Первый полет без импортных деталей: Ка-226Т успешно поднялся в воздух

Положение "730 градусов, вероятно Цельсия (что не указано в соответствующей графе, что является нарушением). На продолжительном там красуется 685 градусов. Заглядываем к Arrius-ам, что видим? 990 градусов на ЧР, 887 градусов на максимально продолжительном. Что это значит? Из школьного курса вспомните про циклы Карно и вам сразу станет понятно, что это прямой показатель КПД, т.е. расход топлива на ВК-650В существенно больше, чем на Arrius 2 (любой модификации). Ниже накал растёт - ограничение по температуре топлива на всех режимах - не более 35 градусов! Но как же так, в параграфе 1043 НЛГ 27 и 29 прописано, что температура на испытаниях должна быть не ниже 38 градусов. Топливо охлаждать надо перед заправкой? А как добиться, чтобы оно не нагрелось по пути от бака к "входу двигателя"? Это вообще как себе "эксперты" ЦИАМ-а, подписавшие вот ЭТО представляют? Ну и финальный гвоздь в программе на странице 7. Ресурс, не менее: Начальный вала свободной турбины 74 ч 36 минут Начальный остальных основных деталей - 100 циклов Интервал до ТО 74 ч. 36 минут. К этому всему добавляется факт критических отказов двух двигателей (один на Ми-34М1, другой - на Ансат-М), которые не повлекли за собой отзыв или даже приостановку действия данного "сертификата". Сертификатищщще. Двигателищщще. Молодцы, климовцы, ЦИАМовцы, Росавианты. Вас всех, подписавшихся вот под этим надо уволить без выходного пособия. Позорище.

От человека в теме. Так то это провал и попил денег. "Рубрика "читаем вместе". В данном случае читать будем карту данных ВК-650В. Делать мы это будем с двумя целями: во-первых посмотреть на степень готовности ВК-650В, а во-вторых, оценить компетенцию сертификационных центров. Итак, что мы видим. Во-первых сертификат выписан 28.12.2024, т.е. под самый занавес 2024 года. Почему так? Ответ кроется в дате заявки, которая видна на третьей странице - 19.07.2019. Срок действия заявки -5 лет. То есть уже даже просрочено, но хоть одним годом. Всё это свидетельство того, что нужно было прикрыть задницу "уважаемым людям". Дальше идут характеристики. Движок делался изначально на замену Arrius 2, мы его даже примеряли к макету Ка-226Т, чтобы убедиться, что всё на своих местах и никуда не выперает. К слову, по части габаритов тут всё норм, а вот масса 129,5 кг, против 113,8 у Arrius 2G1 на той же 226Т. Ну, неприятно, да мелочь. Ниже мы видим мощности и тут уже начинаются разочарования. Для начала - Росавиация, которая кладёт болт на законы, по которым у нас всё должно указываться в системе Си, т.е. в кВт, ну а для финала - сами цифры. В частности - максимально-продолжительный режим в 460л.с. (338 кВт), против 426 кВт (579 л.с.) у 2G1. Есть ещё чуть выше величина для одного работающего двигателя 590 л.с. (434 кВт), но тут кроется подвох. На странице 6 есть таблица 1.3 "Время непрерывной работы, [мин]" и там для "продолжительной мощности на одном двигателе" стоит ограничение в 20 минут при сумарной наработке в 20 минут. Вот тут мне хочется распечатать пачку документов ИКАО, положив лист с определением "режима продолжительной мощности" сверху и врезать тому альтернативно-одарённому из Росавиации или СЦ, который это подписал так, чтобы текст отпечатался на его лице. Стандартный цикл калибровочных испытаний прописанный в АП треубет на МП режиме работы в течение 60 минут. Читаем дальше, раздел "ограничения температуры". Максимальная температура, которую мы тут можем найти -

Ну тут стоит написать, что многие эксперты указывают на то, что двигатель ВК-650В пока очень сырой, и никто не спешит его дорабатывать. В сертификате типа ни одного изменения, при том, что к нему очень много вопросов. Хотя это возможно и обычный плач всёпропальщиков, посмотрим.