолета-перехватчика – МиГ-105.11. Впоследствии проект закрыли, в том числе из-за его высокой цены. 

Главным преимуществом такой концепции называется уменьшение количества баз, нужных для эксплуатации БПЛА. Следует также отметить, что беспилотный дирижабль сможет находиться в воздухе практически неограниченное (в сравнении с пилотируемыми самолетами) время. Так что, учитывая растущую роль БПЛА, у проекта Vigilus есть все шансы на реализацию. 

В целом, вполне вероятно, что воздушные авианосцы появятся в обозримом будущем. Не все озвученные проекты найдут путевку в жизнь, но часть из них может увидеть свет уже в ближайшие годы. Почему? Именно воздушные авианосцы способны в полной мере раскрыть все возможности современных БПЛА. «Небесные аэродромы» могут быть весьма полезны в локальных конфликтах: особенно тогда, когда у противника нет истребителей или современных зенитных систем. В противном случае воздушный авианосец будет весьма уязвимым и здесь с задачей лучше справятся «классические» летательные аппараты.