Крупнейшие строительные проекты, которые так и не были реализованы

Великий трансокеанский канал Никарагуа

Судоходный канал между Карибским морем и Тихим океаном, проходящий по территории небольшой латиноамериканской республики Никарагуа, должен был стать альтернативой Панамскому каналу. Водный путь длиной 278 километров, шириной 230–530 метров и глубиной 26–30 метров должен был пропускать около 5000 судов в год. Но канал, о строительстве которого задумывался еще испанский король Карл V в далеком XVI веке, судя по всему, и в этот раз построен не будет.

Строить канал намеревались несколько раз. Несмотря на то, что общая длина водного пути должна быть в 4 раза больше Панамского, непосредственно прорывать пришлось бы всего 45 км. Значительная его часть должна пройти по судоходным рекам и через озеро Никарагуа. Среднее время прохода судна по каналу должно составить 30 часов, что, конечно, больше, чем аналогичный показатель панамского конкурента – от 4 до 9 часов.

В последний раз строительство начинали в 1889 году. Но тогда канал так и не был построен. После открытия 12 июня 1920 года Панамского канала попытки строительства канала через Никарагуанский перешеек на время прекратились.

В настоящее время Панамский канал существенно перегружен. Даже очередь прохода по нему разыгрывается на специальных аукционах. Кроме этого, растущая экономика Китая нуждается в венесуэльской нефти и сырье из латиноамериканских стран. Но Венесуэла находится на берегу Атлантического океана, и плавать за нефтью вокруг южноамериканского континента Китаю не хотелось бы. С подачи Пекина Национальное собрание Никарагуа 4 июня 2012 года одобрило проект строительства канала, который соединит Тихий и Атлантический океан в обход Панамы.

Подготовка к строительству «альтернативы» Панамскому каналу началась 22 декабря 2014 года. Но в результате банкротства главного подрядчика – гонконгского консорциума HK Nicaragua Canal Development Investment Co Ltd – в декабре 2015 года строительство было заморожено.

Железная дорога Кейптаун – Каир

Первые железные дороги появились в Британии. И неудивительно, что англичане, создав колониальную империю, стали строить железные дороги по всему миру. Железная дорога, связывающая Кейптаун и Каир, должна была стать одним из самых грандиозных проектов своего времени. Ее длина должна была составить 11 500 километров. К примеру, длина основного пути Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Советская Гавань) составляет 4 287 км, исторической части Транссиба – около 7 000 километров.

Идея строительства такой дороги была предложена британским предпринимателем и неутомимым колонизатором Африки Сесилом Джоном Родсом в конце XIX века. Дорога должна была пройти с севера на юг континента и связать стальной нитью британские колонии, расположенные в Восточной Африке, от Египта на севере до Капской колонии на юге. Параллельно дороге планировалось проложить и телеграфную линию.

Дорога начала строиться отдельными участками, большинство из которых были введены в эксплуатацию. Но соединить все смежные владения непрерывной линией британцам так и не удалось. В 1919 году Великобритания получила недостающее территориальное звено – ей отошла часть германской Восточной Африки. Территория стала британской колонией Танганьика, сегодня – республика Танзания. С этого момента цепь британских колоний в Африке стала непрерывной. Но продолжать строительство денег уже не было. После Второй мировой войны Британия, как и другие европейские державы, была занята другими заботами. А еще через 15 лет, в 1960 году, вошедшем в историю как Год Африки, 17 африканских колоний получат статус независимых государств. Продолжить строительство дорог, начатых метрополиями, они уже не смогут.

К слову, планы по строительству трансафриканских железных дорог вынашивали и другие колониальные державы. Франция хотела связать свои африканские колонии, расположенные на побережье Атлантического океана, с колонией Джибути на побережье Индийского океана. Португалия – Анголу на западном побережье с Мозамбиком на восточном. Но всем этим планам не суждено было сбыться. Сегодня вместо европейских колониалистов железные дороги в Африке строит Китай.

Босфор-2 и остров Стамбул

О судоходном канале, который свяжет Черное море с Мраморным в обход пролива Босфор, в Турции говорят уже давно. В феврале текущего года президент страны Реджеп Эрдоган поручил ускорить строительство нового канала, официальное название которого звучит как «Канал Стамбул». Но, тем не менее, строительство, о котором Эрдоган заявил еще в 2011 году, явно испытывает сложности. В апреле 2013 года было заявлено, что маршрут канала определится в течение ближайших двух месяцев. В начале февраля этого года тогдашний министр транспорта, судоходства и коммуникаций Бинали Йылдырым (нынешний премьер Турции) заявил о возможном изменении маршрута в связи с рядом геологических проблем. В свете текущей политической и экономической ситуации в Турции масштабный проект, возможно, так и не будет реализован.

Если планы по строительству удастся реализовать, то судоходство в Босфоре будет прекращено. Во всяком случае, так заявлял Эрдоган еще в 2011 году. Кроме этого, европейская часть Стамбула превратится в большой остров, с восточной стороны которого будет пролив Босфор, а с западной – канал Босфор-2.

Согласно проекту, канал протяженностью 45–50 км соединит Мраморное море с Черным. Его глубина составит 25 м, а ширина – 150 м. Стоимость проекта оценивалась в 40 миллиардов долларов. Окончание строительства было запланировано на 2023 год. По предварительным расчетам, пропускная способность нового канала составит 85 000 судов год, тогда как Босфор сейчас пропускает только 51 000 судов ежегодно.

К слову, возможность постройки канала и запрет на проход судов через Босфор затрагивают вопросы соблюдения международных договоренностей. Турция связана положениями Конвенции Монтрё 1936 года, согласно которой она не может запретить проход через проливы.

Канал Каспийское Море – Персидский залив

Проект Персидского канала был разработан русскими инженерами еще в 1889–1892 гг. Строительство канала обеспечило бы кратчайший выход России в бассейн Индийского океана. Находящиеся под контролем Турции проливы Босфор и Дарданеллы теряли бы для нашей страны свою значимость. За сто с лишним лет геополитический расклад не изменился и реализация проекта по-прежнему выгодна для России и в политическом, и в экономическом плане.

Естественно, это не всем нравится. В 1997 году санкции США были распространены на компании и страны, которые захотели бы оказать содействие Ирану в реализации этого замысла.

Рассматриваются два проекта канала: западный и восточный. Общая протяженность пути по западному маршруту, который пройдет также и по фарватерам рек северо-западного и юго-западного Ирана, составит около 1000 км, восточного – около 1500 км. Последний также должен обеспечить орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах Ирана, которые в последнее время часто страдают от засухи.

По предварительным оценкам, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство потребуется минимум 10 миллиардов долларов. Впрочем, грандиозный замысел, о котором говорят уже более ста лет, может так и остаться на бумаге. И не по политическим или экономическим причинам, а просто в силу географии.

Рельеф местности, по которой предлагается проложить трансиранский канал, как и практически всего Ирана, сложный, разнообразный, с резкими перепадами высот. Препятствием на пути западного маршрута будут горные системы Заргос и Эльбурс. Здесь придется подниматься на высоту около 900 м. Потребуется строительство мощных восходящих и нисходящих шлюзовых лестниц. Это сложная техническая проблема, требующая колоссальных финансовых вложений. К примеру, перепад высот шлюзовых лестниц Волго-Донского канала – около 130 м. Для его преодоления построено 13 шлюзов. Для канала Каспий – Персидский залив потребуется уже как минимум 90. Кроме этого, для наполнения канала водой потребуется гигантское количество воды, равное 10% годового стока Волги в Каспий. Без разрешения прикаспийских государств взять такое количество воды из Каспийского моря будет нельзя.

Сахалинский тоннель

Соединить остров с материком предлагалось еще в конце XIX века. С тех пор рассматривались разные варианты: паромная переправа, мост и тоннель. После возврата в 1945 году южной части острова в состав России к этой идее вернулись снова. Постановлением Совета Министров СССР от 5 мая 1950 года было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. По предварительным расчетам, протяженность тоннеля должна была составить 13,4 км. При этом на подводную часть приходилось 7,3 км. По сравнению с известным тоннелем под проливом Ла-Манш, это не так уж и много. Его длина – 52,5 км, из которых 38 км проходит под дном пролива.

Помимо самого тоннеля предполагалось построить прилегающие к нему железные дороги протяженностью более 1000 км, девять железнодорожных станций, тяговую электростанцию. Срок ввода тоннеля в эксплуатацию был назначен на конец 1955 года. Основная работа на первоначальном этапе заключалась в строительстве железнодорожных веток к тоннелю. Их строительство в основном вели условно-досрочно освобожденные заключенные ГУЛага, военнослужащие и вольнонаемные специалисты. Из исправительно-трудовых лагерей и колоний были освобождены и направлены на стройку около 8 тысяч человек. Но после смерти Сталина в 1953 году и массовой амнистии заключенных строительство тоннеля было свернуто.

Однако транспортные проблемы острова никуда не делись. В современной России к проекту соединения Сахалина с материком возвращались уже неоднократно. Особенно интересно проект выглядит, если его рассматривать совместно с соединением Сахалина и соседнего японского острова Хоккайдо железной дорогой. Хоккайдо уже соединен железной дорогой с самым большим островом Японии Хонсю, на котором находится и столица страны Токио.