MC-21: самолет будущего или самолет без будущего?

Страсти вокруг первого полета российского пассажирского самолета за прошедшие месяцы несколько поутихли. Пришло время без лишних эмоций разобраться, есть ли вообще перспективы у главной надежды отечественного авиастроения.

12.3K

Выбор редакции

Двигатели и самолеты

 

Авиалайнер МС-21 впервые поднялся в небо 28 мая 2017 года. Машина, получившая эффектную бело-синюю окраску, уверенно выполнила намеченный план, ознаменовав тем самым новую веху в истории российского авиастроения. Оптимисты видят новый ближне-среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет конкурентом представителей семейств Boeing 737 и Airbus A320 — авиалайнеров, завоевавших российский рынок среднемагистральных пассажирских авиаперевозок и давно вытеснивших с него отечественные летательные аппараты советской поры.

 

Видео первого полета МС-21 / ©youtube

 

К слову, то, что нынешняя картина далека от «идеальной», признают даже власти РФ. «У нас сегодня рынок практически на 80% — это Airbus и Boeing», — заявил в 2017-м зампред Правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин. Говоря о трудностях, государственный деятель, впрочем, не забывает обычно упомянуть о мерах, призванных поддержать новые российские авиалайнеры, в том числе МС-21.

 

За счет чего этого планируют достичь? Можно предположить, что конкурентным преимуществом станет цена. Озвученная стоимость МС-21 составляет 90 млн долларов. Для сравнения, цена самолета Boeing 737 MAX — одного из потенциальных конкурентов МС-21 — варьируется, в зависимости от комплектации, от 90 до более чем 100 млн долларов. Стоимость Airbus A320neo стартует от 90 и заканчивается отметкой в более чем 120 млн долларов.

 

Boeing 737 MAX / ©Boeing 

Boeing 737 MAX / ©Boeing 

 

Очевидно, новый российский самолет может и впрямь обойтись дешевле иностранных аналогов, но, как видно, разница будет не столь велика, если вообще будет. Одна из причин этого — широкое применение импортных элементов. На поднявшейся в небо машине установлены американские турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney PW1000G, которые поначалу хотят использовать на всех первых произведенных самолетах. Это лишь вершина айсберга: без иностранных компонентов само рождение МС-21 было бы невозможно в принципе. Идеологи проекта МС-21 любят вспоминать про семейство двигателей ПД-14, которое должно в будущем дополнить «американца», однако перспективы пока туманны.

 

Согласно планам, серийный выпуск ПД-14 должны были начать еще в 2016 году. Теперь же старт серийного производства перенесли на 2018-й. Важно понимать, что конкуренты тоже не дремлют, появляются новые двигатели и новые версии старых. Более экономичные, экологичные и доступные по цене. В этой связи нельзя исключать, что МС-21 будет использовать американские Pratt & Whitney или другие зарубежные двигатели на протяжении всей своей «жизни». Плохо это или хорошо для проекта — другой вопрос. В конце концов выбор двигателя, как, впрочем, и других элементов конструкции, будет определять критерий «цена/качество», а не патриотические настроения.

 

©АиФ

©АиФ

 

В целом, слабо верится, что МС-21 превзойдет по технологическому уровню западные аналоги. Все-таки опыта по созданию современных среднемагистральных пассажирских самолетов у американцев и европейцев несравнимо больше.

  

Конкуренция, однако

 

Коммерческие перспективы — первое и самое главное, о чем нужно говорить в данном случае. В наше время не составляет большого труда что-либо произвести. Это касается, как ни странно, даже такой высокотехнологичной отрасли, как авиастроение. Проблема в другом — продать готовый товар. Самыми сильными «игроками» в авиастроении являются уже упомянутые Boeing и Airbus: внешний рынок законтрактован этими компаниями на 75% до 2025 года. Есть еще бразильцы с их Embraer и китайцы с проектом Comac C919 — прямым аналогом МС-21, который тоже хочет завоевать рынок. Оценивать перспективы детища Поднебесной сложно, ведь большого опыта по созданию современных среднемагистральных самолетов у КНР нет. С другой стороны, деловитые китайцы наверняка найдут свою нишу. У них это хорошо получается практически везде.

 

Кстати, именно Comac C919 можно считать главным конкурентом МС-21. Оба самолета пока не производят серийно, оба являются для своих стран «пробой пера», если говорить о новых среднемагистральных пассажирских самолетах. И еще в обоих случаях рынок придется завоевывать, что называется, с низкого старта. Заметим, что если новые Boeing и Airbus уже вовсю эксплуатируют, то C919 и МС-21 еще предстоит пройти долгий путь борьбы с техническими недостатками и «детскими» болезнями. Все это нормально для любого нового образца авиатехники, и от этого никуда не уйти.

 

Comac C919 / ©Comac

Comac C919 / ©Comac

 

Официальных расценок на авиалайнер С919 еще не представили. Ранее эксперты называли цифру в 50 млн долларов, что примерно вполовину меньше стоимости как европейских и американских аналогов, так и российского МС-21.

 

В этом смысле перспективы детища корпорации «Иркут» не очень радужные. С большой долей вероятности проект МС-21 вообще никогда не окупится. Российский рынок немаленький, но чтобы выйти в «плюс», создателям самолета нужно поставлять его на экспорт. И тут начинается самое интересное. «Нормальные», твердые, соглашения подписали только с «Аэрофлотом» и рядом небольших российских государственных лизинговых компаний. Все остальное — или «договоры о намерениях», или единичные заказы, не играющие никакой роли в судьбе МС-21.

 

Иностранных заказчиков всего три. Совокупно имеющиеся с ними договоренности подразумевают поставки примерно 20 крылатых машин. При этом до сих пор ни с одним зарубежным заказчиком нет твердого контракта. Говоря простым языком, МС-21, похоже провалился на мировом рынке. Возможно, именно поэтому машину даже не стали везти на престижный авиасалон «Ле Бурже-2017», а единственным российским летающим экспонатом выставки стал Sukhoi Superjet 100.

 

Дальнейшая судьба МС-21, кстати, хорошо видна на примере SSJ-100. Хотя ближнемагистральные пассажирские перевозки наравне со среднемагистральными — одно из самых востребованных направлений, за все годы было произведено чуть более 140 Sukhoi Superjet. И если в случае с провалом SSJ-100 можно было сказать, что «первый блин комом» (Россия долгие годы не создавала новые пассажирские самолеты), то крах коммерческих иллюзий МС-21 будет очень болезненным ударом по отечественному авиастроению.

 

SSJ-100 / ©wikimedia

SSJ-100 / ©wikimedia

 

Что в итоге? Вопрос существования МС-21 лежит не столько в плоскости коммерческой выгоды, сколько в плоскости поддержки статуса России в качестве авиастроительной державы. Судьба МС-21 зависит от того, сколько власть готова заплатить за этот статус. При желании новый авиалайнер можно рассматривать и в качестве «инвестиций в будущее». Однако в том будущем, которое нас ожидает, места для отечественного гражданского авиастроения, похоже, не найдется. 

12.3K

Подпишись на нашу рассылку лучших статей и получи журнал бесплатно!


Комментарии
Аватар пользователя Сергей Блинов
Вчера
Ещё шизофрения может быть связана с паразитными...
Аватар пользователя Дмитрий Лесной
Вчера
Пост проплачен / Playrix днище / Geekbrains туда же
Аватар пользователя Konstantin Tereschenko
19 окт
Очень херово,надо сказать!
Комментарии
Статья - чушь!
Ребят, статья - чушь, расходимся.
Ну давайте подробно разберем.
"…Очевидно, новый российский самолет может и впрямь обойтись дешевле иностранных аналогов, но, как видно, разница будет не столь велика, если вообще будет. Одна из причин этого — широкое применение импортных элементов…"
Каталожная цена 90 млн, но первые эксплуатанты получат весьма серьезную скидку (Ведомости 19 июля 2017). О "широком" применении импортных комплектующих можно было б сказать подробнее. На данный момент у МС-21 это порядка 40%, что значительно меньше по сравнению с тем же SuperJet'ом и со временем будет еще снижаться.
Двигатели PW-1400G (а не PW-1000G - опечатка) равно как и ПД-14 изначально рассматривались для установки на данный самолет. Использование два типа двигателей обусловлено стремлением снизить риски при продаже и увеличить конкурентоспособность на зарубежном рынке. Покупателю будет предложен выбор.
Фраза же о "туманности перспектив" ПД-14 вовсе улыбнула, учитывая, что двигатель полным ходом испытывается на ЛЛ. Двигатель будет доведен до серийного производства - сомнения не вызывает.
И опять таки подчеркну, ПД-14 не на смену Пратовским, а как альтернатива (равноправная опция).

"…В целом, слабо верится, что МС-21 превзойдет по технологическому уровню западные аналоги. Все-таки опыта по созданию современных среднемагистральных пассажирских самолетов перспектив у американцев и европейцев несравнимо больше…" - простите, ЧТО? =)
Во-первых, что имеется введу под понятием "технологический уровень"? Совершенство конструкции, высокие ЛТХ или инновационные технологии производства?
Кого вы называете "современными среднемагистральными пассажирскими самолетами"? Семейство А320 (первый полет 1987 год) или семейство Б737 (первый полет 1967 год). И почему у наших конструкторов нет опыта именно в среднемагистральных машинах? А в остальных есть? А как на счет Ту-204/214?
К слову над МС-21 в том числе работали специалисты создававшие в свое время легендарные Туполевские и Ильюшинские машины.

С919, китайское чудо и "главный конкурент" МС-21... совершил первый полет в мае этого года и все. Больше никакой информации по нему нет. Стоимость в 50 млн - догадка журналистов без официального подтверждения, в два раза дешевле конкурентов(!), извините, но чудес не бывает. Пакет контрактов на поставку составляют исключительно национальные авиакомпании.

По заказам МС-21 и якобы об отсутствие иностранных заказчиков, а тем более о "провале на зарубежном рынке"(???) писать смысла нет. Об этом уже написано куча статей и неоднократно заявлялось, что основная цель нашего самолета - начало завоевание внутреннего рынка. Да и "провал на рынке" до выхода на этот самый рынок... Однако, фантазия =)

"…В этом смысле перспективы детища корпорации «Иркут» не очень радужные. С большой долей вероятности проект МС-21 вообще никогда не окупится…" - безосновательное заявление. Корпорация создавая данный самолет рассчитывает получить прибыль. Экономическая составляющая – немаловажная часть расчетов при проектировании самолета. В убыток никто проектировать не будет.

"…Возможно, именно поэтому машину даже не стали везти на престижный авиасалон «Ле Бурже-2017…» - везти как? расчленить на части и погрузить в "Руслан"? =)) Самолет проходи предварительные заводские испытания, о каком "Ле Бурже" может идти речь...

Ну и в конце всего этого, интересный вывод о "поддержки статуса России".
Т.е. "самолет говно, окупаться не будет, но власти так или иначе вытянут за уши."
Весьма смелый вывод для Вас, как человека далекого от авиации и состряпавшего данную статью на основе заметок из СМИ и Википедии.
Как ведущий инженер-конструктор авиапрома скажу прямо: статьи об авиации - не ваш конек.
Прежде чем писать эту, извините, ересь, вы бы сначала загулилите, например, что есть Pratt & Whitney PW1000G. Даю подсказку: https://ru.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1000G

Остальное комментировать даже смысла не вижу. Про Boeing 737 MAX и Airbus A320neo вы, похоже, не слышали вовсе. И я еще раз могу кратко сказать одну простую вещь: твердых иностранных заказов на самолет НЕТ. Понимаете? Если их не нет, то их нет. Никому в мире не нужен самолет по цене Боинга, который Боингом не является. Никому не нужен "русский айфон" по цене оригинального айфона.

Я не знаю, инженер вы или нет, но иногда при общении со мной (человеком, не имеющем инженерного образования) современные инженеры-авиастроители признавали свою неправоту. Вот еще один случай, похоже. Наверное, это уже показатель общего уровня...печально, конечно.
Есть мнение, что эти инженеры-авиастроители таким образом экономили свое время.
Конкретные замечания будут?
Да так, по опыту общения с журналистской братией знаю, что некоторые работники СМИ стараются вытянуть из интервьюируемого слова, идеально ложащиеся в текст уже придуманной статьи. Иногда это очень заметно и сильно раздражает.

Если конкретно, то ваше замечание относительно PW1000G, а не PW1400G никак не отменяет аргумента товарища Соколова относительно равноправности двигателей. Поэтому ваше нежелание комментировать все остальные аргументы как бы намекает, что кроме этой ошибки вам возразить нечего. Отсюда и непонятно, к чему был пассаж про извинения со стороны инженеров-авиастроителей.
Нет. Просто в других замечания сего товарища нет никакой конкретики, а только его личные фантазии, которые он пытается выдать за истину в последней инстанции. Касательно равноправности двигателей...где автор говорил, что они неравноправны? При чем здесь вообще это и что вы вообще вкладываете в понятие "равноправности? Речь в статье шла о том, что при широком применении импортных комплектующих (в частности, двигателей) самолет никак не получится сделать значительно дешевле западных аналогов. Или я не прав?
Первоначальный посыл видимо не был вами понят, значит продолжим.

PW1000G - семейство двигателей, а не конкретный двигатель. Семейство весьма разнообразное и мое уточнение имеет место быть. На первом лётном МС-21 в первом полете стояли двигатели PW1400G.

Ваш вывод практически целиком - это ваше личное умозаключение, непонятно на чем основанное. Из всего текста помимо абстрактных размышлений, а ля «недостаточный опыт российских инженеров», я увидел лишь один критерий оценки и сравнения с аналогами – это «каталожная стоимость».
Напомню, что стоимость любого изделия напрямую зависит от количества произведенных единиц. Чем больше серия - тем дешевле изделие.
Но! самолет это не фарфоровая статуэтка, которую купил и поставил на полку. Самолет, помимо стоимости, обладает рядом важнейших параметров влияющих на экономические показатели, а значит и на спрос. Сомневаюсь, что в самолете на высоте 11 тыс метров вы думаете о стоимости данного борта. Первое, что вас лично будет волновать - надежность и безопасность. Раскрытия данных характеристик и сравнения с аналогами, в статье нет.

Так же как и нет сравнительного анализа по основным параметрам ЛТХ, и по ТТХ двигателей. Ничего не сказано о конструкции и технологии производства.

Можно купить самый дешевый самолет и разориться на его эксплуатации. Эксплуатационные характеристики - важнейший экономический аспект в современной гражданской авиации.

Вы разместили в статье хорошую картинку из АиФ, но не потрудились уделить ей внимание, хотя на ней информации больше чем во всей вашей статье.

Ну и самое интересное (забыл упомянуть в предыдущем комментарии) – фраза: «В наше время не составляет большого труда что-либо произвести»... Весьма показательная фраза.
Вы не задумывались сколько фирм в мире сейчас способны выпускать такой высокотехнологичный и сложный продукт как пассажирские самолеты? Почему ни Боинг, ни Эрбас не могут без господдержки создать новый лайнер?
Так для справки, «Корпорация Иркут» – 14 тыс. сотрудников.
«Иркут» - это Инженерный центр с филиалами, обеспечивающий проектирование летательных аппаратов на всех этапах как гражданского так и военного назначения; от малых БПЛА, до семейства самолетов МС-21. Инженеры с опытом работы пришедшие из КБ Яковлева, Туполева, Ильюшина, Сухого, Микояна.
«Иркут» - это Иркутский Авиационный завод, обеспечивающий не малую долю оборон заказа России и производящий серийно Су-30СМ, Як-130, а так же по заказу Airbus отдельные части А320.
14 тыс человек организованные в единый коллектив, так или иначе на различных этапах участвовали в создании МС-21.
Кроме того, что вы уточнили вариант PW1000G (за что даже могу сказать спасибо, но ошибкой не считаю) я не увидел никакой полезной информации. Остальное сказанное вами - ваше личное мнение. Имеете право, но я останусь при своем. Автор рассматривал материал с позиции коммерческих перспектив самолета и не ставил цели описывать детально его характеристики. Для этого есть Википедия.

Кстати, вот сейчас нашел еще один интересный материал по МС-21 https://www.gazeta.ru/business/2017/07/06/10776566.shtml#page1. Одно из немногих уважаемых мной крупных изданий, к слову.
Невозможно судить о коммерческих перспективах опираясь лишь на цену, игнорируя при этом более важные и более значимые для покупателя параметры изделия.
По поводу интервью из Газета.ру, то оно вовсе не заслуживает внимания, ибо обсуждать проблемы авиапрома с экспертом в принципе далеким от данной теме - смешно)

Маленький пример в подтверждение моих слов.
"Эксперт ВШЭ" утверждает, что у "Иркута" нет опыта проектирования гражданских самолетов, но он не знает инженерный состав работавший по проекту. Он путает завод производитель с конструкторским бюро.
Инженерный центр занимавшийся проектированием - сборная команда инженеров работавших например по таким машинам как: Ту-154, Ту-204/214, Ту-334, Ил-86, Ил-96, Ил-114, SSJ. А так же сотрудники с опытом работы в российских филиалах Airbus и Boeing.
Честно, вот не имею ничего против самолета. Поживем - увидим. Может быть, я окажусь прав, может быть - вы. А интервью Газеты мне все равно кажется более близким к реальности, чем 90% русскоязычных статей про МС-21. Касательно последнего замечания. Одного только "перекочевания" специалистов недостаточно для того, чтобы корпорация вдруг оказалась в числе лидеров гражданского авиастроения. К слову, я не считаю проекты Ту-204, Ил-96, SSJ, Ту-334, Ил-86 или Ил-114 удачными. Как бы громко не звучало, они все провалились. И дело тут не только в "лихих" 90-х. Если самолет не отвечает, скажем, требованиям экономичности, то он не нужен даже на внутренним рынке и никакая гос. поддержка тут не поможет.
В свете стремления руководства ОАК разделить существующие КБ по специализации, а так же объединения "Корпорации Иркут" и ГСС в единое юридическое лицо, остается один проектировщик гражданских самолетов нацеленный на завоевание внутреннего рынка и конкурентную борьбу на внешнем.
если бы всё было так просто как в статье..., словоблудие
"...Что в итоге? Вопрос существования МС-21 лежит не столько в плоскости коммерческой выгоды, сколько в плоскости поддержки статуса России в качестве авиастроительной державы. Судьба МС-21 зависит от того, сколько власть готова заплатить за этот статус. При желании новый авиалайнер можно рассматривать и в качестве «инвестиций в будущее». Однако в том будущем, которое нас ожидает, места для отечественного гражданского авиастроения, похоже, не найдется."

Для кого-то- висит..., а для кого-то другого- зато как крутится...

Ну вы поняли.
По-моему грамотная и взвешенная статья. Автору спасибо.
И аналогия с SSJ-100, по-моему, вполне оправдана. Лет 5 назад от ура-патриотичных лозунгов было не так просто разглядеть истинное положение дел, потом поток новостей про SSJ потихоньку замолкал, теперь про него забывают. Судя по всему МС-21 тоже чисто PR-проект. Ну, если рассматривать его с этой точки зрения, то не так уж важна его цена или ТТХ. Для картинки на НТВ сгодится.
SSJ в серийном производстве, построено более 140 машин.
И? Можно построить и 1400 машин за счёт налогоплательщика.
Каких налогоплательщиков? Вы так хорошо знаете кто и сколько вкладывает в тот или иной проект? Тогда может поделитесь информацией.

И опять таки, какая связь между СуперДжетом и МС-21? Разные самолеты, разного класса, разные разработчики. Пора бы уже отходить от стереотипов
Российских налогоплательщиков. Разве проект не убыточен?
У меня нет данных по доходам АО «Гражданские самолеты Сухого» , думал вы расскажите, раз так уверенно это говорите.
Но вопрос остается тот же. Какое отношение к этому имеет МС-21 и ПАО "Корпорация "Иркут"?..
Насколько я неоднократно слышал, проект создания SSJ-100 глубоко убыточен. Если зарубиться, то можно покопаться и раздобыть точные цифры, но сам факт убыточности я думаю общеизвестен (может я ошибаюсь, тогда дайте ссылку).
Теперь по-поводу МС-21.
Как я считаю, должна существовать четкая разница между двумя подходами: мы делаем бизнес, или мы занимаемся чем-то другим.
Если мы делаем бизнес, то единственным мерилом успешности нашего проекта является прибыль. Конкретно к нашему случаю, если SSJ рассматривался как бизнес проект (а именно так он и рассматривался, как я понимаю), то он провален. И в этой связи, совершенно неважны метры, килограммы или ньютоны.
Совершенно другое дело, если мы рассматриваем что-либо не как бизнес проект. Берем к примеру МКС. Этот проект никогда не рассматривался как бизнес. И сказать успешен проект создания станции или нет должны люди, хорошо разбирающиеся в космонавтике, астрономии ну и тд. Я, к сожалению, такими знаниями не обладаю. Или другой пример - танк Армата. Хорош он или нет? Нужно очень много читать, слушать, понимать и даже в этом случае совершенно не факт, что ваше мнение будет глубоким.
Но что точно не стоит делать, так это совмещать эти вещи. Нельзя быть немножко беременным. То есть либо мы делаем бизнес, либо мы делаем что-то другое.
Извиняюсь, что долго. Постоянно отвлекают.
Так вот, у меня нет сомнения что Россия способна создать качественный технический проект.Но у меня большие сомнения, что Россия может создать качественный бизнес проект. Тем более под руководством неповоротливой государственной машины. И в этом смысле совершенно не важно самолеты сухого или Иркут создают этот бизнес проект.
Если честно, я бы с гораздо большей надеждой смотрел бы на какой-нибудь серьезный авиастроительный проект, инициированный частниками в России, чем государственный. Потому что частникам в плане создания бизнеса я доверяю больше чем государству.

Plain text

  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Разрешённые HTML-теги: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd> <br> <iframe> <embed> <br/>
  • Строки и параграфы переносятся автоматически.

Comment text

  • Адреса страниц и электронной почты автоматически преобразуются в ссылки.
  • Разрешённые HTML-теги: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd> <br> <br/>

Быстрый вход

или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
Вы сообщаете об ошибке в следующем тексте:
Нажмите Отправить ошибку