• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку
24 апреля
Василий Парфенов
8
14 900

Идеальный личный транспорт в кризис: провинциальный тест-драйв электромобиля

3.4

При кризисе автомобилисты страдают одними из первых. Традиционно дорожает топливо, растут цены на ресурсные запчасти, многие из которых производятся за рубежом, а о покупке новой машины и думать не хочется. Альтернатива повальной экономии на всем, что связано с эксплуатацией «железных коней», есть. И появилась она не вчера: это электромобили. Неожиданно? А может, наоборот, это очень прагматичная идея? Naked Science рассказывает, на какие мысли наталкивают две недели жизни с «электричкой» в российской провинции.

Тест-драйв JAC iEV7S в провинции и будущее электромобилей в России
©Парфенов Василий, Naked Science, Matador.tech

Справедливости ради сразу оговоримся: пугающая ситуация и в мировой, и в отечественной автомобильной отрасли начала формироваться задолго до нынешней весны. Недавние события лишь усугубили все проблемы. Цены на новые машины растут как на дрожжах уже больше года подряд. Заодно вторичный рынок на это реагирует соответствующим образом. Запчасти и расходные материалы для ТО тоже подорожали к декабрю прошлого года, но не так сильно. Даже с резиной есть проблемы: из-за грибковой болезни, которая косит плантации гевеи (источник природного каучука), и ряда экономических факторов стоимость сырья для шин здорово подросла. 

Иными словами, уже минувшей осенью многие отечественные автомобилисты прикидывали свои финансовые возможности на следующий сезон и выбирали варианты «побюджетнее». Планировали обслуживание машины после зимы лишь в минимальных объемах, отменяли планы на обновление летней резины, отказывались от смены авто. Но события, начавшиеся в конце февраля, хоть и добавили головной боли мировой автопромышленности в целом, сильнее всего ударили по российским владельцам личного транспорта. Проще говоря, им теперь точно придется вспоминать все дедовские советы о том, как экономить на эксплуатации. И ничем хорошим такие меры обычно не светят, особенно учитывая изрядно возросшую техническую сложность современных машин.

Но одного наши предки, передавая сакральные знания о походной замене ремня генератора колготками, предугадать не могли. А современные автолюбители, в силу инерции массового сознания и стойких предубеждений, всерьез этот вариант совершенно напрасно не воспринимают. Речь, конечно, о нашествии электромобилей, стремительно отвоевывающих рынок у своих «предков с ДВС под капотом» вот уже добрых пять лет подряд. Прошлой осенью автор этих строк прожил две недели полноценным «электроводом» в провинции. После почти двух тысяч пройденных на «зеленой» машине километров (половина — в городе, половина — по трассе) напрашиваются довольно интересные мысли о перспективах транспорта будущего в России.

Типичные меры экономии на «железном коне» и чем они оборачиваются

Однако сперва вернемся чуть назад и напишем о вроде бы очевидных, но почему-то часто игнорируемых вещах. О том, как выживают в кризис автомобилисты и почему так поступать ни в коем случае нельзя. Что самое настораживающее — подобный стиль эксплуатации присущ немалой части наших соотечественников и в сравнительно сытые времена. Понятное дело, не от хорошей жизни, но все же. Сразу оговоримся: здесь и далее рассматриваются случаи, в которых «автомобиль — не роскошь, а средство передвижения», то есть машину используют по той или иной необходимости. Потому что для тех, кто личный транспорт покупал в качестве своеобразной игрушки, проблема роста стоимости ее эксплуатации остро не стоит.

Итак, единственное, на чем почти никогда не экономят владельцы машин ни при каких условиях, — топливо. Случаи покупки бензина или солярки «из-под полы» все же скорее исключение, чем правило (надеемся, так все и останется). А заправляться в сомнительных местах ради экономии рубля-двух с литра мало какой водитель в здравом уме станет. Зато все остальное легко идет под нож, поскольку мгновенный негативный эффект от экономии на техобслуживании, резине и мойке проявляется крайне редко.

Но в долгосрочной перспективе все это сказывается не лучшим образом. И на ресурсе машины, и на безопасности ее эксплуатации, и на полной стоимости владения. Использование неоригинальных (поддельных, совместимых) запчастей спасает бюджет сегодня, однако их придется менять чаще. Ремонт и обслуживание в гаражах или «универсальных» сервисах чреваты некачественно установленными деталями или даже поломками при несоблюдении регламентов процедур. Дешевые, изношенные либо вовсе неподходящие по характеристикам покрышки («зато урвал всего за две тыщи баллон!») — прямая дорога в ДТП.

Пусть даже поверхностно знакомый с автомобильной тематикой читатель сейчас в сердцах воскликнет что-нибудь вроде «ну ты еще расскажи, что небо голубое». Да, это прописные истины. Но почему-то количество сообщений на профильных форумах с вопросами о том, что делать, когда сэкономил на одной детали, а теперь автомобиль совсем плох, не убывает. Равно как и стенания о поиске подходящего сервиса — а едва ли не каждый автолюбитель со стажем помнит тернистый путь через несколько СТО (оплаченный нервами и кровно заработанными деньгами), пока не найдется именно та, где и делают хорошо, и до последней нитки не раздевают.

Автомобиль — всегда головная боль той или иной степени тяжести, особенно если он не новый. До недавнего времени у значительной части владеющих машинами россиян была возможность перекрывать эту нервотрепку деньгами. Многие обслуживали «железных коней» в официальных или крупных сетевых сервисах. Да, так дороже, зато и гарантия есть, и шанс напороться на некачественно выполненные работы существенно ниже. В условиях резкого подорожания всего подряд так поступать становится сложнее.

Изменение сознания

Так или иначе автомобилистов уже поставили перед необходимостью пересмотреть стиль эксплуатации своей машины. Кто-то задумается вовсе об отказе от нее, кому-то придется разбираться во всех технических тонкостях с нуля, а немалая доля «счастливчиков» на собственном опыте узнает, что такое экономия на спичках (остается надеяться, что обойдется без жертв). Оптимальный вариант, при котором транспортное средство продолжает более-менее безопасно и эффективно использоваться, есть: стать скучным бюрократом с «дедовскими» повадками за рулем.

Внимательный подсчет полной стоимости владения машиной и оценка способов ее разумного снижения потребует усидчивости и базовых навыков использования электронных таблиц. Кроме того, нужно будет погрузиться в техническую документацию и прочитать сотни страниц профильных форумов с опытом эксплуатации такой же модели. Это позволит найти приемлемые по соотношению цены и качества запчасти, заранее выявить и превентивно защитить «слабые места» в своем автомобиле, а также узнать множество хитростей, известных только опытным владельцам.

Не стоит забывать о еще одной прописной истине — стиль езды сильно влияет как на стоимость эксплуатации, так и на долговечность техники. Да, чтобы экономить на личной машине, придется перемещаться по дороге спокойно и «без резких движений». Только такими мерами можно снизить цену одного пройденного километра на пару-тройку рублей.

Проблема в том, что такую манеру владения машиной практикуют единицы — требуется уж слишком серьезный уровень организации жизни. Но, чтобы не вылететь в трубу, изменить сознание придется каждому, кто хочет продолжить ездить на авто и при этом не рисковать жизнью или еще большими тратами. Примечательно, что вышеописанный стиль эксплуатации машины похож на тот, что присущ «электроводам», то есть владельцам батарейных электромобилей. Они тоже стараются без необходимости не ускоряться резко, ездить плавно, тормозить двигателем заранее, планировать маршрут с учетом эффективности движения, выбирать зарядки подешевле и поудобнее (а дома — использовать таймер, чтобы пополнять батарею по ночному тарифу).

Возникает вопрос: если изменение сознания неизбежно, почему сразу не перестроиться на те рельсы, у которых больше перспектив в будущем? Двигатели внутреннего сгорания в легковушках все равно плавно отмирают, и ведущие мировые производители уже не будут тратить ресурсы на новые технологичные разработки. А отечественные марки явно не способны выпустить эффективный, надежный и экономичный продукт без иностранной помощи. Рассмотрим на примере, насколько сложно выжить водителю «электрички» в России уже сейчас. 

Объект интереса

Подопытная машина нам попалась довольно необычная — JAC iEV7S. Почему именно она? Ответ прост: уж такую дали, на отечественном рынке официально продается не так много электрокаров. Подробный технический обзор не входит в тематику Naked Science (но есть на профильных ресурсах), так что остановимся лишь на основных моментах с технической и «автомобильной» сторон. Для начала: это электромобиль переходного поколения между условными первым и вторым. Он уже оснащается батареей с жидкостной системой терморегулирования, но еще спроектирован на основе бензиновой модели.

По «железу», за исключением силовой установки, JAC iEV7S — сверхбюджетный кроссовер (модель S2) со всеми вытекающими последствиями. У него очень примитивная подвеска, бедный, по современным меркам, набор опций, он полон спорных решений (вроде крайне неудобной ручки открывания пятой двери). Но зато в наличии все основные удобства, включая полный электропакет и системы активной безопасности (ABS, EBD, ESP). Из бензиновой машины просто выбросили ДВС вместе со всеми сопутствующими узлами, а в освободившемся пространстве разместили электромотор (85 киловатт, эквивалентны 115 лошадиным силам) с редуктором, блок управления двигателем и контроллер зарядки. Батарею емкостью 39 киловатт-часов установили под днищем и на месте бензобака. Она обеспечивает честные 210-240 километров пробега на одном заряде в городском режиме (производитель обещает 280 километров, но цикл тестирования не уточняет).

Разработка этого электромобиля компанией JAC велась еще в далеком 2016 году, поэтому такой конструкторский подход простителен. Это до России модель добралась с «небольшим опозданием». Кстати, у себя на родине, в Поднебесной, этот бренд продает уже более совершенную версию iEV7S, а также ряд «электричек» в других кузовах (даже пикапы).

С практической точки зрения вариант «взять машину с ДВС и переоборудовать ее на электротягу» хорош только в качестве пробы пера. На деле он оборачивается массой компромиссов. Среди наиболее досадных:

  • Мотор с редуктором рассчитаны исключительно на городской стиль езды. При разгоне до максимальных 134-140 километров в час машина начинает буквально пожирать аккумулятор, и ни о каких 240 километрах пробега до зарядки речи уже не идет. Но, если ездить на оптимальных 60-80 километрах в час, все в порядке и заявленный производителем запас хода легко превышается.
  • Аэродинамика iEV7S сравнима только с кирпичом. Это ужасно сказывается на энергетической эффективности уже после скорости в 80-90 километров в час.
  • Инженеры JAC сделали спорный выбор «химии» аккумуляторных ячеек. Их и так меньше влезает под днище не рассчитанного изначально на установку батареи кузова. А у этих еще емкость одной «банки» меньше средней. В итоге получились очень скромные 39 киловатт-часов, которых совершенно не хватает в дальних поездках (но, учитывая скоростные характеристики, о них и так лучше не думать).
  • Ни о каком тепловом насосе или теплообменнике с контуром охлаждения батареи для климат-контроля в салоне и мечтать не стоит, все по старинке: ТЭН — на обогрев, кондиционер — на охлаждение. Судя по всему, оба агрегата далеко не самые эффективные. Выливается это в астрономические траты электричества при езде в холодную погоду. Режимов работы нагревателя вообще всего два: в первом он поглощает 2,2 киловатта, во втором — все четыре (за час съедает около 25 километров запаса хода).

Перед началом теста все эти недостатки были известны, так что его цель заключалась не в оценке модели. Интересно было прочувствовать на себе «электроводство» и ответить на два ключевых вопроса: можно ли вообще жить с электромобилем в России, а также насколько сильно придется с ним страдать. Если вкратце, ответы следующие: да и не слишком.

Количество «электричек», доступность инфраструктуры и поддержка сообщества

Первое, что выяснилось после получения ключей и краткого инструктажа, — неожиданно большое число электрокаров в Москве. Выдача машины происходила на территории «МЕГА «Белая Дача», где находится сразу четыре зарядных станции. За полчаса к той, что была рядом, подъехали пять машин. Может показаться, с инфраструктурой беда, но это не так. Самых разных «розеток» не только в столице, но и по всей стране просто невероятное количество (чтобы проверить, достаточно открыть портал PlugShare — к сожалению, больше в России этот ресурс не работает).

После некоторого шока от обилия «зеленых» машин вокруг, которые обычно даже не замечаешь, пришло (буквально) осознание следующего факта: «электроводы» — это тусовка. В лучших традициях старых, добрых автоклубов каждый водитель электромобиля стремится хотя бы поздороваться с таким же счастливчиком даже при мимолетной встрече. А уж если две «электрички» встречаются на зарядке, разговор неминуем. В нем обычно происходит обмен любезностями, расспросы о машине собеседника, а также, самое главное, — обмен опытом, хитростями и тонкостями эксплуатации, новостями про зарядки. Все вежливо и дружелюбно.

Причем такая атмосфера сохраняется вне зависимости от региона. Что в Москве, что в Твери, где проходила большая часть теста, что в Санкт-Петербурге. Дальневосточные и сибирские знакомые владельцы электромобилей докладывают об аналогичных правилах поведения. И это дружелюбие вообще никак не опирается на стоимость машины, с владельцем которой происходит разговор. К обладателю древнего Nissan Leaf водитель Tesla Model S обращается обычно ровно так же, как вышедшему из Porsche Taycan, — все они члена пока довольно узкого клуба.

Тонкости зарядки

В процессе эксплуатации возникло несколько ожидаемых заминок. Как минимум пришлось сразу разбираться, какие бывают зарядки и чем они различаются. По большому счету вариантов всего три: домашняя розетка (через комплектный блок питания), переменный ток (разъем Type2) и постоянный (CCS/Combo). Первый рассмотрим позднее, с остальными все просто.

«Переменка» встречается чаще, гарантированно позволяет «заливать»четыре-шесть киловатт в час (10-16 ампер при 360-380 вольт, коэффициенты для простоты подсчета можно смело опускать). Такие станции стоят недорого (от 40 тысяч рублей за самые примитивные решения) и устанавливаются практически где угодно. Многие электроводы договариваются с поставщиком энергии о подключении вывода 380 вольт на своем участке и покупают бюджетные зарядки Type2.

Пополняется аккумулятор автомобиля таким образом гораздо быстрее, чем через обычную бытовую розетку, но все равно долго. Точное значение зависит от емкости батареи. Для примерных подсчетов достаточно разделить ее «объем» на мощность станции, чтобы узнать, сколько времени займет зарядка на 100 процентов. В случае с JAC iEV7S его 39 киловатт-часов под брюшком пополняются «под завязку» за 6,5-8 часов.

Стандарт CCS подразумевает гораздо большую мощность, в теории — до 200 киловатт на розетку или даже выше. На практике лимитирующих факторов — масса: от конкретного оборудования (как зарядной станции, так и контроллера в машине) до погодных условий и текущей нагрузки на энергосеть. При оптимальных условиях JAC iEV7S способен «скушать» через комборазъем (два толстенных пина под основным Type2) почти 40 киловатт, то есть станция должна отдать ему без малого 100 ампер и 400 вольт постоянного тока. Но в реальности такие параметры заряда удалось увидеть лишь однажды, чаще было 26 киловатт (380 вольт и 70 ампер). Таким способом батарея iEV7S пополняется за полтора-два часа.

Нюанс здесь вот в чем. Редко какой владелец электрокара заряжается с нуля до сотни. Куда эффективнее подключаться к розетке при любом удобном случае, причем это не просто удобнее, но и существенно продлевает жизнь батарее. Если сильно упрощать всю химию и физику происходящих процессов, то литиевые аккумуляторы изнашиваются при диапазоне разряда 0-10% и 90-100%. Более того, именно эти начальные и конечные «зоны емкости» требуют более всего времени на пополнение. А при эксплуатации батареи в диапазоне 20-80% емкости происходит сразу два крайне позитивных эффекта. Во-первых, зарядка в этом «окне» идет радикально быстрее — те самые обещанные производителем десятки процентов за 10 минут. А во-вторых, износ ячеек практически незаметен.

Но самое интересное, что домашняя розетка оказалась самым удобным и дешевым способом зарядки. Да, в деревне удалось от бытовой сети получить лишь два киловатта, то есть полностью опорожненный аккумулятор пришлось бы подключать на 20 с лишним часов. Однако в режиме пополнения батареи с 60-70% до 80-90% такой способ идеален. А даже в провинции мало кто, кроме таксистов, проезжает больше 80 километров в сутки.

Треть емкости за ночь получается «влить» по невероятно смешной цене — 4,3 рубля за киловатт (а если дом с электроплитой или тариф ночной, то вовсе три рубля). Иными словами, 240 километров пробега обойдутся в 120-170 рублей. Бензин тут, мягко говоря, совершенно не конкурент.

Стоимость техобслуживания

За две тысячи километров пробега каких-то проблем по технической части не возникло, но вопрос ТО оценить было интересно. Итак, что может потребоваться заменить по пробегу в этой машине:

  • тормозные колодки — скорее из-за старения, поскольку большая часть тормозного усилия создается двигателем, износ минимален;
  • сайлентблоки, стойки стабилизатора и прочие мелочи в подвеске — чуть чаще, чем в ДВС-версии, поскольку масса возросла;
  • технические жидкости — масло в редукторе залито на весь срок службы, но, как и любую «трансмиссионку», лучше раз в пять лет его менять; тормозная жидкость, как и в машине с ДВС, стареет за два-три года (набирает влаги); а вот антифриза понадобится много, поскольку добавляется еще контур терморегуляции батареи;
  • салонный фильтр — раз год или по мере загрязнения;
  • резину — чуть чаще, чем в ДВС-версии, все так же по причине возросшей массы (не раз в четыре-пять сезонов, а на один раньше).

Прочих затрат на обслуживание электромобиля у его владельца просто не будет. Он лишен «радости» регулярно менять целый спектр расходных деталей ДВС и масло в нем. По ценам запчастей ситуация сильно зависит от модели электрокара, в случае с iEV7S проблема только в их доступности на складах — машина в наших краях редкая, многие позиции придется подождать. Но философия электроводов подразумевает планирование, так что предварительный заказ перед ожидаемой заменой никто не отменял. Ценники крайне гуманные, на уровне отечественного автопрома, разве что комплект передних тормозных колодок выглядит дорогим (целых четыре тысячи рублей).

Эксплуатация в городе…

При езде в городских условиях даже бюджетный электромобиль с не самым мощным двигателем сильно выделяется из потока. На нем всегда опережаешь подавляющее большинство соседей по очереди перед светофором. В остальном — машина и машина, внутри все точно такое же. Разница лишь в акустическом комфорте: силовая установка дает о себе знать только при резком ускорении характерным «троллейбусным» гулом. Но спокойная езда поначалу немного раздражает необычным обилием звуков от окружающей среды (в основном от ближайших автомобилей). 

Специфика электрокара проявляется в том, что водитель быстро привыкает тормозить двигателем. Эта тактика помогает экономить и топливо машин с ДВС, но на электротранспорте она становится важнейшим подспорьем в увеличении запаса хода за счет рекуперации. Да и просто отпускать педаль акселератора за 300 метров до светофора — практически медитативное удовольствие. Такой стиль езды здорово успокаивает нервы, хотя под него на первых порах приходится морально настраиваться. Нет, «хасанить» и «дубасить на все бабки» технически никто не запрещает (ПДД разве что, но любителям таких развлечений они не указ), тем более что электромотор выдает просто фантастический крутящий момент, вот только обернется это сокращением доступного пробега на треть.

…и на трассе

Как уже было сказано, iEV7S — не про дальние поездки по шоссе. Круиз-контроль позволяет без лишней нервотрепки поддерживать скорость движения на уровне 80 километров в час… Но у кого хватит терпения таким образом перемещаться хотя бы на пару сотен верст? Тем не менее во имя науки была предпринята условно успешная попытка проехать на подопытном электромобиле из Москвы в Санкт-Петербург. Результат, конечно, технически можно признать удовлетворительным: все добрались живыми. Но за 17 с лишним часов!

Подвела даже не сама машина, а инфраструктура, поскольку из семи быстрых зарядок по пути лишь одна выдала максимальный ток. Все остальные расщедрились едва ли на 16 киловатт средней мощности (хотя пики были честные — почти вдвое выше). В результате вместо семи остановок по 20-30 минут для «заправки» 40-50% батареи каждые 100 километров пришлось провисеть на проводах суммарно почти восемь часов.

Тест-драйв JAC iEV7S в провинции и будущее электромобилей в России
А это не самый логичный, но подробный отчет обо всех зарядках во время теста. Обозначения: общий пробег — показания одометра с начала теста; пробег — пройденное между зарядками расстояние; км на 1% — примерный расчет энергопотребления, какое расстояние пройдено на одно деление заряда на приборной панели (никак не коррелирует с «обещаниями» бортового компьютера); тип зарядки — условно медленный Type 2 (переменный ток, средняя скорость заряда), быстрый CCS/Combo (постоянный ток, самая быстрая) или обычная домашняя розетка и комплектный блок питания (самая медленная); U — среднее напряжение зарядки в вольтах, I — средний ток заряда в амперах, P — пиковая мощность зарядки в киловатт-часах; время — сколько заряжались; было, стало и заряд — показания остаточной емкости аккумулятора на приборной панели / ©Парфенов Василий, Naked Science, Matador.tech

Мифы о электромобилях

Существует еще множество стойких заблуждений об электротранспорте. Выше описаны лишь те моменты, которые удалось прояснить на личной практике. Рассматривать остальные — дело интересное, но уже в другом материале. Отметим лишь ответы на главные опасения автомобилистов, связанные с батарейными электромобилями:

  • «электрички» менее пожароопасны ДВС-машин, что подтверждается богатой статистикой страховщиков (даже с дефектами в аккумуляторах они горят реже);
  • утилизация батареи — не проблема (их либо перерабатывают сами производители, либо используют в стационарных накопителях энергии), а в России об этом вообще вряд ли ближайшие годы кто-то будет переживать;
  • износ аккумуляторов — порядка одного-трех процентов емкости в год для современных моделей в худшем случае, при правильной эксплуатации они служат практически бесконечно;
  • экологичность электромобилей даже при зарядке от угольной электростанции будет выше, чем у машины с ДВС, поскольку они не выбрасывают смертельные микрочастицы прямо под нос людям.

Проблемы электричек в России

Двухнедельный опыт постоянного использования электромобиля оставил стойкое ощущение явной недооцененности этого типа транспорта в России. Есть мощное сообщество владельцев, открытое для новичков и готовое помогать. Построена какая-никакая инфраструктура, способная обеспечить потребности парка машин вдвое больше текущего. На рынке присутствуют вполне доступные предложения, просто выбор не особо велик. Более того, с экономической точки зрения электрокары сулят сплошные выгоды как потребителям, так и стране в целом: люди получают доступный в кризис транспорт и продолжают участвовать в экономике (общие расходы автомобилистов в среднем выше, чем «безлошадных» — и не за счет трат на машину), а государство меньше тратит на систему здравоохранения и получает дополнительные рабочие места для новой отрасли.

Но российская индустрия электрокаров упорно не хочет развиваться, в чем же проблема? Возможно, в том, что по какой-то причине российские электроводы оказались в серой зоне как для местных автомобильных дилеров, так и отечественных бюрократов. И предложенные на рынке модели, и законодательная база говорят о том, что электромобиль в России воспринимается как предмет роскоши. Для них нет реальных федеральных льгот (почему это необходимо для развития страны — тема для отдельной статьи), реальной поддержки конкурентоспособных разработок, а также заметных инвестиций в развитие производства и инфраструктуры.

А запрос «снизу» на электрический транспорт, на самом деле, весьма немалый. Уже сейчас по дорогам страны ездят порядка девяти тысяч Nissan Leaf (львиная доля — на Дальнем Востоке). Это электрокар условного первого поколения, не имеющий жидкостной терморегуляции аккумулятора и способный в лучшие свои годы проехать на одном заряде порядка 150-170 километров. Учитывая, что большая часть этого парка сильно старше пяти лет, реальный средний запас хода «Лифов» можно оценить в 100-120 километров. И беглое знакомство с сотнями «бортовых журналов» на профильных сайтах или соответствующими темами автомобильных форумов это впечатление подтверждает.

Тем не менее люди ездят на таких машинах и делают это каждый день. Даже в Твери есть четыре Nissan Leaf, владельцы которых используют их в качестве первой машины (для ежедневных поездок на работу и обратно). Заряжают ночью около своих частных домов. Естественно, все они друг друга знают и быстро мне рассказали, как выгодно жить со старой «электричкой» в гараже. Потребности людей в очень дешевом личном транспорте даже такая безнадежно устаревшая модель закрывает с лихвой.

Стоит ли говорить, что после моего рассказа о характеристиках вполне сравнимого по эксплуатационным качествам JAC iEV7S у этих людей загорались глаза? Шутка ли: пробег минимум вдвое больше привычного, обладает таким же «неубиваемым» шасси, с восьмилетней гарантией на батарею (которая еще емкость так быстро терять не будет), простой технически и теоретически недорогой в покупке.

Вот только с последним пунктом загвоздка: на конец прошлого года JAC продавал свой электромобиль в России за 2,5 миллиона рублей (при ценнике на родине около 1,1 миллиона рублей). Да, в Поднебесной своя атмосфера: государственные регуляторы там всячески поддерживают производство и продажу электрокаров. На вопрос, а каких объемов продаж компания вообще тогда ожидает в стране, представители JAC лишь объяснили, что это своеобразный пилотный проект. И значительная часть уже отгруженных в стране машин (три десятка штук) ушли государственным или близким к бюджету организациям.

Тест-драйв JAC iEV7S в провинции и будущее электромобилей в России
Немалая часть проданных российским представительством JAC электромобилей отправилась в Крым, где используется каршерингом / ©Парфенов Василий, Naked Science, Matador.tech

В итоге получается, что несколько тысяч россиян уже готовы купить бюджетный электромобиль за миллион-полтора рублей. Потому что при любом раскладе современная модель будет лучше Nissan Leaf по всем ключевым параметрам. Но местный рынок принудительно закрыт и для легкого самостоятельного ввоза машин из-за рубежа, и для упрощенного прихода в страну крупных брендов. При этом отечественной альтернативы нет и не предвидится в обозримом будущем. «Кама-1» начнет выпускаться через два-три года, а когда удастся устранить все ее «детские болезни» — вообще непонятно.

И решительно неясно, каким образом допуск в страну хотя бы подержанных электромобилей зарубежного производства станет угрозой для российских производителей. Придут на рынок 10-15 тысяч «китайцев», «европейцев» и «американцев», их купят те, кто хочет заменить свой Nissan Leaf, или те, кто давно хочет вступить в этот клуб. За то время, пока на массовое производство выйдут отечественные проекты, как раз сформируется определенный интерес среди автомобилистов к «зеленой» альтернативе. И обеспечит стартовый спрос на «российские теслы». Если, конечно, цена окажется разумной.

Но пока все происходит ровно наоборот: электрокары в России никто не хочет делать массовыми, а считаные энтузиасты вынуждены выкручиваться как получится. Потому что «электрички» гораздо выгоднее машин с ДВС, если есть доступная розетка или возможность ее организовать около дома.

Выводы

Как показала практика, электромобилям в России место есть. Наибольшую выгоду от их использования получают, вопреки ожиданиям, вовсе не жители крупных городов, а обитатели провинции. Среди них больше владельцев собственных домов (где проще вывести свою розетку на улицу) и чаще встречается необходимость ездить до работы несколько десятков километров ежедневно (без развитой инфраструктуры общественного транспорта). А за счет дешевого электричества стоимость эксплуатации выходит минимальной — около рубля на километр без учета ТО и покупки машины.

Сложности есть, часть из них решаемая, часть обусловлена не самой очевидной логикой российских бюрократов. Как минимум проблемы возникнут при покупке такой машины. Ее надо будет как-то ввезти в страну или искать разные схемы с перегонщиками. На отечественные разработки пока надежды нет, рынок подержанных «электричек» в стране тоже не слишком радует глаз. Особенно по сравнению с мировым.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK
Предстоящие мероприятия
Вчера, 18:14
Александра Медведева

Ученые сравнили экспрессию генов в матках беременных самок млекопитающих различных видов и сопоставили эти данные с положением видов на эволюционном дереве, чтобы проследить историю плаценты. Оказалось, плацента общего предка плацентарных млекопитающих была инвазивная, то есть эмбрион внедрялся вглубь тканей матки, как у современных насекомоядных, летучих мышей, грызунов и обезьян.

Вчера, 20:10
Анна Новиковская

Хотя мы традиционно воспринимаем динозавров как холоднокровных существ, живших в теплом, «парниковом» климате, данные последних лет все чаще переворачивают эту модель с ног на голову. Теперь ученые получили палеоклиматические доказательства того, что империя динозавров, возникшая на границе триасового и юрского периодов, была основана во времена глобального похолодания, а строили ее теплокровные рептилии.

Позавчера, 11:13
Елена Дубовик

Необычный телескоп Баксанской нейтринной обсерватории на Кавказе находится под четырехкилометровой горой Андырчи, в глубоких штольнях. Туда никогда не попадают солнечные лучи, что не мешает телескопу «видеть» далекие звезды. Толща горной породы защищает детекторы от внешнего мира, позволяя регистрировать нейтрино — загадочные частицы, которые почти не взаимодействуют с веществом. Кроме космического потока неуловимых нейтрино, ученые обнаруживают в дальних уголках шахт этого телескопа и... необычную жизнь: там ранее неизвестные науке микроорганизмы приспособились к экстремальным условиям. В будущем эти микробы могут оказаться полезными для медицинских и биотехнологических исследований.

1 июля
Александр Березин

Открытие может иметь значение как для изучения истории Красной планеты, так и для ее будущего освоения.

Позавчера, 11:13
Елена Дубовик

Необычный телескоп Баксанской нейтринной обсерватории на Кавказе находится под четырехкилометровой горой Андырчи, в глубоких штольнях. Туда никогда не попадают солнечные лучи, что не мешает телескопу «видеть» далекие звезды. Толща горной породы защищает детекторы от внешнего мира, позволяя регистрировать нейтрино — загадочные частицы, которые почти не взаимодействуют с веществом. Кроме космического потока неуловимых нейтрино, ученые обнаруживают в дальних уголках шахт этого телескопа и... необычную жизнь: там ранее неизвестные науке микроорганизмы приспособились к экстремальным условиям. В будущем эти микробы могут оказаться полезными для медицинских и биотехнологических исследований.

28 июня
Мария Азарова

Также «на всякий случай» госкорпорация по космической деятельности опубликовала координаты этих «центров» в разных странах.

24 июня
Александр Березин

Новое видео из зоны боевых действий показывает работу систем HIMARS — колесных пусковых установок реактивной артиллерии американского производства. Впрочем, по ряду причин они не смогут оказать заметное влияние на боевые действия. Несмотря на это, их применение может привести к серьезной эскалации конфликта в ином плане.

28 июня
Мария Азарова

Также «на всякий случай» госкорпорация по космической деятельности опубликовала координаты этих «центров» в разных странах.

7 июня
Мария Азарова

Ранее научный руководитель Института космических исследований РАН Лев Зеленый высказал опасение, что одностороннее решение включить телескоп eROSITA на обсерватории «Спектр-РГ» не самым лучшим образом повлияет на имидж России и ее ученых за рубежом.

[miniorange_social_login]

Комментарии

8 Комментариев

-
0
+
1) Не упомянута стоимость быстрой заправки. А это СОВСЕМ не бытовой тариф. Там 15-20 руб/кВт*ч. Получается практически так же, как и за бензин. 2) Очень немногие могут себе позволить несколько авто для разных целей. А упомянутый автомобиль исключительно для недолгих и небыстрых городских поездок. Я не удивлюсь, если по деньгам эта задача дешевле решается через каршеринг или такси. Не говоря об ОТ...)
    Соре, что долго одобрялся, не знаю, почему в спам улетел, а я не проверял этот материал давно. 1. Если честно, я во время теста намеренно избегал платных быстрых зарядок. По моим маршрутам это были в основном "шеллы" на M10, я же ездил по платке M11, где "россети" входят в стоимость. А также проверял быстрые станции ABB около ТЦ Мега. Но в ходе эксплуатации на такой вот "бюджетной" электричке большого профита от быстрой зарядки я, если честно, не заметил. Подготавливать батарею для нее она все равно не умеет (а значит либо не кушает все киловатты, либо убивает ячейки), максимальный пробег у нее не для дальних поездок и так. Изредка на дальняк (150 км в одну сторону) в крайнем случае можно и заплатить. А если планировать заранее маршрут, то и без быстрой зарядки обойдешься легко. 2. А как часто большинство водителей вообще ездит дальше 120 км от дома? За время теста я сделал три проброса Тверь-Москва и обратно, причем на полпути мог не заряжаться даже (если бы не топил в ограничитель). Так что условный межгород без тысячекилометровых пробегов вполне по силам и таким электричкам. А городская эксплуатация дом-работа-дом -- это большая часть времени почти любой легковой машины в России. На выходных еще дача, но и тут проблем нет. Скорость/аэродинамика -- да, бич iEV7S, но это уж такая модель. Общался на одной из зарядок со счастливым владельцем "Болта" 2019 года, у него почти такая же максималка (145 км/ч), но гораздо лучше аэродинамика. В целом, говорит, что хватает за глаза и за счет меньшего сопротивления на такой скорости можно ехать теряя не почти половину запаса хода, а лишь процентов 10-15.
    +
      ещё комментарии
24.04.2022
-
1
+
В целом если пробег за день составляет около 100 км и есть свой гараж с электричеством, электромобилем можно пользоваться.
    А у кого кроме таксистов он больше? Под рукой статистики нет, но насколько я помню, 70% российских водителей гоняют по 30-50 километров в день, а поездки дальше 100 км совершают раз в квартал
    +
      ещё комментарии
      26.04.2022
      -
      0
      +
      В целом довольно большая проблема для меня в том, что нет нормальной аренды авто на дальние выезды. Я по городу езжу мало, а за город редко. Но приходится держать машину.
        Если речь о каршере, то да, где он есть — на дальние поездки его чтобы брать надо быть Рокфеллером А насчёт классической аренды все зависит от региона. В Москве не раз брал фургон (подозреваю, что легковые тоже есть, просто мне не было нужно), в Краснодаре легковую. Цены вполне демократичные были (в районе 2-3,5 тысяч/день), пробег по 150-200 в сутки без доплат

Подтвердить?
Подтвердить?
Не получилось опубликовать!

Вы попытались написать запрещенную фразу или вас забанили за частые нарушения.

Понятно
Жалоба отправлена

Мы обязательно проверим комментарий и
при необходимости примем меры.

Спасибо
Аккаунт заблокирован!

Из-за нарушений правил сайта на ваш аккаунт были наложены ограничения. Если это ошибка, напишите нам.

Понятно
Что-то пошло не так!

Наши фильтры обнаружили в ваших действиях признаки накрутки. Отдохните немного и вернитесь к нам позже.

Понятно
Лучшие материалы
Войти
Регистрируясь, вы соглашаетесь с правилами использования сайта и даете согласие на обработку персональных данных.
Ваша заявка получена

Мы скоро изучим заявку и свяжемся с Вами по указанной почте в случае положительного исхода. Спасибо за интерес к проекту.

Понятно
Ваше сообщение получено

Мы скоро прочитаем его и свяжемся с Вами по указанной почте. Спасибо за интерес к проекту.

Понятно

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: