• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку

Этот пост добавлен читателем Naked Science в раздел «Сообщество». Узнайте как это сделать по ссылке.

В США показали аэрокар будущего

Дизайнер Грег Браун из Калифорнии, который успел поработать пилотом F-18 и Boeing 777, представил концепт летающего автомобиля Fusion JC7 с реактивным двигателем.

©Greg Brown

Fusion JC7 может разогнаться до 100 километров в час менее чем за четыре секунды, его крейсерская скорость составляет 840 километров в час.

©Greg Brown

Аэрокар напоминает растянутый Bugatti, его длина составляет семь с половиной метров вместе с крыльями. При парковке Fusion JC7 задний стабилизатор складывается, сокращая общую длину.

©Greg Brown

Автомобиль оснащен двумя электрическими моторами Tesla общей мощностью 1000 л.с.

©Greg Brown

Сейчас дизайнер ищет инвесторов. Браун предполагает, что разработка прототипа обойдется примерно в 20 миллионов долларов.

©Greg Brown

Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK

Комментарии

36 Комментариев
-
0
+
Что-то я на трезвую голову недопонимаю, на какие нужды ему, такому реактивному, аж два электрических двигателя по три четверти мегаватта.
    Видимо, они и крутят компрессор реактивного двигателя. Камер сгорания в нём нет, электродвигатель, компрессор и сопло. В прошлом итальянском концепте, как я понял, тоже четыре реактивных электрических двигателя, судя по из короткой форме. Правда, газодинамика таких реактивных двигателей с электрическим приводом мне неизвестна.
    +
      ещё комментарии
      -
      0
      +
      Камер сгорания в нём нет, электродвигатель, компрессор и сопло
      Ну какой он после вот этого вот всего реактивный? Coandă-1910 и то реактивнее.
      реактивных электрических двигателя, судя по из короткой форме.
      Может точнее называть подобные движители вентиляторными? По аналогии с турбовентиляторными.
        Как сами понимаете, реактивность двигателя определяется способом создания тяги, а не набором внутренних агрегатов. Какая разница, чем крутить компрессор, если создаётся так же тяга истекающей воздушной струёй. Прямоточный двигатель имеет ещё меньше устройств, в нём и компрессора нету; однако он не перестаёт быть от этого реактивным двигателем. Да, нет и сгорания - но те же двигатели ориентации на сжатом азоте не перестают от этого быть реактивными. Что же до вентиляторности, то вполне возможно — смотря какой процент тягового усилия создают лопатки в общем балансе тяги. Если реактивная составляющая тяги значительнее лопаточной, то и не вентиляторный. Если реактивная сила лишь меньшая часть тяги, а основная тяга лопатками - то да, вентиляторный. То, что двигатель короткий, ещё не говорит о его вентиляторности — возможно, у него компрессор центробежный, а не осевой. Тогда у него лишь одна ступень компрессора большого диаметра. Как у турбореактивных двигателей с центробежным компрессором.
          Комментарий удален пользователем или модератором...
            Да, спасибо за информацию, с Williams FJ-33 понятно, разговор про электрический реактивный чисто понятийный. Но я бы не был столь категоричен в плане замены газовой турбины на электродвигатель в воздушных реактивных двигателях. С развитием источников электрического питания и электромоторов могут появиться и новые форматы силовой установки. Раньше гоночных электрических самолётов тоже не было. И даже электросамокатов) Или турбонасосные агрегаты в ЖРД - ранее никто и не думал, что в них "турбо" можно заменить на "электро", в силу совершенно очевидных доводов; а сейчас такие двигатели с электрическим приводом ТНА (которые уже, тем самым, получаются не ТНА, а ЭНА, электронасосные агрегаты? "ублюдки" в вашем выражении? :-) ) с штатно летают на первых ступенях серийных ракетах-носителей, и проектируются другие с таким же электрическим приводом топливных насосов. Если электродвигатель выдаст такую же мощность, что и турбина, при сопоставимых массовых и габаритных параметрах, это значительно упростит конструкцию, убрав камеры сгорания, кучу топливного оборудования, и саму турбину с кучей её геморроев. Не потребуются и жаропрочные и жаростойкие решения для реактивного сопла. Это подобно конструктивному упрощению автомобиля при переходе на электротягу - не нужно сложного и тяжёлого ДВС, со сложным процессом сгорания и системой подвода воздуха и отвода выхлопа; не нужно коробки передач, трансмиссии от коробки к колёсам, и пр.Почему принципиально не могут быть эффективными реактивные системы с электрическими приводами? Они газодинамически плохи? Массово велики? Или сложнее газотурбинных? В чем природа их пагубы.
              Комментарий удален пользователем или модератором...
                С батареей понятно.) я написал выше "с развитием источников электрического питания и электромоторов". Думал, вы также отметите проблему реализации больший мощности в компактном электродвигателе. Ваши слова «Поэтому в принципе он может быть любым. Вопрос только в потребной емкости батарей и их весе.» можно отнести и к электрическому реактивному двигателю. Да и к вентиляторному, почему нет. Вопрос выбора скорости полёта. Винтовые электрические уже появились, хотя с крошечным полетным временем. Но электропривод его винта и сам винт работают вполне. С появлением мощного источника тока могут быть скомпонованы и электрические реактивные двигатели. Но это пока не про случай в заметке, спасибо за подсказку с тамошним двигателем.
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                Понятно, остаётся вариант появления компактного ядерного реактора. Да и электродвигатели пока не тянут для больших полётов. Рановато для электрических реактивных двигателей.
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                Если отбросить сегодняшние электроракетные, а именно на тяге электромотора, то пока нету. Принципиальная схема понятна: электропривод компрессора.
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                Энергию реактивной струи отобрать уже невозможно - струя формируется соплом, за срезом которого больше ничего нет, никаких отбирающих устройств. Вы, наверное, что-то другое хотели сказать; видимо, имели в виду проточную часть двигателя и поток рабочего тела в ней. Физический смысл в электроприводе компрессора - упрощение устройства и работы двигателя, процессов в нём; и общий выигрыш по показателям этого двигателя. Это будет в том случае, если создадут электромоторы и источники питания, в совокупности дающих такой выигрыш. Пока это, как вы пояснили, нереально из-за низких характеристик электродвигателя и источника его питания.
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                Ну сорри, не оправдал вашего восприятия) В камере сгорания формируется не энергия струи, а энергия рабочего тела. До сопла нет струи - именно сопло создаёт реактивную струю (разгоном рабочего тела с изменением его параметров) и её параметры. До сопла есть поток рабочего тела в проточной части. Из него отбирают энергию для работы турбины, а не из реактивной струи, которой перед турбиной просто нет и быть не может - нечем её сформировать. Поэтому из струи, как вы написали, отобрать ничего нельзя - разве что газовыми рулями за соплом типа Фау-2 ( здесь вполне отбирается энергия струи ЖРД, только для создания управляющих усилий на газовых рулях). Нету и "исходной реактивной струи после сгорания" - есть поток рабочего тела за камерами сгорания. Но про вентиляторы верно - они полнее реализуют энергию сгорания топлива в тягу на дозвуковых режимах полёта. А для сверхзвуковых режимов полёта вентиляторы уже не используют. Уже первая ступень компрессора для таких двигателей может быть сверхзвуковой, её лопатки вращаются со сверхзвуковой скоростью - вентилятор просто не потянет сверхзвуковое сжатие своими большеразмерными лопатками. Турбореактивные двигатели разные, и схема с применением электродвигателя может найти свою нишу, на мой взгляд.
                А отобрать для компрессора энергию от реактивной струи ТВРД уже давно научились...
                ещё раз: реактивная струя существует только за срезом реактивного сопла. До сопла её нет. Газогенератор (компрессор + камеры сгорания) не создаёт реактивную струю - он создаёт поток рабочего тела с заданными параметрами. Из него отбирается энергия для совершения работы турбиной.
          -
          0
          +
          Дичайше извиняюсь! Я, с устатку, попутал этот вундерваген с другим, тоже упоминавшимся на этом сайте. В этом вундервагене два двигателя Williams FJ-33 размещены в кго корпусе. Если дизайнер нам не врёт, конечно. А у того, предыдущего, вундервагена напротив мест для колёсных ниш были установлены четыре этаких кургузых горшка и в его описании громогласно заявлялось, что оно совсем электрическое. Что же до реактивных двигателей, то я полагал, что их особенность именно в движении за счёт истечения рабочего тела. p.s. Чую, сейчас наш хамовитый деятель наваляет под этим комментарием своих духовных ценностей, хотя я писал вам, а не ему.
            Что Что же до реактивных двигателей, то я полагал, что их особенность именно в движении за счёт истечения рабочего тела.
            Так всё верно, так и есть. Только не движение, а создание реактивной тяги — её может создавать и неподвижный реактивный двигатель (кроме прямоточных). Вопрос только в том, что именно заставляет истекать рабочее тело. Какая причина. Разумеется, перепад давления и температуры на входе и выходе сопла. Значит, вопрос в создании давления перед соплом. Или чем сжать входящий воздух. Компрессором; вопрос лишь чем его крутить. Можно газовой турбиной, можно электромотором. Практически крутят газовой турбиной, электромоторы пока слишком тяжелы, как и источники их питания. Газовые турбины сегодня рулят, и вращают компрессоры турбореактивных двигателей. На форсаже другой акцент: давление перед соплом форсаж не меняет и не повышает, как не меняются и обороты двигателя и расход рабочего тела. Форсаж лишь повышает температуру рабочего тела. Этот прирост температуры и идёт на добавочный разгон струи с ростом тяги
              -
              0
              +
              не движение, а создание реактивной тяги
              Спасибо! Так оно действительно точнее. А ещё мне вспомнился ещё один нюанс. Может я что-то и путаю, но собственно реактивные двигатели используют для создания рабочего тела хотя бы один несомый с собой компонент. Поэтому мне кажется сомнительным называть вентиляторный привод реактивным. Если вас не затруднит, то помогите мне, пожалуйста, разрешить эти сомнения.
                Реактивный двигатель - это устройство для создания реактивной тяги. Безотносительно того, что он с собой несёт и откуда что черпает. Определение реактивности - это создание силы реакции (на отброс массы), главной составляющей тяги реактивного двигателя (его тяга создаётся не только реактивной силой, но реактивная сила преобладающая) Вентилятор создаёт тягу за счёт аэродинамической силы на его лопатках - обтекание лопаток воздухом создаёт тяговое усилие на лопатках. Чтобы вращать вентилятор, используют газовую турбину и компрессор для её работы (создание перепада давлений, крутящего лопатки турбины). Отработанное в турбине рабочее тело сбрасывается через реактивное сопло, создавая реактивную тягу. Вместе с вентилятором это турбовентиляторный двигатель, в котором вентилятор создает основную часть тяги, реактивная струя меньшую часть тяги двигателя.
                -
                0
                +
                Реактивный двигатель - это устройство для создания реактивной тяги. Безотносительно того, что он с собой несёт и откуда что черпает.
                С такой трактовкой мне сталкиваться ещё не доводилось. Буду её обдумывать. Авось пойму чего-нибудь. :-)
                -
                0
                +
                p.s. Возможно имеет смысл называть реактивные двигатели, использующие собственные, а не забираемые извне, запасы рабочего тела ракетными?
                Да, их так и называют, так и есть. Ракетный двигатель - один из вариантов реактивных двигателей.
              Комментарий удален пользователем или модератором...
                Где я сказал, что расход топлива не увеличивается? )) я лишь отметил, что на форсаже не увеличиваются ни обороты двигателя, ни давление перед соплом, ни расход рабочего тела через двигатель. В чем именно моя неточность? Буду рад если подскажете. Температура перед соплом поднимается форсажом с 700 градусов С до полутора тысяч. Именно в этом и реализуется форсаж: сжигание топлива за турбиной для подогрева газа перед соплом. Большая грелка, больше ничего. Тепло, выделяемое сгоранием за форсажными форсунками, поднимает температуру рабочего тела (но не давление). Для этого, и только для этого, и жгут форсажный керосин
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                Топливо нет, продукты сгорания да. Но баланс объёмов продуктов сгорания до и после сгорания даёт чуть меньше единицы, поэтому объём продуктов сгорания после сжигания керосина в воздухе не прирастает, даже уменьшается на процент-полтора. А добавка массы сжигаемого керосина увеличивает массу кубометра рабочего тела на первые проценты, несущественно, так как его расход на два порядка больше расхода керосина.Так в чем моя неточность, которую вы озвучили выше ? Поясните, пожалуйста.
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                Да, именно так. Вы можете сами расписать или посмотреть в справочниках балансы объёмов исходного кислорода и конечных углекислого газа и водяного пара для сжигания килограмма керосина. Масса увеличится на килограмм керосина, объём итогового углекислого газа слегка уменьшится. Можно так: после сжигания ровно кубометра кислорода с необходимым для его полного расходования количеством керосина, объём получившегося углекислого газа будет примерно-условно 0,9 кубометра. Плюс небольшая добавка водяного пара, которая получившийся объём не доведёт то исходного кубометра (что был у кислорода)
                Вот, нашёл цифирь немного: "Может быть, дело в том, что добавляется объем новых продуктов сгорания? Посчитаем. При сжигании 1 кг керосина расходуется 2,7 м3 кислорода, возникает 2,6 м3 углекислого газа и водяного пара. Баланс объема отрицательный. Сжигание форсажного керосина слегка сократит объем газов. Расход массы на входе в сопло вырастет за счет керосина лишь на несколько процентов. Двигатель всасывает больше центнера воздуха в секунду. Несколько килограммов форсажного керосина увеличат эту массу незначительно. " Если хотите, посмотрите эту мою статью про форсаж, всё там разбирал подробно, но популярно и без формул; заодно разберётесь в деталях. Правда заголовок прилепили не мой, мы его поправим скоро. https://www.techinsider.ru/technologies/573104-tayna-forsazhnogo-plameni-kak-rabotayut-dvigateli-istrebiteley/
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                А там идёт подмес свежего воздуха за камерами, забираемого после компрессора, но до камер сгорания. Так называемый холодный контур, без огня. В камеры сгорания идёт только процентов 30 входящего воздуха. Остальной подаётся уже за турбиной в форсажную камеру. И перед турбиной тоже подмешивают, сразу за камерами температура слишком высокая, её понижают до 1700°С подмесом холодного воздуха. Ну как холодного, от сжатия он конечно градусов 350 - 400 °С. Считается холодным.
                Комментарий удален пользователем или модератором...
                Нет, расход не возрастает. Ведь расход этот создаётся оборотами двигателя, а они не меняются. Они даже не знают, что позади них разожгли или выключили форсаж. А только они, обороты ротора, накачивают расход воздуха через проточную часть. На высоте и форсаж разжечь непросто, применяют кислородный розжиг. Но это всё за турбиной, а она создаёт обороты ротора двигателя, и не чувствует изменений позади себя. Форсаж, как происходящее за турбиной, для неё не существует. Она не изменяет своих оборотов — не изменяется и расход через двигатель. Ну добавятся там к 125 кг воздуха в секунду ещё 5 кг керосина. Мелочь, относящаяся к регулировке автоматикой. То есть к погрешности управления технической системы. Вроде 5/125 по массе существенно, но не сильно. На тягу это не окажет почти никакого измеримого воздействия.
                Почему расход должен возрастать, если в богатом воздухом выхлопе стали сжигать форсажный керосин. Расход воздуха — это накачка компрессором, крутимым турбиной. А все форсажные дела происходят позади турбины. Они до неё не достигают, стоя ниже по потоку (по проточной части). Турбина и форсаж — две независимых сущности, никак не связанные ни механически, ни газодинамически. Заднее (форсаж) не влияет на переднее (работу турбины), потому что его возможное газодинамическое влияние на то, что перед ним, сносится назад высокой скоростью потока в проточной части. Форсаж не влияет на накачку турбиной расхода двигателя (ейное вращение компрессора для сжатия и закачки воздуха для его расхода через проточную часть двигателя).
Так, вопрос, сколько керосина жрет сей агрегат и где находится его бак? :)
Предстоящие мероприятия
10 апреля, 10:51
Татьяна Зайцева

Когда международная экспедиционная группа, исследующая море Уэдделла в Антарктиде на борту ледокола «Поларштерн», попыталась укрыться от шторма, ученые и экипаж судна удивились внезапному появлению острова, не обозначенного ни на одной морской карте.

11 апреля, 19:45
Evgenia Vavilova

Ученые давно знают как с хорошим приближением прогнозировать рост поверхностей. Но экспериментально подтвердить точное соответствие реальных процессов и модели — гораздо более сложная задача, у которой, тем не менее, есть решение.

10 апреля, 11:30
Максим Абдулаев

Немецкие и нидерландские археологи выяснили, что 125 тысяч лет назад неандертальцы целенаправленно ловили и разделывали европейских болотных черепах. Это первое свидетельство того, что северные популяции древних людей охотились на рептилий. Остатки черепах нашли в тех же слоях, где неандертальцы массово убивали гигантских слонов. Значит, черепах ловили не из-за голода. Вероятно, на них охотились дети ради панцирей, которые использовали для изготовления посуды.

8 апреля, 02:43
Максим Абдулаев

Международная команда палеонтологов развенчала статус окаменелости Pohlsepia mazonensis, которая с 2000 года считалась древнейшим осьминогом на земле. Сканирование выявило внутри породы скрытый зубчатый аппарат (радулу). Его строение показывает, что перед учеными не осьминог, а окаменевшие остатки сгнившего наутилуса. Это открытие сдвигает появление первых осьминогов на 150 миллионов лет вперед и заставляет пересмотреть молекулярные часы эволюции головоногих.

10 апреля, 10:51
Татьяна Зайцева

Когда международная экспедиционная группа, исследующая море Уэдделла в Антарктиде на борту ледокола «Поларштерн», попыталась укрыться от шторма, ученые и экипаж судна удивились внезапному появлению острова, не обозначенного ни на одной морской карте.

6 апреля, 08:00
Evgenia Vavilova

Этот важный для исследователей инструмент разрушается за единичные фемтосекунды как будто без причины. В новом исследовании физики нашли два виновных в этом эффекта.

19 марта, 10:58
Игорь Байдов

В парках некоторых стран все чаще можно заметить странную картину: синицы и воробьи вместо пуха и веточек приносят в клювах сигаретные окурки. Орнитологи из Польши решили выяснить, зачем птицы выстилают гнезда мусором, пропитанным никотином. Оказалось, пернатые нашли способ использовать вредную человеческую привычку для защиты своего потомства. Но, как это часто бывает в природе, у медали есть обратная сторона.

19 марта, 12:41
Игорь Байдов

Марсоход «Персеверанс» обнаружил в камнях на кромке кратера Езеро спектральные признаки минерала корунда, из которого на Земле образуются рубины и сапфиры. Такие спектры на Красной планете зарегистрировали впервые. Теперь ученые пытаются понять, при каких процессах он мог там сформироваться, ведь условия на Марсе заметно отличаются от тех, в которых корунд обычно образуется на Земле.

5 апреля, 15:48
Александр Березин

Четыре человека, летящие к Луне, столкнулись с целым рядом мелких неприятностей — от низкой температуры в начале работы до поломки мочевыводящей системы туалета на вторые сутки и необходимости взамен пользоваться пакетами. К счастью, пока самые крупные сложности удалось компенсировать. Но все они вместе могут сдвинуть ситуацию к решению, о котором Naked Science уже говорил в нашем видеоподкасте о миссии: не исключено, что при высадке астронавтов на Луне их корабль состыкуют со Starship не на окололунной, а уже на околоземной орбите.

[miniorange_social_login]
Подтвердить?
Подтвердить?
Причина отклонения
Подтвердить?
Не получилось опубликовать!

Вы попытались написать запрещенную фразу или вас забанили за частые нарушения.

Понятно
Комментарий на проверке

Что-то в вашем комментарии показалось подозрительным, поэтому перед публикацией он пройдет модерацию.

Понятно
Жалоба отправлена

Мы обязательно проверим комментарий и
при необходимости примем меры.

Спасибо
Аккаунт заблокирован!

Из-за нарушений правил сайта на ваш аккаунт были наложены ограничения. Если это ошибка, напишите нам.

Понятно
Что-то пошло не так!

Наши фильтры обнаружили в ваших действиях признаки накрутки. Отдохните немного и вернитесь к нам позже.

Понятно
Лучшие материалы
Закрыть
Войти
Регистрируясь, вы соглашаетесь с правилами использования сайта и даете согласие на обработку персональных данных.
Ваша заявка получена

Мы скоро изучим заявку и свяжемся с Вами по указанной почте в случае положительного исхода. Спасибо за интерес к проекту.

Понятно