• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку

Этот пост добавлен читателем Naked Science в раздел «Сообщество». Узнайте как это сделать по ссылке.

В США показали аэрокар будущего

Дизайнер Грег Браун из Калифорнии, который успел поработать пилотом F-18 и Boeing 777, представил концепт летающего автомобиля Fusion JC7 с реактивным двигателем.

©Greg Brown

Fusion JC7 может разогнаться до 100 километров в час менее чем за четыре секунды, его крейсерская скорость составляет 840 километров в час.

©Greg Brown

Аэрокар напоминает растянутый Bugatti, его длина составляет семь с половиной метров вместе с крыльями. При парковке Fusion JC7 задний стабилизатор складывается, сокращая общую длину.

©Greg Brown

Автомобиль оснащен двумя электрическими моторами Tesla общей мощностью 1000 л.с.

©Greg Brown

Сейчас дизайнер ищет инвесторов. Браун предполагает, что разработка прототипа обойдется примерно в 20 миллионов долларов.

©Greg Brown
Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK

Комментарии

38 Комментариев

Affidavit Donda
21.03.2023
-
0
+
Что-то я на трезвую голову недопонимаю, на какие нужды ему, такому реактивному, аж два электрических двигателя по три четверти мегаватта.
    Видимо, они и крутят компрессор реактивного двигателя. Камер сгорания в нём нет, электродвигатель, компрессор и сопло. В прошлом итальянском концепте, как я понял, тоже четыре реактивных электрических двигателя, судя по из короткой форме. Правда, газодинамика таких реактивных двигателей с электрическим приводом мне неизвестна.
    +
      ещё комментарии
      -
      0
      +
      Тупенькие задаватели вопросов (я не про вас конечно) не могут в гугл, хотя простейший поиск выдал следующую информацию: When it has four tires on the asphalt, the Firenze will be fully electric, with twin Tesla motors totaling 1,000 hp, one in the front and one in the rear. A full 920 pounds of torque means the JC7 can go from 0 to 60 mph in under four seconds. LG Chem batteries in its floor give the car a 150-mile range as well. With its wings extended the craft can generate 2,000 pounds of thrust thanks to its twin Williams FJ-33 jet engines, which weigh just 320 pounds. It should take roughly six seconds to go from 0 to 140 mph, and cruise speed in flight is 520 mph (Mach .82). At that rate, the flying car can travel 750 miles by air with a full 300-gallon fuel tank.Осталось правда понять, где в такой небольшой машинке может поместиться 300-галлонный бак, да еще и батарейки на 150 миль (это где-то в районе 40 кВт*ч, не менее 350-400 кг). Но чувак дизайнер, "он так видит"...)PS И да, неплохо было бы, если подобная СУЩЕСТВЕННАЯ информация была в новости, помимо охов-ахов, но нет...
      Affidavit Donda
      22.03.2023
      -
      0
      +
      Камер сгорания в нём нет, электродвигатель, компрессор и сопло
      Ну какой он после вот этого вот всего реактивный? Coandă-1910 и то реактивнее.
      реактивных электрических двигателя, судя по из короткой форме.
      Может точнее называть подобные движители вентиляторными? По аналогии с турбовентиляторными.
        Как сами понимаете, реактивность двигателя определяется способом создания тяги, а не набором внутренних агрегатов. Какая разница, чем крутить компрессор, если создаётся так же тяга истекающей воздушной струёй. Прямоточный двигатель имеет ещё меньше устройств, в нём и компрессора нету; однако он не перестаёт быть от этого реактивным двигателем. Да, нет и сгорания - но те же двигатели ориентации на сжатом азоте не перестают от этого быть реактивными. Что же до вентиляторности, то вполне возможно — смотря какой процент тягового усилия создают лопатки в общем балансе тяги. Если реактивная составляющая тяги значительнее лопаточной, то и не вентиляторный. Если реактивная сила лишь меньшая часть тяги, а основная тяга лопатками - то да, вентиляторный. То, что двигатель короткий, ещё не говорит о его вентиляторности — возможно, у него компрессор центробежный, а не осевой. Тогда у него лишь одна ступень компрессора большого диаметра. Как у турбореактивных двигателей с центробежным компрессором.
          -
          0
          +
          Ликбез по реактивным двигателям - это замечательно. Но, как следует из информации, приведенной мной выше, там предполагаются совершенно стандартные турбовентиляторные двигатели Williams FJ-33. Более того, прикручивание электродвигателя к вентилятору реактивного никаких преимуществ, кроме геморроя, не дает. Именно поэтому мы таких ублюдков в реальном мире и не видим...)
            Да, спасибо за информацию, с Williams FJ-33 понятно, разговор про электрический реактивный чисто понятийный. Но я бы не был столь категоричен в плане замены газовой турбины на электродвигатель в воздушных реактивных двигателях. С развитием источников электрического питания и электромоторов могут появиться и новые форматы силовой установки. Раньше гоночных электрических самолётов тоже не было. И даже электросамокатов) Или турбонасосные агрегаты в ЖРД - ранее никто и не думал, что в них "турбо" можно заменить на "электро", в силу совершенно очевидных доводов; а сейчас такие двигатели с электрическим приводом ТНА (которые уже, тем самым, получаются не ТНА, а ЭНА, электронасосные агрегаты? "ублюдки" в вашем выражении? :-) ) с штатно летают на первых ступенях серийных ракетах-носителей, и проектируются другие с таким же электрическим приводом топливных насосов. Если электродвигатель выдаст такую же мощность, что и турбина, при сопоставимых массовых и габаритных параметрах, это значительно упростит конструкцию, убрав камеры сгорания, кучу топливного оборудования, и саму турбину с кучей её геморроев. Не потребуются и жаропрочные и жаростойкие решения для реактивного сопла. Это подобно конструктивному упрощению автомобиля при переходе на электротягу - не нужно сложного и тяжёлого ДВС, со сложным процессом сгорания и системой подвода воздуха и отвода выхлопа; не нужно коробки передач, трансмиссии от коробки к колёсам, и пр.Почему принципиально не могут быть эффективными реактивные системы с электрическими приводами? Они газодинамически плохи? Массово велики? Или сложнее газотурбинных? В чем природа их пагубы.
              -
              0
              +
              Вы путаете принципиальные моменты. Насосный агрегат не является сам по себе источником тяги. Его мощность составляет ничтожную долю (много менее 1%) от мощности ракетного двигателя. Поэтому в принципе он может быть любым. Вопрос только в потребной емкости батарей и их весе. Из-за этого я думаю, что электрические насосы только для маленьких ракеток, что мы и видим в реальности. Если мы говорим о вентиляторе турбовентиляторного двигателя, то на него приходится как правило более 50% от мощности двигателя. В системе СИ 1 тонна тяги на 1 км/ч дает 9800Н x 0, 278 м/c = 2646 Вт На 900км/ч 900х3, 7=2 440 кВт 2 движка=4 880 кВт. 50% будет 2440 кВт. На час полета нужно 2440 кВт*ч. При нынешней емкости батарей в 0,1 кВт*ч/кг, это "всего лишь" 24,4 тонны...) Чудовищно низкая энергоемкость аккумуляторов по сравнению с топливом убивает идею напрочь. И если Тесла может себе позволить возить 600 кг батарею вместо 50 кг бака и при этом иметь в 2 раза меньший пробег, то для самолета такие шутки не проходят... Да и зачем, спрашивается? У нас уже по факту есть избыточная мощность реактивной струи, которая используется неоптимально (иначе и не придумывали бы турбовентиляторные двигатели), но нет, мы на нее забьем, а лучше будем таскать батареи на 24 тонны и крутить ими вентилятор отдельно...)
                С батареей понятно.) я написал выше "с развитием источников электрического питания и электромоторов". Думал, вы также отметите проблему реализации больший мощности в компактном электродвигателе. Ваши слова «Поэтому в принципе он может быть любым. Вопрос только в потребной емкости батарей и их весе.» можно отнести и к электрическому реактивному двигателю. Да и к вентиляторному, почему нет. Вопрос выбора скорости полёта. Винтовые электрические уже появились, хотя с крошечным полетным временем. Но электропривод его винта и сам винт работают вполне. С появлением мощного источника тока могут быть скомпонованы и электрические реактивные двигатели. Но это пока не про случай в заметке, спасибо за подсказку с тамошним двигателем.
                -
                0
                +
                Существующие аккумуляторные технологии достаточно близки к своему теоретическому пределу и приблизиться к углеводородному топливу не смогут при любом раскладе. Это фундаментальное ограничение, обусловленное физико-химией процессов в электролитах. Возможны топливные элементы на метаноле, но пока что их характеристик недостаточно для авиационного применения. К тому же они выделяют (о, ужас!) СО2, что противоречит нынешней религии... Да и пока что электродвигатели не приблизились к массогабаритным параметрам больших авиатурбин, которые при весе в 7-8 тонн развивают эквивалентную мощность в десятки МВт... ЭД на 16 МВт (СТД-16-2У3) весит порядка 50 тоннPS А что такое электрический реактивный двигатель?))
                Понятно, остаётся вариант появления компактного ядерного реактора. Да и электродвигатели пока не тянут для больших полётов. Рановато для электрических реактивных двигателей.
                -
                0
                +
                Да, реактор был хорошей идеей (еще в 50х!), но радиофобия малообразованного электората все испортила, как обычно...((Так что же это за зверь: электрический реактивный двигатель?))
                Если отбросить сегодняшние электроракетные, а именно на тяге электромотора, то пока нету. Принципиальная схема понятна: электропривод компрессора.
                -
                0
                +
                А вы не поясните, какой физический смысл в электроприводе компрессора??? В малых ракетных двигателях все очевидно: конструкторы готовы пожертвовать эффективностью двигателя ради того, что насос на ЭД дешевле и проще турбонасоса. Но с ростом масштабов двигателя цена этой простоты съедается весом электродвигателя и батарей. В самолете, где не так уж сложно отобрать энергию реактивной струи и собственно турбонасос не нужен из-за малого расхода, это особенно очевидно...
                Энергию реактивной струи отобрать уже невозможно - струя формируется соплом, за срезом которого больше ничего нет, никаких отбирающих устройств. Вы, наверное, что-то другое хотели сказать; видимо, имели в виду проточную часть двигателя и поток рабочего тела в ней. Физический смысл в электроприводе компрессора - упрощение устройства и работы двигателя, процессов в нём; и общий выигрыш по показателям этого двигателя. Это будет в том случае, если создадут электромоторы и источники питания, в совокупности дающих такой выигрыш. Пока это, как вы пояснили, нереально из-за низких характеристик электродвигателя и источника его питания.
                -
                0
                +
                Николай, я вас воспринимал, как более профессионального товарища) Энергия струи формируется в камере сгорания. И как ее отобрать при помощи крыльчатки, давно уже придумали. ЕЩЕ РАЗ: турбовентиляторные двигатели придумали потому, что исходная реактивная струя после сгорания не обеспечивает оптимального использования мощности. И прилепление ЭД к компрессору ничего с этой бедой сделать не может... Никакая эффективность электрической системы - это отдельный вопрос, никак не относящийся к озвученной выше проблеме. К примеру, отобрать энергию у струи ЖРД -это нерешаемая на данном уровне технологий задача. А отобрать для компрессора энергию от реактивной струи ТВРД уже давно научились...
                Ну сорри, не оправдал вашего восприятия) В камере сгорания формируется не энергия струи, а энергия рабочего тела. До сопла нет струи - именно сопло создаёт реактивную струю (разгоном рабочего тела с изменением его параметров) и её параметры. До сопла есть поток рабочего тела в проточной части. Из него отбирают энергию для работы турбины, а не из реактивной струи, которой перед турбиной просто нет и быть не может - нечем её сформировать. Поэтому из струи, как вы написали, отобрать ничего нельзя - разве что газовыми рулями за соплом типа Фау-2 ( здесь вполне отбирается энергия струи ЖРД, только для создания управляющих усилий на газовых рулях). Нету и "исходной реактивной струи после сгорания" - есть поток рабочего тела за камерами сгорания. Но про вентиляторы верно - они полнее реализуют энергию сгорания топлива в тягу на дозвуковых режимах полёта. А для сверхзвуковых режимов полёта вентиляторы уже не используют. Уже первая ступень компрессора для таких двигателей может быть сверхзвуковой, её лопатки вращаются со сверхзвуковой скоростью - вентилятор просто не потянет сверхзвуковое сжатие своими большеразмерными лопатками. Турбореактивные двигатели разные, и схема с применением электродвигателя может найти свою нишу, на мой взгляд.
                А отобрать для компрессора энергию от реактивной струи ТВРД уже давно научились...
                ещё раз: реактивная струя существует только за срезом реактивного сопла. До сопла её нет. Газогенератор (компрессор + камеры сгорания) не создаёт реактивную струю - он создаёт поток рабочего тела с заданными параметрами. Из него отбирается энергия для совершения работы турбиной.
          Affidavit Donda
          22.03.2023
          -
          0
          +
          Дичайше извиняюсь! Я, с устатку, попутал этот вундерваген с другим, тоже упоминавшимся на этом сайте. В этом вундервагене два двигателя Williams FJ-33 размещены в кго корпусе. Если дизайнер нам не врёт, конечно. А у того, предыдущего, вундервагена напротив мест для колёсных ниш были установлены четыре этаких кургузых горшка и в его описании громогласно заявлялось, что оно совсем электрическое. Что же до реактивных двигателей, то я полагал, что их особенность именно в движении за счёт истечения рабочего тела. p.s. Чую, сейчас наш хамовитый деятель наваляет под этим комментарием своих духовных ценностей, хотя я писал вам, а не ему.
            Что Что же до реактивных двигателей, то я полагал, что их особенность именно в движении за счёт истечения рабочего тела.
            Так всё верно, так и есть. Только не движение, а создание реактивной тяги — её может создавать и неподвижный реактивный двигатель (кроме прямоточных). Вопрос только в том, что именно заставляет истекать рабочее тело. Какая причина. Разумеется, перепад давления и температуры на входе и выходе сопла. Значит, вопрос в создании давления перед соплом. Или чем сжать входящий воздух. Компрессором; вопрос лишь чем его крутить. Можно газовой турбиной, можно электромотором. Практически крутят газовой турбиной, электромоторы пока слишком тяжелы, как и источники их питания. Газовые турбины сегодня рулят, и вращают компрессоры турбореактивных двигателей. На форсаже другой акцент: давление перед соплом форсаж не меняет и не повышает, как не меняются и обороты двигателя и расход рабочего тела. Форсаж лишь повышает температуру рабочего тела. Этот прирост температуры и идёт на добавочный разгон струи с ростом тяги
              Affidavit Donda
              24.03.2023
              -
              0
              +
              не движение, а создание реактивной тяги
              Спасибо! Так оно действительно точнее. А ещё мне вспомнился ещё один нюанс. Может я что-то и путаю, но собственно реактивные двигатели используют для создания рабочего тела хотя бы один несомый с собой компонент. Поэтому мне кажется сомнительным называть вентиляторный привод реактивным. Если вас не затруднит, то помогите мне, пожалуйста, разрешить эти сомнения.
                Реактивный двигатель - это устройство для создания реактивной тяги. Безотносительно того, что он с собой несёт и откуда что черпает. Определение реактивности - это создание силы реакции (на отброс массы), главной составляющей тяги реактивного двигателя (его тяга создаётся не только реактивной силой, но реактивная сила преобладающая) Вентилятор создаёт тягу за счёт аэродинамической силы на его лопатках - обтекание лопаток воздухом создаёт тяговое усилие на лопатках. Чтобы вращать вентилятор, используют газовую турбину и компрессор для её работы (создание перепада давлений, крутящего лопатки турбины). Отработанное в турбине рабочее тело сбрасывается через реактивное сопло, создавая реактивную тягу. Вместе с вентилятором это турбовентиляторный двигатель, в котором вентилятор создает основную часть тяги, реактивная струя меньшую часть тяги двигателя.
                Affidavit Donda
                27.03.2023
                -
                0
                +
                Реактивный двигатель - это устройство для создания реактивной тяги. Безотносительно того, что он с собой несёт и откуда что черпает.
                С такой трактовкой мне сталкиваться ещё не доводилось. Буду её обдумывать. Авось пойму чего-нибудь. :-)
                Affidavit Donda
                27.03.2023
                -
                0
                +
                p.s. Возможно имеет смысл называть реактивные двигатели, использующие собственные, а не забираемые извне, запасы рабочего тела ракетными?
                Да, их так и называют, так и есть. Ракетный двигатель - один из вариантов реактивных двигателей.
              -
              0
              +
              И опять вы неточны...) При форсаже как раз ДРАМАТИЧЕСКИ увеличивается расход рабочего тела (топлива), именно поэтому этот режим так прожорлив. Про температуру точно не скажу, но особых оснований к тому, чтобы она поднималась, нет, поскольку она и в обычном режиме близка к максимально возможной...
                Где я сказал, что расход топлива не увеличивается? )) я лишь отметил, что на форсаже не увеличиваются ни обороты двигателя, ни давление перед соплом, ни расход рабочего тела через двигатель. В чем именно моя неточность? Буду рад если подскажете. Температура перед соплом поднимается форсажом с 700 градусов С до полутора тысяч. Именно в этом и реализуется форсаж: сжигание топлива за турбиной для подогрева газа перед соплом. Большая грелка, больше ничего. Тепло, выделяемое сгоранием за форсажными форсунками, поднимает температуру рабочего тела (но не давление). Для этого, и только для этого, и жгут форсажный керосин
                -
                0
                +
                А топливо и продукты его сгорания - это не рабочее тело???)
                Топливо нет, продукты сгорания да. Но баланс объёмов продуктов сгорания до и после сгорания даёт чуть меньше единицы, поэтому объём продуктов сгорания после сжигания керосина в воздухе не прирастает, даже уменьшается на процент-полтора. А добавка массы сжигаемого керосина увеличивает массу кубометра рабочего тела на первые проценты, несущественно, так как его расход на два порядка больше расхода керосина.Так в чем моя неточность, которую вы озвучили выше ? Поясните, пожалуйста.
                -
                0
                +
                Т.е. если сжигать в 2-3 раза больше керосина, то объем продуктов сгорания не увеличивается, если верить Вам? Я все правильно понял?
                Да, именно так. Вы можете сами расписать или посмотреть в справочниках балансы объёмов исходного кислорода и конечных углекислого газа и водяного пара для сжигания килограмма керосина. Масса увеличится на килограмм керосина, объём итогового углекислого газа слегка уменьшится. Можно так: после сжигания ровно кубометра кислорода с необходимым для его полного расходования количеством керосина, объём получившегося углекислого газа будет примерно-условно 0,9 кубометра. Плюс небольшая добавка водяного пара, которая получившийся объём не доведёт то исходного кубометра (что был у кислорода)
                Вот, нашёл цифирь немного: "Может быть, дело в том, что добавляется объем новых продуктов сгорания? Посчитаем. При сжигании 1 кг керосина расходуется 2,7 м3 кислорода, возникает 2,6 м3 углекислого газа и водяного пара. Баланс объема отрицательный. Сжигание форсажного керосина слегка сократит объем газов. Расход массы на входе в сопло вырастет за счет керосина лишь на несколько процентов. Двигатель всасывает больше центнера воздуха в секунду. Несколько килограммов форсажного керосина увеличат эту массу незначительно. " Если хотите, посмотрите эту мою статью про форсаж, всё там разбирал подробно, но популярно и без формул; заодно разберётесь в деталях. Правда заголовок прилепили не мой, мы его поправим скоро. https://www.techinsider.ru/technologies/573104-tayna-forsazhnogo-plameni-kak-rabotayut-dvigateli-istrebiteley/
                -
                0
                +
                Ок, спасибо, познавательно. Непонятно только, как сгорает керосин в форсажных форсунках, фактически в потоке выхлопных газов. Хватает ему кислорода? PS случайно нажал на "пожаловться", надеюсь, админ проигнорирует...)
                А там идёт подмес свежего воздуха за камерами, забираемого после компрессора, но до камер сгорания. Так называемый холодный контур, без огня. В камеры сгорания идёт только процентов 30 входящего воздуха. Остальной подаётся уже за турбиной в форсажную камеру. И перед турбиной тоже подмешивают, сразу за камерами температура слишком высокая, её понижают до 1700°С подмесом холодного воздуха. Ну как холодного, от сжатия он конечно градусов 350 - 400 °С. Считается холодным.
                -
                0
                +
                Тогда получается, что расход воздуха возрастает, причем нехило, хотя в статье об этом не сказано...
                Нет, расход не возрастает. Ведь расход этот создаётся оборотами двигателя, а они не меняются. Они даже не знают, что позади них разожгли или выключили форсаж. А только они, обороты ротора, накачивают расход воздуха через проточную часть. На высоте и форсаж разжечь непросто, применяют кислородный розжиг. Но это всё за турбиной, а она создаёт обороты ротора двигателя, и не чувствует изменений позади себя. Форсаж, как происходящее за турбиной, для неё не существует. Она не изменяет своих оборотов — не изменяется и расход через двигатель. Ну добавятся там к 125 кг воздуха в секунду ещё 5 кг керосина. Мелочь, относящаяся к регулировке автоматикой. То есть к погрешности управления технической системы. Вроде 5/125 по массе существенно, но не сильно. На тягу это не окажет почти никакого измеримого воздействия.
                Почему расход должен возрастать, если в богатом воздухом выхлопе стали сжигать форсажный керосин. Расход воздуха — это накачка компрессором, крутимым турбиной. А все форсажные дела происходят позади турбины. Они до неё не достигают, стоя ниже по потоку (по проточной части). Турбина и форсаж — две независимых сущности, никак не связанные ни механически, ни газодинамически. Заднее (форсаж) не влияет на переднее (работу турбины), потому что его возможное газодинамическое влияние на то, что перед ним, сносится назад высокой скоростью потока в проточной части. Форсаж не влияет на накачку турбиной расхода двигателя (ейное вращение компрессора для сжатия и закачки воздуха для его расхода через проточную часть двигателя).
                -
                0
                +
                Я просто задал вопрос, хватает ли в выхлопных газах за турбиной кислорода для сжигания 2-3 кратного количества керосина. Вы сказали, что хватает. Ну ОК.
-
0
+
Так, вопрос, сколько керосина жрет сей агрегат и где находится его бак? :)

Позавчера, 12:45
МИФИ

Ученые из Международной научно-исследовательской лаборатории «Излучение заряженных частиц» НИЯУ МИФИ, ведущие исследования в области фотоники, построили обобщенную теорию так называемого обратного комптоновского рассеяния в терминах светимости, подходящую как для классического, так и для квантового режима. Этот процесс — один из перспективных способов генерации излучения в широком диапазоне частот, от рентгеновского до терагерцового.

36 минут назад
Александр Березин

Люди очень хорошо оснащены для обороны — поэтому даже в возрасте 70+ лет могут убить леопарда голыми руками, была бы решимость. С акулами хуже: в водной среде мы не так опасны, как на суше. Недавняя гибель русского туриста, кричавшего «папа», пока акула атаковала его, дополнительно подстегивает опасения перед этим животным. Отчего нашему соотечественнику так не повезло? Действительно ли Египет такой опасный и правда ли, что в скором будущем так же опасно будет и в Сочи с Анапой?

Позавчера, 13:28
Ольга Иванова

Американский антрополог Аарон Сэндел предположил, что устойчивая любовная связь между мужчиной и женщиной развилась на основе однополой дружбы наших предков. К таким выводам исследователь пришел, изучив поведение наших ближайших родственников — шимпанзе.

5 июня
Александр Березин

Предложенные тепловыделяющие элементы для атомных реакторов позволяют им работать без перегрузки топлива много лет подряд. Это крайне актуально для АЭС малой мощности, на Крайнем Севере или в любых других зонах, удаленных от единых энергосистем, включая тропические острова.

7 июня
Ольга Иванова

Исследователи из Великобритании и США выяснили, зачем приматы мужского пола занимаются стимулированием своих половых органов.

6 июня
Сергей Васильев

В «звездной» пещере на юге Африки обнаружили останки Homo naledi, расположенные в позе эмбриона. Это может сделать находку древнейшим известным захоронением, оставленным еще 244 тысячи лет назад. Удивительно, что на это были способны примитивные гоминины с мозгом втрое меньше нашего.

2 июня
Анна Новиковская

Думают ли умные люди быстрее? Согласно результатам исследования группы ученых из Германии и Испании, не всегда, и в случае решения сложных задач отдельные преимущества оказываются за людьми с менее развитым интеллектом.

12 мая
Александр Березин

В американской прессе обсуждают острый вопрос: почему, несмотря на санкции и потолок цен, в России не просто не было спада, но и, судя по ряду параметров, в 2023-м начался экономический подъем? Чтобы разрешить эту загадку, The Wall Street Journal обратился к спутниковым данным по мониторингу окислов азота. С их помощью журналисты обнаружили, что российские власти, кажется, дают миру неправильную статистику, а на самом деле в России, видимо, происходит глубокий спад. Насколько верна такая оценка? И что на самом деле случится с российской экономикой в этом году?

11 мая
Анна Новиковская

Большая часть алмазов, образующихся в недрах Земли, выносятся ближе к поверхности небольшими, но мощными извержениями породы. Однако австралийские исследователи обнаружили, что на деле эти извержения подпитываются громадными «тепловыми столбами», начинающимися у самого ядра нашей планеты.

[miniorange_social_login]
Подтвердить?
Подтвердить?
Не получилось опубликовать!

Вы попытались написать запрещенную фразу или вас забанили за частые нарушения.

Понятно
Жалоба отправлена

Мы обязательно проверим комментарий и
при необходимости примем меры.

Спасибо
Аккаунт заблокирован!

Из-за нарушений правил сайта на ваш аккаунт были наложены ограничения. Если это ошибка, напишите нам.

Понятно
Что-то пошло не так!

Наши фильтры обнаружили в ваших действиях признаки накрутки. Отдохните немного и вернитесь к нам позже.

Понятно
Лучшие материалы
Войти
Регистрируясь, вы соглашаетесь с правилами использования сайта и даете согласие на обработку персональных данных.
Ваша заявка получена

Мы скоро изучим заявку и свяжемся с Вами по указанной почте в случае положительного исхода. Спасибо за интерес к проекту.

Понятно
Ваше сообщение получено

Мы скоро прочитаем его и свяжемся с Вами по указанной почте. Спасибо за интерес к проекту.

Понятно