Кризис без дефицита: почему Россия встала в очереди за бензином и когда они закончатся

Что мы вообще забыли в этой теме

Научно-популярное издание в норме занимается, как ни сложно в это поверить, наукой и ее популяризацией. Однако периодически случаются ситуации, когда те или иные научно-технические факторы настолько серьезно влияют на современные события, что мы вынуждены включаться в обсуждение актуального происходящего.

Так было в 2020 году, когда именно научно-популярное издание Naked Science первым показало, что с российской вакциной от коронавируса все в порядке. Так было и в 2022-м, когда нам из всех утюгов рассказывали, что отключение России от SWIFT и санкции на месяцы парализуют экономику. Мы были вынуждены с цифрами в руках показывать, почему это не так и что в реальности макроэкономическая наука указывает на гораздо более благоприятное развитие событий.

Похоже дело обстоит и в июле 2026-го с так называемым (позже читатель поймет, откуда слова «так называемый») бензиновым кризисом. Он не просто наступил из-за нового технологического фактора — беспилотников, — но и по самой своей технической природе серьезно отличается от того, как его видит наше общество.

Госслужащие, с одной стороны, говорят, что физического дефицита бензина в России нет. Но с другой — не называют конкретные показатели его производства. Не сообщают, насколько конкретно оно упало после ударов украинских беспилотников.

Как реагирует население, когда власти заявляют «все хорошо», но никакой конкретики не дают, а данные производства отдельных нефтепродуктов просто засекречивают? Абсолютно ожидаемо: недоверием и, как его следствие, паникой. Любой, кто пытался заправиться в европейской части России днем по «докризисным» ценам на бензин, знает: иначе как паническими покупки бензина на заправках не назвать.

Чтобы понять глубину этой паники, напомним простые технические факты. Люди массово покупают бензин, чтобы тут же, на колонке, залить его в канистры (когда в бензобаке места уже нет). С 20 июня и до сего дня автор этого текста видел массовые (то есть не в одну канистру, а в несколько) покупки такого рода на пяти из шести заправок, где заливал бензин сам. Попытка «оканистриться» была и на шестой АЗС, но потерявшие терпение сотрудники с помощью мегафона пресекли ее.

Проблема этой истории вот в чем: раз за разом заправляться из канистры — плохая идея. Во-первых, часто для этого используют канистры не из специального пластика, а из обычного (автору приходилось видеть даже заправку в пластиковый куб в кузове газели — куб для воды). Такой пластик начинает отдавать часть своих пластификаторов в бензин и в летнюю жару буквально через месяцы даст их примесь в топливо. Если регулярно заправляться так, на форсунках, впрыскивающих топливо в цилиндр, появятся «микрозасоры». После они начнут «лить», расход топлива — расти, а работа двигателя — ухудшаться.

Во-вторых, обычный пластик не имеет антистатического покрытия. В зонах с малой влажностью воздуха (а летом это половина России) плескание в неподходящей канистре в вашем багажнике ведет к накоплению статического электричества. А при заправке — к искре и риску бензинового факела прямо у открытого бензобака.

В-третьих, даже если вы заправились в металлическую канистру или в емкость из адаптированного к бензину пластика, физику пока никто не отменял. Значит, в ночную прохладу воздух над бензином в вашей канистре охладится, водяные пары из него сконденсируются в виде воды. Она утонет под более легким бензином, поэтому уже не испарится днем, когда температура вокруг вырастет. Излишне напоминать, что вода в бензине через несколько месяцев ведет к коррозии в топливной системе автомобиля.

В-четвертых, в последние три недели владельцы машин с турбинами довольно часто вместо 95-го заливали 92-й. В турбомоторах и так повышенные давление и температура, а чем ниже октановое число бензина, тем ниже его стойкость к детонации. В более горячей и плотной топливовоздушной смеси мотора с турбиной детонация начинается много раньше, чем в атмосферных моторах. Само собой, бортовой компьютер может попробовать компенсировать более быструю детонацию, изменив угол опережения зажигания или даже степень наддува. Но чудес не бывает: турбина конструктивно не адаптирована к такому топливу. Отчего любое резкое нажатие газа начнет детонацию, а она — прямая дорога к недешевому капремонту.

Ясно, что вне состояния паники большинство людей не будут сокращать срок жизни своей машины (а то и самого себя) ни одним из этих четырех способов. Попробуем обратиться к истории: что она говорит о подобных ситуациях? И что, исходя из нее, ждет Россию во время бензинового кризиса 2026 года?

Бензиновый кризис: почему сегодня он так не похож на прежние?

История знает не слишком много крупных и затяжных кризисов такого рода вне контекста мировых войн. И все же примеры есть: острый дефицит бензина случился в США и Западной Европе после войны Судного дня. Тогда арабы просто перестали поставлять им нефть. Но даже беглый взгляд на тот прецедент показывает очень много отличий от нынешней ситуации.

Во-первых, тогда попытки государства удержать цены на бензин стабильными (Никсон придерживал их из электоральных соображений) быстро привели к исчезновению на заправках бензина. Не то мы видим сегодня в России: на заправках вертикально интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) «плюсовый» бензин по 70 за литр все еще есть.

Это выглядит экономически невозможным: во время физического дефицита любая попытка сохранить цены на товар неизменными приводит к его быстрому выкупу потребителями (которые пытаются запастись, «пока бенз не подорожал»). Затем продавцы (АЗС) не могут купить новый бензин вовсе. Потому что при дефиците поставок — уже на основе нефти из других стран — покупать его приходилось дороже, чем до войны Судного дня. Собственно, так главное автотопливо на американских заправках 1973 года и кончилось.

Во-вторых, стабилизация поставок бензина тогда заняла много месяцев. А до этого очереди на заправки не просто тянулись на километры — они очень часто все равно ничего не давали. Просто потому, что бензина на заправках в первый месяц могло не быть сутками — никакого, вообще. Такое тоже неизбежно при физической нехватке, даже несмотря на тот факт, что, согласно работам экономистов, именно физический дефицит в США тогда не превышал девять процентов.

Все это вызывает вопросы к тому, что происходит у нас сегодня. Откуда такие различия?

Чтобы разобраться, нужно внимательно взглянуть на открытые цифры. Последние данные Росстата за май 2026 года: производство кокса и нефтепродуктов в мае упало на 13,5 процента относительно мая 2025-го. Хорошо известно, что почти весь кокс в России — угольный, его производство весьма стабильно. То есть, по сути, все падение пришлось на НПЗ, где спад должен быть повыше 13,5%. Но при этом ровно до 20 июня никаких системных очередей за бензином не было. Как это возможно?

Возникает искушение предположить, что дело в запасах. Однако это достоверно не так: по признанию главы государства, наши типичные запасы бензина — 1,7 миллиона тонн. А среднесуточное потребление бензина в России — 0,1 миллиона тонн. Причем летом цифра еще выше.

Если в мае производство на НПЗ упало на двузначное число процентов, никакие запасы не предотвратили бы очередей еще до 20 июня. А их не было.

Ситуацию легко понять, если глянуть, куда в прошлый год попадали нефтепродукты с российских НПЗ. Дизеля и бензина мы в норме производим 85 и 41 миллион тонн соответственно. Только половину всей солярки и 90 процентов всего бензина потребили внутри России. Остальное ушло на экспорт.

Следовательно, майский спад и не должен был строго обязательно сказаться на конечном потребителе. Если экспорт сократили, если падение приходилось больше на дизтопливо, чем бензиновое, — до 20 июня очередей и не могло быть.

Но вопросы все равно остаются. Почему мы не видим подъема цен на десятки процентов на всех заправках, как во время нефтяного шока 1973 года? И почему острота проблем с топливом распределена так неравномерно? Скажем, та же Иркутская область — одна из самых пострадавших от кризиса, да и Поволжье видит очереди на заправках даже ночью. С чего бы это? Как Волгоградская область, которая и нефть сама добывает, и на собственном НПЗ ее же перерабатывает, может иметь очереди кратно длиннее, чем в Тульской или Липецкой областях?

Начнем с последнего вопроса. Сила бензинового кризиса по регионам пропорциональна не близости к НПЗ или нефти: ее секрет кроется в количестве АЗС на душу населения. Особенно в количестве АЗС тех самых ВИНК, то есть «Роснефти» и ей подобных. Тех, что сами добывают нефть, сами перерабатывают и часто даже сами возят (бензовозы «Роснефти» принадлежат ей, у независимых АЗС своих бензовозов нет).

Немного цифр: в России 29 тысяч АЗС почти на 150 миллионов населения, из них девять тысяч — у ВИНКов. Пять тысяч человек на одну заправку и почти 17 тысяч — на одну заправку ВИНКов. Второй показатель даже важнее первого: независимая АЗС — это просто перекуп, она зависит от откровенно панических настроений на бензиновой бирже. ВИНК — иная история, у них есть свой бензин, они не паникуют, они банкуют.

Теперь обратимся к Иркутской — самой кризисной — области. Там на 2,34 миллиона населения лишь 316 заправок, ВИНКовских — 76. Это уже по 7400 человек на одну заправку (в 1,5 раза больше, чем в среднем по стране) и по 30,8 тысяч на одну заправку ВИНКов (в 1,8 раза больше, чем в среднем по России).

Но это объясняет не все. В Волгоградской области — 459 заправок на 2,43 миллиона жителей. Это 5100 человек на одну АЗС. В Тульской — 285 заправок на 1,46 миллиона, то есть примерно те же 5100 на АЗС. И даже доля ВИНКов сходна. Почему, отъехав на пять километров от Тулы, сотрудник нашего издания в пять утра заправился вообще без очереди на 40 литров, а отъехав от Волгограда на те же километры, в 04:20 он простоял в очереди два часа?

Есть еще один крайне важный фактор: плотность заправок на единицу площади. Тульская область в 4,39 раза меньше Волгоградской. Получается, АЗС (и, что особенно важно, АЗС ВИНКов) на квадратный километр в ней примерно в 2,7 раза больше, чем в южном регионе страны. Похожая картина не только с ним, но и некоторыми другими регионами Поволжья: там АЗС вертикально интегрированных компаний на единицу площади меньше, чем в центре России.

То есть транспортное «плечо» от областных нефтебаз до заправок в областях типа Тульской значительно короче, чем в регионах типа Волгоградского. Неудивительно, что бензовозы успевают проехать по ним быстрее, а значит, и обеспечить наличие топлива на заправках им проще.

Встает вопрос: откуда вообще взялась нехватка бензовозов? Отчего до 20 июня 2026 года с ними было все в порядке, а потом вдруг стало важно и сколько в вашей области АЗС на душу, и сколько на километр площади, и сколько в итоге километров среднестатистическому бензовозу ехать до среднестатистической АЗС?

Как нарастить продажи дефицитного товара сразу на треть

Ответ на этот вопрос прост: за период так называемого дефицита бензина спрос на моторное топливо вырос на треть. Все мы видим, что на заправках дефицита дизеля нет. Очереди к ДТ чуть подросли, но оно практически всегда есть, совсем не как с бензином. Значит, рост спроса (который определяют по объему продаж) не мог обойти бензин. А для этого его продажи должны были вырасти примерно на ту же треть.

В тех — к сожалению, немногих — регионах, где губернаторы поделились с населением конкретными данными о потреблении бензина, мы видим именно это. В Кировской области до «дефицита» покупали 380 тонн этого топлива в сутки, после начала «дефицита» — 500 тонн в сутки. В Удмуртии бензина тоже потребляют на десятки процентов больше, чем в июле прошлого года.

Вдумаемся: бензина в сутки страна потребляет 0,1 миллиона тонн. Кризис идет уже почти месяц. Получается, за время как бы дефицита страна дополнительно потребила миллион тонн бензина. Миллион.

Чтобы понять масштаб, напомним: соседняя Украина за полгода потребляет меньше миллиона тонн бензина. То есть при так называемом бензиновом кризисе в России реальные продажи бензина потребителям недели за три выросли настолько, насколько его продают на Украине за полгода.

Можно ли было избежать бензинового кризиса?

Картина складывается крайне неприглядная. Никакого физического дефицита бензина в сравнении с прошлым годом на заправках нет. Есть, наоборот, серьезный рост продаж, вызванный чисто психологическими факторами. Люди под влиянием сообщений СМИ об ударах по НПЗ кинулись заправляться до полного, а потом скупать канистры (которых теперь тоже дефицит), заливать туда бензин. Да, независимые АЗС стали продавать меньше, поскольку зависят от всегда нервной биржи, но вертикально интегрированные компании стали продавать топливо существенно больше, чем раньше, — откуда и очереди.

Сами собой родились и «перекупы», которые заправляют бензин в канистры побольше или сразу в пластиковые кубы. Весь как бы запрещенный YouTube забит роликами, где такие перепродавцы показывают подобные емкости. Конечно, не добавляя, что заправляться таким образом не слишком полезно для автомобиля.

Все это напоминает февраль 1917 года в Петрограде: запасы хлеба более чем достаточны. Но сами ожидания масс, что хлеб кончится (из-за снегопадов) или что бензин кончится (из-за украинских дронов на НПЗ), ведут к ажиотажным очередям и тому, что система подвоза хлеба/бензина, рассчитанная на нормальный спрос, справляться перестала.

Конечно, потребителям не легче оттого, что физического дефицита хлеба/бензина нет, а есть психологический. Им-то стоять в реальных очередях, не воображаемых.

Но из психической природы бензинового кризиса следует два важных вывода. Во-первых, он не будет долгосрочным. Острая его фаза вряд ли переживет это лето. Объем канистр не бесконечен, как и способность перекупов ждать, когда у них начнут покупать по 250 рублей за литр. Бензин не гречка, его паническая скупка (в том числе для перепродажи) не может длиться месяцами. Просто потому, что он куда менее компактен, чем та же гречка.

Во-вторых, из этого с очевидностью следует, что кризиса можно было избежать, если бы власти действовали с учетом ментальности своего населения. Посмотрим на независимые заправки: как правило, если бензин там вообще есть, очередей за ним нет. Почему? Потому, что он там стоит от 110 до 150 (да, бывает и такое) рублей за литр. То есть столько, сколько человек готов платить только при крайней нужде. Никто не будет запасаться впрок по такой цене, пока ВИНКи продают 95-й примерно по 70 рублей за литр.

То есть, если бы власти знали об историческом опыте панических покупок в России, то могли бы согласовать со всеми — начиная с ВИНКов — подъем цены бензина до психологически неприемлемой для населения отметки. Например, по 100 рублей. Обосновали бы чем угодно, хотя бы и ударами беспилотников по НПЗ. Заодно попросили бы население покупать по карточкам или собирать чеки — неопределенно пообещав компенсировать часть или все деньгами в конце месяца. Конечно, если ваше месячное потребление не больше 200 литров на одного обычного водителя или 500 на одного водителя такси.

Ментальность населения России работает просто: властям не доверяют по умолчанию, даже когда это явно не оправдано никакими разумными соображениями. Все решат, что компенсаций не будет, поэтому повышения спроса на треть не произойдет. Запасаться по 100 рублей без железных гарантий компенсации никто не будет. В конце июля государство выплатило бы стопроцентные компенсации разницы цены с докризисным уровнем, и возмущение спало бы — без многих миллионов человеко-часов, потраченных в очередях.

Без очередей из легковушек, из-за которых фурам сложно заехать на заправку, что срывает график их движения. Без забитых очередями у АЗС правых полос в городах, увеличивающих пробки или создающих их там, где их прежде не было. Люди и компании сэкономили бы немало времени.

Но на практике, конечно, ничего этого быть не могло. Госаппарат устроен так, что его служащие стремятся к минимизации своей ответственности и следованию рутине, привычным для него действиям. А описанное решение требует как раз принять на себя максимум ответственности и готовности действовать совершенно необычным образом. То есть противоречит самой сущности любого развитого госаппарата.

Разве украинские атаки не способны превратить психологический дефицит бензина в физический?

Читатель может спросить: как известно, украинские возможности ведения беспилотной войны с каждым годом идут вверх и только вверх. Достаточно открыть сводки Министерства обороны России, чтобы заметить, что в прошлом году оно сбивало кратно меньше украинских БЛА, чем в этом. А в 2024-м — кратно меньше, чем в 2025-м. И так далее. Исходя из этого очевидно, что в следующем году Украина запустит больше БЛА, чем в этом. В послеследующем — больше, чем в следующем.

Если исходить из этого, то кажется очевидным, что рано или поздно украинские атаки по нашим НПЗ уронят производство бензина настолько, что его станет не хватать уже физически. Может, тогда правы нынешние «хомяки» и «перекупы»? Может, надо запасаться бензином, пока он в принципе есть?

Скажем прямо: число атакующих БЛА украинской стороны действительно растет с каждым годом и, скорее всего, будет расти далее. Это технически неизбежно, пока Россия не завершила полный разгром ВСУ на поле боя.

Напомним, скорость продвижения российской армии в 2026 году не увеличилась в сравнении с 2025-м, а потери ВСУ в людях в сравнении с прошлым годом даже упали (это констатируют официальные данные нашего Минобороны). Притом что в 2025 году они тоже упали в сравнении с 2024-м.

Пока продвижение армии на поле боя по скорости меньше, чем у немцев на Западном фронте весной 1918 года, в украинском тылу по-прежнему будут собирать БЛА из китайских компонентов. Пока потери ВСУ падают, как последние два года, скорость продвижения российских войск радикально вырасти не может.

Но все это совсем не значит, что возможности по выключению российских НПЗ у ВСУ действительно вырастут. Дело в том, что российская сторона не имела четкого представления о том, что возможности украинцев по беспилотникам будут расти так серьезно, что несколько дальних беспилотников в сутки будут достигать чувствительных целей вроде НПЗ и прочего.

Развитие БЛА во многом повторяет намного более раннюю историю развития пилотируемых самолетов. Как средство атаки наземных целей их начали применять еще в 1911 году. Это было просто и логично: идея атаки самолетом наземных целей довольно проста. До нее военным даже не надо было додумываться, потому что популярный тогда писатель-фантаст Герберт Уэллс описал все это в известном романе 1907 года «Война в воздухе».

А вот до того, как бороться с такими ударными самолетами, Уэллс, биолог по образованию, не додумался. Не дорисовал, так сказать, технологическую карту. Поэтому вплоть до 1915 года самолетов-истребителей, специально созданных именно для ударов по чужим самолетам — а не наземным целям, — никто не применял. Даже когда они возникли в 1915-м, первое время их применяли неправильно: распыляли по фронту в отдельных эскадрильях. Из-за чего они не могли сконцентрировать свои усилия именно там, где было больше всего чужих ударных самолетов.

Ситуация в 2020-х была точно такой же, с поправкой на специфику БЛА. Сначала — еще в 2010-х — йеменские хуситы первыми начали применять беспилотники настолько эффективно, что это повлияло на ход и исход их оборонительной войны против Саудовской Аравии и союзников. Уже тогда, в 2010-х, в российских СМИ появилась статья, прямо констатирующая: беспилотники стали революцией в войне.

Но министерства обороны всего мира не уделили БЛА такого же внимания, как самолетам даже в начале 2020-х. Вероятнее всего, причина в том, что об этом не написал какой-то мегапопулярный писатель, каким был Уэллс 120 лет назад.

И все же военный конфликт на Украине заставил Россию перейти к производству дронов тиражом более миллиона уже в 2024 году, а сегодня — значительно больше пяти миллионов в год. Украина, хоть и во второй половине 2020-х, тоже смогла превысить миллионный порог производства БПЛА. Поэтому выделяет уже шестизначное число дальних беспилотников для налетов на цели глубоко в российском тылу.

И тут сработало то, о чем писал автор той самой статьи 2019 года:

«Насколько эффективными против дронов окажутся российские (да и в целом любые) комплексы ПВО — большой вопрос».

Проще говоря, зенитно-ракетные комплексы, созданные чтобы сбивать дорогие и поэтому относительно немногочисленные боевые самолеты (их делают считаные сотни в год во всем мире) и крылатые ракеты (считаные тысячи в год), никто не проектировал для отражения налетов дальних БЛА, производимых шестизначным тиражом в год. ПВО, созданная против старых угроз, стала пропускать до пяти процентов чужих дронов, летящих к НПЗ. Кажется, что пять процентов — немного. Действительно так, пока к цели летят самолеты или даже крылатые ракеты, которых чисто экономически нельзя делать по 100 тысяч штук в год.

Но это совсем не так, когда противник запускает к вашим целям по несколько сот своих машин каждый день. Сегодня прорвалось 5-10 штук. Завтра — еще 5-10. Хотя каждый из БЛА несет считаные десятки килограммов боевой части, вода камень точит.

Да, рассуждения западных СМИ о том, что после украинских ударов НПЗ в Капотне выведен из строя до конца года — это типичное «Красноармеец! Сдавайся! Сопротивление бесполезно!», то есть невзыскательная пропаганда военного времени.

Любой может съездить к Капотне и посмотреть, горит ли там факел дожигания посторонних газов, неизбежный при работе этого НПЗ. А вот сразу после ударов — как и во время ремонта при модернизации в 2016 году — он не горел, поскольку завод не работал. Кстати, о возобновлении его работы (хотя пока не известно, на полной ли мощности) и невозможности долгосрочного вывода из строя силами Украины люди из отрасли открыто говорили еще 7 июля 2026 года.

В целом это ожидаемо. Любой, кто бывал на крупном НПЗ, прекрасно знает, что установки АВТ (как и другие) там дублируются. Полностью вывести из строя такой завод несколькими боевыми частями на десятки килограммов можно разве что на страницах информагентства Reuters и других изданий, не имеющих понятия об устройстве реальных НПЗ.

Но в любом случае беспилотники создали серьезные трудности. И как раз факт появления этих трудностей дал сильнейший импульс к пониманию того, что нефтеперерабатывающие заводы нуждаются в дополнительных мерах ПВО. То есть не только в том, чтобы в регионе рядом с ними стояли ЗРК. Не только в том, чтобы мобильные огневые группы пулеметами пытались сбить БЛА на последних 300 метрах перед установками НПЗ. Но и в том, что, как Naked Science писал еще четыре года назад, станет самым эффективным средством борьбы с чужими дронами, — в наличии собственных БЛА-перехватчиков.

Их уже производят серийно, причем для некоторых типов (перехватчик «Елка») даже не требуется подготовленный оператор — самый дефицитный ресурс беспилотной войны. Его может просто направить на цель самый обычный солдат или работник служб НПЗ. Дальше дрон нейросетью захватывает чужой беспилотник и летит к нему сам.

Производство «Елок» очень быстро растет. С учетом невысокой цены они быстро станут распространенным средством защиты «последней мили» на нефтепереработке.

В отличие от пулеметов мобильных огневых групп — как легко видеть на иллюстрациях выше и ниже, — дроны-перехватчики действительно смогут остановить те три-пять процентов украинских дальних дронов, что могут пройти через российскую ПВО к нашим тыловым заводам. Судя по сегодняшним темпам развертывания, НПЗ уже защищены много лучше, чем до весны 2026 года. А к осени будут защищены так, что даже серьезное увеличение числа украинских БЛА не сможет превратить физический дефицит бензина в реальность.

Это не значит, что все хорошо и мы решили проблему обороны от дронов. Повторимся: ВСУ в следующем квартале будут иметь больше БЛА, чем в прошлом, и так будет практически каждый квартал до конца военного конфликта.

Иными словами, осенью к НПЗ полетит больше, чем весной, а через год — много больше. Трудно даже примерно понять, насколько больше туда полетит через несколько лет.

Для ситуации после кратного роста числа чужих БЛА наши нынешние дроны-перехватчики не совсем годятся. У них слишком малая дальность. Они могут закрыть небо над конкретным НПЗ, но откуда мы знаем, на каком конкретном заводе ВСУ массируют свой удар в следующий раз? К каждому заводу сразу по тысяче расчетов «Елок» не приставишь.

Чтобы закрыть небо от будущих, намного более массовых беспилотных атак противника, необходимы дроны-перехватчики в два-три раза тяжелее «Елки», причем не на электродвигателях, а на ДВС. Как мы об этом знаем?

Дело в том, что и это уже было в пилотируемой авиации. Сначала для перехвата чужих ударных летательных аппаратов задействовали аэропланы с умеренной дальностью, распределяя их тому же по фронту равномерно. Так было потому, что делать истребитель небольшой дальности технически проще, чем дальний.

В 1916 году немцы придумали массирование истребителей на одном направлении — в частности, так использовали истребительную эскадру Рихтгофена, знаменитый «летающий цирк». А вот союзники за немцами в этом смысле не последовали. Поэтому до самого конца Первой мировой немцы могли создать воздушный перевес над нужным им участком фронта.

Но во Вторую мировую к резкому массированию авиации над нужными участками фронта постепенно перешли уже и англичане с американцами (увы, не СССР). Специально созданные истребители большой дальности у Германии и США могли покрыть уже полтысячи километров до нужной точки, принять участие в воздушном бою над ней и вернуться обратно на одной заправке.

Сейчас беспилотные истребители находятся в той же фазе, что истребители, пилотируемые в 1915 году: в серии только первые образцы, часто переделанные из платформ, которые исходно были ударными.

Электродроны численно доминируют среди и ударных машин, и перехватчиков потому, что делать их проще, чем ДВС-дроны. Ведь бензиновый двигатель много сложнее электрического. А еще его вибрации передаются на беспилотную платформу (это хорошо видно по официальным видео с «Гераней»).

Чтобы компенсировать такие вибрации, надо делать БЛА по специальной аэродинамической схеме, которую мы не будем уточнять, поскольку этот передний край военных технологий прямо сейчас разрабатывают не только в России. Чтобы ДВС-перехватчик дронов был компактным, он должен иметь и очень компактный мотор, что-то типа Saito FG-40.

Излишне говорить, что ни в России, ни тем более на Украине его массовых серий пока нет. Как и самого дрона — ДВС-истребителя дронов. Тем не менее наша способность в будущем надежно защитить и НПЗ, и следующие после них уязвимые точки инфраструктуры во многом зависит именно от таких будущих беспилотников.

Впрочем, от них зависит не только судьба нашего тыла, но и фронта. СВО, идущая пятый год, тянется так долго во многом потому, что не было понимания реальной роли дронов. Никто наверху просто не ожидал настолько близкой БЛА-революции на фронте.

Соответственно, там те же проблемы, что и у нашей ПВО в тылу: средств по-настоящему полного подавления дронов на линии огня толком нет. ЗРК для этого не годятся: даже в ближних тылах они сейчас вынуждены дежурить с одной-двумя ракетами, иначе чужой дрон может поджечь их так, что погибнет подготовленный экипаж, гораздо более дефицитный, чем сама установка.

То есть, чтобы наступать не по 3000 квадратных километров в полгода, как наша армия наступает сегодня, а по сотням тысяч квадратных километров в год, как наша армия в тех же местах 83 года назад, на фронте тоже нужно решить проблему создания эффективных дронов-истребителей, которые надо сосредотачивать над ключевыми участками фронта (шверпункте в немецкой терминологии Второй мировой). И которые смогут выбить над нужным участком чужие ударные электродроны, а затем прикрыть собственные войска, наступающие в глубину, и их снабжение.

Только после реализации этого сценария российская армия сможет перейти от темпов наступления 1918 года (или, если угодно, 2026-го) к темпам наступления 1942-1945 годов. Так что в конечном счете и ДВС-истребители в небе войны мы рано или поздно увидим. Значит, и в ПВО тыла их не избежать.

Вопрос не в том, случится это или нет. Точно как осенью 2022 года, когда Naked Science задавал вопрос: «Как будет защищаться Россия, когда Украина скопирует иранские „Герани“». Это случится, никуда не денется. Вопрос в другом: когда?

ВСУ понадобилось 3,5 года, чтобы сделать свои аналоги «Гераней» в необходимом объеме и всерьез встряхнуть российский глубокий тыл. Вплоть до панической скупки бензина методами, вредящими мотору скупающих. Нам же пока не хватило трех с половиной лет, чтобы наладить выпуск дронов-перехватчиков, нужных, чтобы максимально эффективно обороняться от украинских дальних БЛА.

Посмотрим, сколько лет сторонам понадобится на то, чтобы развить дроны-перехватчики до состояния, когда они позволят закончить не только бензиновую встряску длиной в пару-тройку месяцев, но и сам затянувшийся военный конфликт.

Текст вызвал разногласия в редакции, часть редсовета высказала сомнения в сроках окончания бензинового кризиса в России. Тем интереснее будет потом сравнить прогноз из статьи и реальность ближайших месяцев.

Закладка

Скопировать ссылку

Email

Печать

Twitter

VK

Telegram