Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест — Naked Science
19.12.2019
58 минут
Александр Березин
64
30036

Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест

Многие уверены: электроавто – игрушка зеленых, которая никогда не будет доминировать на планете. Разбираемся, почему электромобили уже скоро отнимут у обычных машин основную часть рынка и чем это грозит мировой экономике.

Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через десять лет после появления первого серийного авто с электроприводом. / ©insideevs.com
Электромобили в XXI веке стали выпускаться миллионным тиражом всего через десять лет после появления первого серийного авто с электроприводом. / ©insideevs.com

В 2018 году в мире было продано 1,4 миллиона электромобилей (без гибридов) — более полутора процента авторынка. Интересно, что лидером электросектора — четверть миллиона машин — оказался производитель из верхнего ценового сегмента, у которого самая дешевая машина стоит 35 тысяч долларов. Многие наблюдатели считают, что уже к началу 2030-х годов электромобилей будет продаваться больше, чем обычных машин.

Может показаться странной сама постановка вопроса. Почему вообще электромобили должны получить основную часть рынка? Чем это они лучше машин с двигателем внутреннего сгорания? Чтобы прояснить ситуацию, надо взглянуть на кнут и пряник, которыми потребителей заставляют пересесть с одного автомобиля на другой.

Пряник для потребителя: победа нескромности

Обычный автомобиль имеет двигатель внутреннего сгорания больших размеров и многоступенчатую трансмиссию, позволяющую ему эффективнее передавать энергию на ведущую ось. В электромоторе не идет сгорание, то есть он меньше греется при работе. Поэтому его можно раскручивать до более высоких оборотов. То есть при равных с ДВС габаритах он будет в разы мощнее. Электрический мотор хорошо «тянет» во всем диапазоне оборотов, так что ему достаточно простой и компактной одноступенчатой трансмиссии.

Блок мотор-трансмиссия у электромобиля так мал, что его можно «сажать» прямо на ведущую ось, «заделать в пол». Ему не нужно выделять место под капотом, отчего при той же общей длине машины электромобиль всегда будет выходить просторнее обычного. Да, аккумулятор электроавто много больше бензобака. Зато батарею можно сделать такой плоской, что она поместится в плоскость днища машины, практически не забирая места у салона.

Типичная батарея электромобиля размещается тонким слоем в его днище, что позволяет получить большой салон с плоским полом / ©Cardebater

Вес аккумуляторов (полтонны для «дальнобойного» электромобиля) тоже, как ни странно, не является большой проблемой. При рекуперативном торможении электромотор работает как генератор, отдавая ток обратно в батарею. Значит, лишние энергозатраты на разгон дополнительной полутонны веса почти полностью компенсируются при таком торможении.

Еще один плюс электрического автомобиля — мощность моторов. У ДВС-авто больший мотор, как правило, поднимает расход энергии на километр. У электромобиля с очень мощным двигателем рекуперативное торможение будет возвращать больше энергии, чем у такой же машины с мотором послабее. То есть электроавто «от природы» тяготеют к большей мощности, чем ДВС-мобили.

Несмотря на все эти плюсы, многие годы электромобили продавались плохо. Машина сравнивается потребителем с аналогами, как ни удивительно, по двум параметрам: размер (внутри) и динамика. Второе очень странно, потому что водителей, разгонявшихся хотя бы раз в жизни на максимальной динамике своего автомобиля, не наберется и десятка процентов от общей массы. Но на практике это именно так. Дело в том, что автомобиль — не только средство передвижения, но и «статусная вещь», которой владелец пытается обозначить свое социальное положение. Именно поэтому он часто берет кредит, лишь бы набрать помощнее двигатель да побольше опций.

Nissan Leaf производитель сделал на той же платформе, что и Nissan Note. Поэтому и динамика, и размер салона оказались не лучше, чем у машин с ДВС, а места для большой батареи просто не нашлось / ©Wikimedia Commons

Типичным электромобилем еще восемь лет назад был Nissan Leaf первого поколения — небольшой, с не слишком сильным двигателем и зарядом батарей всего на 160 километров пути (здесь и далее используется цикл ЕРА). С нуля до 96,5 км/ч он разгонялся за 9,8 секунды — как одноклассник с ДВС. Поскольку мощность двигателя Leaf выбрали как бензиновой машине, то и максимальную скорость ограничили 150 километрами в час, а рекуперативное торможение получилось слабоватым.

Охлаждение батареи электромобиля было воздушным, ее подогрев зимой был слабым, и при остывании до минус 20 градусов машина уже никуда не ехала. Все это сделали, чтобы Leaf вышел по возможности дешевым, поскольку электромобили делали не массово, а немассовое авто нельзя производить дешево без крайних мер экономии.

Такие электроавто выглядели как «урезанные» обычные — скорость, ограниченная 150 километрами в час, дальность, усеченная до 160 километров. Зарядка шла на мощности не выше пары десятков киловатт (иначе не справляется воздушное охлаждение батареи). То есть в пути быстро не подзарядиться. Недалеко и несупербыстро, зато экологичненько. Воспринимались такие машины потребителями соответственно: вторая машинка для тех, у кого уже есть первая.

Согласно опросам среди американских женщин от 2014 года, водители электромобилей и гибридов вызывали их наименьший интерес в качестве потенциальных партнеров. Только 9% штатовских дам видели их в таком качестве. Владельцы обычных машин были им в разы интереснее (до 32%). Аналогичная картина нарисовалась при опросе мужчин относительно женщин-водителей.

Как ни странно, для продаж машины это очень значимый фактор: машину часто покупают как средство социального позиционирования, а позиционирование «я за экологию, но мне наплевать на противоположный пол» часто встречается только среди тех, у кого любовь к природе зашла уж слишком далеко.

Естественно, электромобили продавались очень медленно. С тех пор Nissan Leaf несколько раз подтягивали по параметрам, но его продажи по-прежнему не достигают даже 7% электромобильного рынка. Правда, продавать модель начали раньше других, поэтому на сегодня Nissan Leaf все еще лидер электропродаж, хотя это и закончится уже в 2020 году.

В 2017-м на массовый рынок вышел игрок с прямо противоположной концепцией: будь нескромным. В сегменте «среднеразмерных машин» начала собственное производство Tesla. Ее Model 3 по размерам салона соответствует BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4 (на самом деле, даже превосходит, хотя и не сильно).

Причины этого мы уже описали: электромоторы много меньше ДВС, трансмиссия сверхкомпактная. Батарея «размазана» тонким слоем по днищу, поэтому не крадет объем у салона. От этого машина с ДВС при тех же внешних размерах всегда будет иметь меньше пространства внутри: ее мотор и трансмиссия сильно больше, и их не размажешь тонким слоем толщиной в считаные сантиметры, как аккумулятор электроавто.

По динамике Model 3 тоже превосходит упомянутых ДВС-конкурентов. Model 3 за 35 тысяч долларов разгоняется до 96,5 километра в час за 5,6 секунды. За столько же это делает BMW 330i (самая дешевая «трешка» в США), только стоит она от 40,75 тысячи долларов. Model 3 Perfomance разгоняется до той же скорости за 3,2 секунды, то есть на уровне спорткаров, а не седанов. Речь не только о скорости: в трековых гонках машины этой линии тоже показывают себя лучше близких обычных из той же ценовой категории.

Никаких чудес здесь нет: самая «бедная» Model 3 имеет мотор мощностью 287 лошадиных силы, то есть заметно мощнее двигателя БТР-80, а ведь тот весит более 13 тонн. Неудивительно, что немцы уступили большую часть своего сегмента американского рынка этому электромобилю.

Общие продажи одного среднеразмерного электромобиля в США превысили продажи аналогичных по размерам и цене конкурентов: BMW третьей серии, Аudi A4 и Mercedes C-класса. Как только в Европе наладят местное производство электромобилей сходных параметров, та же ситуация сложится и там / ©CleanTechnica

Конечно, остаются еще Toyota Camry, Honda Accord и им подобные — формально по размеру салона они как Model 3, но при этом их цена в тех же США начинается от 22-25 тысяч долларов. Однако мы недаром говорили про динамику: быстрейшая из «Камри» разгоняется до 95,4 километра в час более чем за семь секунд — то есть значительно уступает базовой Model 3 при той же цене.

Общие накопленные продажи седанов в ценовом классе Model 3 в США за 2018 год и часть 2019 года. Хорошо видно, что электромобиль продается лучше любого ДВС-седана своей ценовой категории / ©insideevs.com

Еще раз повторимся: к практической, объективной полезности машины все это не имеет, на первый взгляд, никакого отношения. 95% водителей никогда не разгонялись на своих машинах от нуля до сотни за технически возможное минимальное время. В обычной жизни в этом просто нет нужды.

Но специфика автомобильного рынка в том, что он продает человеку не только средство передвижения, но и средство демонстрации своего финансового, социального и иного статуса. В этом смысле выбор Tesla «сделать электромобиль быстрее равных по цене и размеру конкурентов» полностью сработал. Мощные, но все равно небольшие электромоторы лишь незначительно подняли цену машины, зато довели ее динамику туда, куда не могут попасть ДВС-мобили той же стоимости.

Только в 2018 году выпущено 157,3 тысячи Model 3, а за первые три квартала 2019 года — 220,3 тысячи. Четвертый квартал — самый успешный по автопродажам в мире, то есть выпуск Model 3 в этом году должен удвоиться. Это довольно неплохо, если вспомнить, что авторынок в 2019-м испытывает то, что американская пресса называет коллапсом: продажи упали на четыре миллиона штук в год (минус 5%).

А вот более скромный Nissan Leaf сильно отстает по продажам от своего более дорогого конкурента. В 2018 году его произвели 87,5 тысячи, за три квартала 2019 года — менее 59 тысяч. Это в 3,7 раза меньше, чем у Model 3 в этом году. То есть электромобиль с репутацией «скромного, зато зеленого» падает вместе с мировым авторынком, а тот, что сделан по концепции «нескромного, да еще и зеленого», — напротив, быстро растет. Нескромный явно победил скромного.

На американском рынке электромобили уже вошли в массовый сегмент: средняя цена нового авто в США — 35 тысяч долларов, то есть как стартовая стоимость Model 3. Но у остального мира столько денег нет, поэтому там переход на новый транспорт начнется действительно энергично только после создания электромобилей той же дальности, но по меньшей цене.

На первую половину 2020-х уже запланирован выход такого автомобиля стоимостью от 25 тысяч долларов. Именно этот ценовой сегмент доминирует в Европе. В КНР население победнее, но местная Компартия железной рукой ограничивает покупки ДВС-мобилей (их нельзя купить без участия в специальной дорогостоящей лотерее). Поэтому на китайском рынке переход на электромотор будет идти также довольно быстро.

Страны типа России последними завершат полный переход. Средняя цена новой машины на нашем рынке намного ниже 25 тысяч долларов. И, судя по динамике доходов населения, это надолго. Тем не менее не избежать перехода и нам. Во-первых, стоимость электромобилей продолжит падать и далее, ведь стабильно дешевеют аккумуляторы, да и начало массового производства сильно снижает издержки. Во-вторых, в России в основном собирают машины, разработанные за рубежом (например, платформа В0 в случае ВАЗ), благо владельцы нашего автопрома — в основном иностранцы.

Крупные западные производители режут вложения в новые ДВС-платформы, планируя скоро вообще отказаться от них. Без центров разработки на Западе отечественное автомобилестроение окажется в ситуации СССР, штампующего лицензионные «фиаты». Да и западные владельцы российских автопредприятий на правах собственника начнут выпускать электромобили у нас.

Кнут: экология вымышленная и реальная

Мы уже отмечали, что опасения относительно глобального потепления сильно преувеличены, а местами и ставят реальность с ног на голову. В действительности это явление трудно назвать опасным: биомасса на планете и число деревьев на ней же из-за потепления быстро растут. Равно как и пригодная для обитания человека часть суши.

Советская карта изотерм среднегодовой температуры показывает, что Москва не входила в зону среднегодовых плюс четырех градусов. Сейчас среднегодовая температура в Москве — +6,6. Вологда на карте холоднее среднегодовых плюс двух. Сейчас среднегодовая там +3,1. Налицо потепление тех же масштабов, что ожидает всю планету за XIX-XXI века. Однако экологической катастрофы из-за этого не случилось ни под Москвой, ни в Вологде. Не случится ее и в мире в целом / ©geographyofrussia.com

Однако подавляющее большинство человечества не в курсе этих научных фактов. Благодаря не вполне корректному изложению проблемы многими СМИ глобальное потепление считают катастрофой, которая приведет к гибели цивилизации и массовому вымиранию.

В истории человечества объективные факты стабильно оказываются менее значимыми, чем субъективные представления. Это значит, что для общественного мнения не так важны реальные, но малоизвестные положительные последствия глобального потепления, как воображаемые, но широко тиражируемые отрицательные. Поэтому западный мир упорно борется с антропогенными выбросами СО2 и будет делать это еще упорнее в ближайшем будущем.

С этой точки зрения переход на электромобили абсолютно неизбежен. Как мы подробнее покажем ниже, вновь вводимые солнечные и ветровые электростанции с лихвой покрывают потребление электротранспорта. А нынешние ДВС-мобили потребляют 50% добываемой в мире нефти, то есть выбрасывают миллиарды тонн СО2 ежегодно. Невозможно резко сократить антропогенные выбросы углекислого газа, не избавившись от господства двигателей внутреннего сгорания.

Свернуть мир с пути фанатичной борьбы с глобальным потеплением вряд ли возможно. Даже глава США, самой мощной державы на планете, не может этого добиться. После его второго срока там не останется ни одного политика достаточно смелого, чтобы не бороться с потеплением. То есть власти западного мира сделают все, чтобы продавить победу электромобилей — и новыми субсидиями, как в Германии, и запретом на использование ДВС-мобилей в городах, который уже готовится в целом ряде столиц мира.

К счастью, у электромобилей есть не только всеми обсуждаемые вымышленные экологические плюсы (меньше выбросов СО2), но и мало обсуждаемые реальные.

Основной вред здоровью выхлопы обычных машин несут в виде твердых микрочастиц — меньше 10 микрометров в диаметре, — невидимых нашим глазам. Они попадают в легкие, а оттуда — в кровоток. Вокруг них образуются тромбы, дающие нагрузку на сердечно-сосудистую систему. Чем больше в кровотоке микрочастиц, тем выше (при прочих равных) риск смерти от инфаркта или инсульта.

Всего в мире сотни тысяч человек в год погибают от выхлопов машин с ДВС. Сколько от них гибнет в России — сказать сложно, потому что этот вопрос пока не попадал в область интересов отечественных ученых. Если ситуация схожа по миру в целом или с США, по которым такие цифры собираются, то в России выхлопы уносят никак не меньше десятка тысяч жизней в год.

Выработка солнечных электростанций растет быстрее потребления электромобилей, поэтому переход на них не заставляет сжигать больше ископаемого топлива. Это видно даже на примере крупнейшего производителя электромобилей / ©Tesla

Переход на электромобили неизбежно снизит эту смертность, даже там, где электричество вырабатывают на ТЭС, также выбрасывающих такие микрочастицы. Дело в том, что выхлопы машин попадают в легкие городских жителей по кратчайшему пути, на улицах, убивая эффективнее всего. Труба ТЭС расположена высоко и распределяет микрочастицы по большой площади: от электростанций «выхлоп» получается не таким убойным.

Простой пример: будь все легковушки в США электромобилями, то они тратили бы лишь 0,8 триллиона киловатт-часов в год. При этом автомобильные выхлопы убивают в Штатах 53 тысячи человек ежегодно. Электростанции в этой стране вырабатывают более 3,5 триллиона киловатт-часов в год, примерно в четыре-пять раз больше, чем потреблял бы полностью электрифицированный автотранспорт. Но при этом ТЭС в США убивают микрочастицами 52 тысячи в год.

Иными словами, киловатт-час, полученный на тепловой электростанции, в несколько раз менее смертелен, чем такое же количество энергии, полученное сжиганием топлива в ДВС-мобиле. Любая крупная страна может снизить число погибших от автомобильных выхлопов на 80%, даже если будет питать электроавто исключительно от ТЭС. В реальной жизни выигрыш будет больше 80%: ведь четверть электричества в мире получают от более безопасных типов электростанций.

Другой явный плюс электромобилей — снижение шумового загрязнения, особенно в городах. На скоростях сильно выше 60 километров в час основной источник шума от машины — шины, но до 60 километров в час шумит именно двигатель, причем он выдает в два-три раза больше децибел. Полная электромобилизация будет означать более тихие улицы для мегаполисов.

Да ладно, скажут нам скептики. Допустим, электромобили вместительнее и быстрее обычных машин, но что делать с кучей непреодолимых препятствий на пути их внедрения? Попробуем рассмотреть их — и показать, почему, на самом деле, это и не препятствия вовсе.

Миф № 1: ограниченная дальность сдерживает наступление электромобилей

Очень многие — вплоть до президента GM — утверждают, что электромобили имеют малый пробег на одной зарядке. По опросам GM, большинство покупателей сегодня хочет 480 километров дальности. Как заключает президент этой корпорации: «Пока не будет решена эта проблема, электромобили не преуспеют».

Откровенно говоря, проблема давно решена. Модификации Model 3 с дальностью до 515 километров и более выпускают с 2017 года, сделано их уже 0,44 миллиона. Но важнее другое: не факт, что опрос GM в самом деле влияет на продажи. Популярные модификации той же Model 3 имеют дальность всего 400 километров. Как видим, либо исследование GM что-то упустило, либо президент корпорации пытается приписать электромобилям проблемы, которых нет.

Причина, по которой дальности в 400 километров вполне хватает большинству, — в малом среднем пробеге обычного автолюбителя. В США это 60 километров в сутки (поскольку почти все живут за городом), в других крупных странах — еще меньше. Достаточно заряжать батарею раз в неделю, чтобы не остаться без заряда.

Пока в мире всего пара тысяч высокоскоростных «электрозаправок», но их число быстро растет, и в развитых странах особых проблем с дальними поездками уже нет / ©Tesla

Дальние поездки могут доходить и до тысячи километров в сутки, но и здесь дальность в 400 километров вполне приемлема. За 12-16 минут на «заправке» самый массовый электромобиль на сегодняшнем рынке получает достаточно заряда, чтобы проехать еще 224 километра. То есть даже на пути в тысячу километров на заправках придется провести меньше часа — столько же, сколько сегодня тратит на остановки водитель обычной машины, решившийся на такое путешествие.

Миф № 2: ресурс батареи — несколько лет, как в смартфоне

Многие сравнивают современные электромобили по живучести батареи со смартфонами и планшетами — после пяти лет, как известно, аккумуляторы в них «умирают».

Это кажется логичным до тех пор, пока мы не вспомним, что самые популярные электромобили имеют жидкостную систему охлаждения литиевых батарей, которая не дает им ни перегреваться, ни переохлаждаться. Слегка отличается и химия катода: в автомобиле она оптимизирована под больший срок службы, в бытовой электронике часто — под минимальную толщину.

Поэтому на стендах батареи тех же «тесл» показывают сохранение 80% емкости даже после 800 тысяч километров пробега (на стенде испытания идут непрерывно). Практические результаты пользователей подтверждают эти данные: потеря емкости сильно падает со временем, и сейчас есть батареи, отходившие по полмиллиона километров с умеренной потерей емкости.

Что интересно, в 2020 году Tesla предполагает запустить в производство несколько измененные по химии батареи. Оценочно они будут иметь примерно вдвое больший ресурс, чем нынешний. Это выглядит бессмысленным для обычного пользователя: мало людей проезжают за жизнь даже 800 тысяч километров — ресурс уже существующих батарей.

Электромоторы и односкоростная трансмиссия электромобилей уже показали на стенде пробег до 1,6 миллиона километров без потери работоспособности. Обычные пользователи успели продемонстрировать эксплуатацию таких комплектов мотор-трансмиссия по 0,6 миллиона километров без поломок / ©Tesla

Но батареи с пробегом в 1,6 миллиона километров значимы для таксистов (а электромобили часто выбирают для такси), а также сохранения цены машины при перепродаже. Этому помогает и то, что внешние панели наиболее популярных электромобилей делают из алюминиевого сплава, стойкого к коррозии. Рынок уже стал учитывать этот момент: бывшие в употреблении Model S и Model 3 теряют в цене (при перепродаже) меньше сверстников с ДВС.

Миф № 3: холод против электромобиля

Как известно, при минус 20 и холоднее пробег электромобиля на одной зарядке падает на 30%. Если нет отапливаемого гаража, то «заправляться» ему приходится раз в два дня, заметно чаще обычного. В России это зачастую оценивают как серьезную проблему в электрификации транспорта.

Однако достаточно одного взгляда на климатическую карту Земли, чтобы понять: это не так. Нулевая изотерма января — граница, южнее которой средняя температура самого холодного месяца в году остается выше нуля: проходит по западной границе бывшего СССР. В Северной Америке она проходит через наименее населенное меньшинство штатов США и Канаду.

То есть лишь 5% населения Земли живет там, где можно вести речь о серьезных холодах. Холодные районы планеты просто не могут быть плотно населены: люди редко хотят там жить. В мировом масштабе климат никак не может повлиять на электромобилизацию.

В России ситуация, бесспорно, чуть отличается. Поэтому у нас так любят вопрос «Как вы будете электрифицировать машины в Якутии?» (хотя конкретно в городах Якутии электромобили при минус 47 ездят лучше ДВС-мобилей).

Но это, по сути, не особенно важно. В зоне вечной мерзлоты у нас живет всего 2% населения, а остальные 98% — там, где ее нет. «Мерзлотные» регионы в принципе малообитаемы, и эта ситуация не изменится ни в каком будущем. Поэтому Якутия и тому подобные места на ситуацию, типичную для 98% населения России, никак не влияют.

И в Москве, и в Перми, и в иных теплых, по российским меркам, местах случаются сильные морозы. Могут ли они помешать электромобилям? Честно говоря, сомнительно. Во-первых, надежная работа электромобилей при низких температурах — давно доказанный экспериментально факт. Марсоходы по ночам охлаждаются до минус 100 и, несмотря на это, спокойно ездят по много лет без малейшего технического обслуживания. Между тем технически это именно электромобили, причем использующие литиевые батареи.

Во-вторых, снижение дальности на 30% само по себе не такая проблема. В минус 20 и ниже пользователю электромобиля просто придется заряжаться раз в два дня, как сибирские владельцы таких машин и делают сегодня. Владелец электромобиля, который зимой решится на путешествие на тысячу километров, простоит на заправках не 45-50 минут, а 70-75 минут. Определенно, не так удобно как в безморозный период. Но так же определенно и то, что это не особенно большая разница.

Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи угрожают экологии

Рассуждения в прессе о нехватке лития для электромобилей редко доходят до конкретных цифр. Между тем они сильно отрезвляют: на аккумулятор той же Model 3 в среднем нужно всего 10 килограммов этого металла. Для миллиона электромобилей в год достаточно 10 тысяч тонн, а для 100 миллионов (полное замещение обычных легковушек) — миллиона тонн в год.

Лития в составе литиевой батареи – всего один процент / ©The Electrochemical Society

Лития уже сегодня добывается 70 тысяч тонн в год, и даже легкое увеличение цены заметно расширит объем его коммерчески целесообразных резервов (его станет выгодно добывать из воды высокой солености). Но и на существующих источниках добыча металла постоянно растет. С кобальтом сырьевая ситуация еще проще: добывают его больше, а содержание кобальта в батареях для электромобилей быстро падает.

Часто можно услышать опасения: б/у литиевые батареи сегодня не утилизируют, а уже завтра ими покроется вся планета. Чтобы понять, сбудется это или нет, нужны цифры. Сколько опасных для здоровья компонентов в батарее электроавто? У самого массового электромобиля на рынке в батарее 10,5 килограмма лития и примерно в полтора раза больше кобальта. Остальные компоненты батареи — типа того же углерода — трудно отнести к токсичным.

Но и литий с кобальтом лишь умеренно опасны. Чтобы получить 50%-ный риск умереть от их приема, нужно запихать в себя несколько десятков граммов любого из этих металлов. Примерно такая же доза поваренной соли отправляет на тот свет с той же вероятностью. Однако никого не беспокоит загрязнение планеты поваренной солью — хотя ее в окружающей среде очень много.

Каждый литр морской воды содержит десятки граммов NaCl — тем не менее никакой паники. Цивилизация ежегодно добывает 300 миллионов тонн соли, основная ее часть используется в промышленности, откуда солоноватые стоки свободно попадают в водоемы. Да что стоки: 24 миллиона тонн соли ежегодно выбрасывается на дороги, откуда попадают в канавы (правда, никого там не убивая, в силу низкой токсичности).

Кобальт с литием опасны примерно в той же степени. И их использование в электромобилях никогда не достигнет даже десятков миллионов тонн в год. То есть опасность экологического загрязнения от литиевых аккумуляторов всегда будет много ниже, чем от обычной соли.

Почему разбрасывание в окружающей среде десятков миллионов тонн хлорида натрия никого не волнует, а куда меньшее количество близких по токсичности кобальта и лития вызывает столько опасений? Вероятнее всего, причина в том, что люди боятся необычного, а точнее — того, что они таким считают.

В реальной жизни гидроксид лития есть в автомобильных аккумуляторах, но мы никогда не слышали об этом. Более того, любой из нас часто сталкивался с соединениями лития в стеклянной и керамической посуде — именно туда, а не в батареи электромобилей уходит его основная часть. Вместе с битым стеклом и керамикой литий непрерывно попадает в окружающую среду уже очень давно, без малейших попыток его вторичной переработки.

Но пока мы о чем-то не знаем, мы не можем этого бояться. Электромобили привлекают больше общественного внимания, потому что общество о них хотя бы знает. Отсюда и опасения.

Развитие общества имеет свои законы, которые нужно учитывать. Один из них: решаются не те проблемы, что важнее, а те, которые общество считает важными. Из-за раскрученности проблемы вторичной переработки литиевых батарей крупнейший их мировой потребитель, Tesla, уже перерабатывает свои литиевые батареи. Сегодня их у компании крайне мало: большинство из 0,93 миллиона выпущенных ею машин еще не выработали ресурс аккумуляторов.

Поэтому переработка идет в крайне малых масштабах (утилизаций брака, замененного по гарантии) и стоит не так уж дешево (на единицу объема). Другие производители электромобилей выпустили еще меньше электромобилей, чем Tesla. Например, Nissan — в два раза меньше, остальные отстают еще сильнее. У них собственная переработка пока отсутствует. Но нет оснований полагать, что по мере более массового выпуска новых машин она не появится.

Миф № 5: не хватит электричества

Если весь миллиард машин на планете вдруг станет электромобилями, общая мощность их моторов будет 200 миллиардов киловатт (200 тераватт). Все существующие электростанции имеют мощность всего 10 тераватт. Из этого многие делают вывод: для полного перехода на электроавто никаких энергетических мощностей не хватит. Вдобавок, говорят сомневающиеся, электричество в мире вырабатывается в основном на угле и газе. Какой смысл переходить с ДВС на «углемобили»?

Электростанции огромны, и поэтому кажется, что их выбросы опаснее. Но автомобилей в мире намного больше, а главное, их выхлопные трубы намного ближе к легким людей / ©heritage.org

Сразу несколько нюансов делают эти расчеты не вполне основательными. Обратимся к конкретным цифрам. Самый массовый электромобиль на рынке тратит 15,5 киловатт-часа на 100 километров пробега (с кондиционером). Данные его рейтинга ЕPA подтверждаются и независимыми испытаниями, и опытом пользователей.

В год машина в среднем проезжает не более 20 тысяч километров — то есть тратит 3100 киловатт-часов. С потерями на низковольтных зарядках и паразитным потреблением (на климат-контроль салона и батарей) — менее 3500 киловатт-часов. То есть мы никак не заставим миллиард электромобилей потребить из сети более 3,5 триллиона киловатт-часов в год.

Мировая энергетика производит более 21 триллиона киловатт-часов в год уже сегодня. То есть полная электромобилизация потребовала бы роста потребления электричества всего на 17%. И это вовсе не значит, что придется строить новые ТЭС, чтобы «прокормить» электромобили.

Сейчас большинство электростанций приходится периодически выключать: ночью мало кто потребляет энергию, да и днем, между утренними и вечерними пиковыми часами, часть станций останавливают. Зато именно ночью и по приезде на работу 80% владельцев электромобилей заряжают их от гаражной или парковочной розетки.

Среднее время работы тепловой электростанции, например, в России — 4070 часов в год, или 46,5% от всего времени. Основную часть своей жизни типичная ТЭС банально простаивает. Электромобилизация позволила бы поднять среднее время работы ТЭС до 60% от общей длительности года, и это легко закрыло бы потребность в дополнительном электричестве.

Попутно выросла бы и рентабельность электростанций: чем больше киловатт-часов вырабатывается в год, тем быстрее окупается кредит, а именно на кредитные деньги строятся практически все ТЭС на планете.

Однако, возможно, ничего такого не случится. Сегодня в мире ежегодно вводят по 50 гигаватт ветряков и по 100 гигаватт солнечных батарей. Общая годовая генерация только нового ввода, таким образом, превышает 200 миллиардов киловатт-часов. Этого достаточно для заправки шести миллионов электромобилей.

Как мы уже отметили, в прошлом году в мире произвели всего 1,4 миллиона электромобилей. То есть ввод новых ветряков и солнечных батарей во много раз перекрывает рост потребления электричества из-за машин на аккумуляторах.

Стоит помнить о том, что ввод СЭС и ВЭС продолжает увеличиваться, а цены на их энергию — падать. В 2020-х их будут вводить в строй куда быстрее, чем сейчас.

Ведро дегтя

Итак, мы установили, что переход на электромобили снизит смертность на планете на сотни тысяч человек ежегодно. Это, безусловно, хорошо, но надо понимать, что у победы электромобиля будут и иные, неприятные последствия.

Новая фабрика Volkswagen, построенная специально для выпуска электромобилей. Увы, их прозводство компактнее, чем обычных машин, поэтому пареллельно автоконцерны сократят десятки тысяч рабочих мест на уже существующих заводах / ©electrek.co

В мире миллионы людей работают в дилерских центрах (только в США их миллион), и у этих центров масса недвижимости (в Штатах они держат на своих площадях два миллиона машин). Между тем самые популярные электромобили продают без участия дилеров. Техосмотр у них раз в 20 тысяч километров, ресурс электромотора и трансмиссии выше, чем у ДВС. То есть миллионы людей из дилерских центров рискуют лишиться работы уже в ближайшие два десятка лет.

Как мы отметили выше, ресурс электромобилей уже сейчас около 800 тысяч километров (до заметной потери емкости батареей), то есть 40 лет пробега среднего водителя. Алюминий и нержавейка корродируют слабо. Это значит, что средний срок эксплуатации б/у машин заметно вырастет. В итоге число рабочих мест в автопроме — включая тех, кто делает запчасти — со временем заметно просядет. Ведь обычные машины делают из ржавеющей стали, и даже до миллиона километров доходит редкий ДВС: то есть б/у авто сложнее поддерживать на ходу.

Еще один удар по занятости электромобили нанесут в нефтяном секторе. Половина добываемой в мире нефти идет на автотранспорт, а вот электростанции ее избегают — слишком дорогая. Вытеснение ДВС-мобилей означает резкое сжатие будущего спроса на нефть. Впрочем, вряд ли этот процесс покажет себя ранее чем через десять лет, так что время приготовиться к новой реальности у нас есть.

Позавчера, 17:36
26 минут
Александр Березин

Многие считают зимнее купание «церковным обычаем». Однако на деле Церковь всегда выступала против него, считая нехристианским, и вредным для здоровья. При всей внешней разумности этой позиции, на самом деле, такие купания могут быть даже полезны — но не для всех. Выясняем, как именно и почему.

Вчера, 12:17
23 минуты
Редакция

Возраст планеты, на которой мы живем, – примерно 4,54 миллиарда лет. И большую часть этого времени она была совершенно не похожа на ту Землю, которую мы знаем. Даже самые экзотические планеты за пределами Солнечной системы, возможно, не столь интересны, как наша родная в некоторые моменты ее истории. Наденем скафандр, сядем в машину времени – и представим себя инопланетными путешественниками, посетившими нашу систему в ее ранние времена.

Позавчера, 13:07
2 минуты
Илья Ведмеденко

Очевидно, Россия ведет разработку новой легкой авиационной ракеты, которую можно будет применять для поражения широкого спектра морских и наземных целей.

16 января
5 минут
Илья Ведмеденко

Исследователей в очередной раз удивили привычки кошек: как оказалось, они не прочь питаться одним человеческим трупом на протяжении месяца, несмотря на наличие других тел.

Позавчера, 17:36
26 минут
Александр Березин

Многие считают зимнее купание «церковным обычаем». Однако на деле Церковь всегда выступала против него, считая нехристианским, и вредным для здоровья. При всей внешней разумности этой позиции, на самом деле, такие купания могут быть даже полезны — но не для всех. Выясняем, как именно и почему.

17 января
7 минут
ТГУ

Старший научный сотрудник лаборатории «Гербарий» БИ ТГУ Вера Костикова совместно с новосибирскими коллегами выявила ценные лекарственные свойства у спиреи – кустарника, используемого в озеленении городов и дачных участков. Фитохимическое исследование показало, что растение обладает противовирусной и антиоксидантной активностью, что делает его перспективным для использования в медицине.

16 января
5 минут
Илья Ведмеденко

Исследователей в очередной раз удивили привычки кошек: как оказалось, они не прочь питаться одним человеческим трупом на протяжении месяца, несмотря на наличие других тел.

Позавчера, 17:36
26 минут
Александр Березин

Многие считают зимнее купание «церковным обычаем». Однако на деле Церковь всегда выступала против него, считая нехристианским, и вредным для здоровья. При всей внешней разумности этой позиции, на самом деле, такие купания могут быть даже полезны — но не для всех. Выясняем, как именно и почему.

7 января
44 минуты
Александр Березин

Вашингтон и Тегеран близки к войне как никогда за последние годы. Но, скорее всего, США не пойдут дальше ограниченных ударов. Слишком уж неприятные последствия имели предшествующие силовые операции Штатов в Иране. Попробуем разобраться, что именно их остановит на этот раз.

[miniorange_social_login]

Комментарии

64 Комментариев

Эдуард Джи
1 неделя назад
-
0
+
Есть у кого подробности пожара на парковке в аэропорту в Норвегии, пишут загорелся дизель, но подгорело 300 машин
    Александр Березин
    1 неделя назад
    -
    0
    +
    Опель Зафира 2005 года сгорел, норвежские СМИ уже отписали давно.
      Эдуард Джи
      1 неделя назад
      -
      0
      +
      почему потушить не могли?
        Александр Березин
        1 неделя назад
        -
        0
        +
        Так стоянку проектировали. нет систем тушения. Открытая, воздух легко притекает.
    Эдуард Джи
    1 неделя назад
    -
    0
    +
    В Лондоне больше машин сгорело, электро не показатель
Dmitryi_nemo
3 недели назад
-
0
+
здесь произошла битва мозгов. перечитывать можно с неделю-всем респект (честно- искренний). Так для упрощения, в свое время к примеру над будущими смартфонами шли битвы, еще ранее- над домашними компьютерами, ну и пожалуй многое другое ставшим обыденным и неотъемлимым. кстати первые автомобили с ДВС тоже вызывали иронию или неприязнь (про паровые двигатели не будем упоминать). Рассуждать, проводить параллели, вплоть до поднятия философских категорий можно бесконечно долго. Айзек Азимов, Брэдбери высказывали свои мысли в книгах, будем шагать дальше)
Александр Иванов
4 недели назад
-
-1
+
Так хотелось свежий конструктивный взгляд, но понял что не здесь, прочитав в самом начале фантазии про то, что электродвигатели одинаково тянут на всех оборотах, а не с низов. Что оказывается обороты развить двс не может не потому, что возвратно-поступательные движения частей ограничивают, а потому что сгорание и нагрев. В турбине тоже сгорание, и тоже нагрев, однако средний мотор турбина уделывает легко. Как же так? Ну и габарит мотора это плохо, а габарит батарей это хорошо. Дальше читать не смог, а жаль. Интересно было бы узнать как скоро электромобили победят, учитывая что полтонны батарей энергии запасают как канистра солярки, канистра солярки заправляется за минуту, и одновременно можно заправить соляркой из канистры сколько угодно автомобилей.
    Александр Березин
    4 недели назад
    -
    0
    +
    "прочитав в самом начале фантазии про то, что электродвигатели одинаково тянут на всех оборотах, а не с низов" Да, тяга электромотора в норме высокая во всем диапазоне оборотов, скажем: https://www.engineeringtoolbox.com/docs/documents/1503/electric_motor_speed_vs_torque_power.png "Что оказывается обороты развить двс не может не потому, что возвратно-поступательные движения частей ограничивают, а потому что сгорание и нагрев. В турбине тоже сгорание, и тоже нагрев, однако средний мотор турбина уделывает легко." Вы только забыли сказать, что особенности работы турбины, связанные со сгорание в ней топлива, что до ее применения на серийном авто в итоге не сегодня приходится только мечтать (хотя теперь и смысла уже нет об этом мечтать). Да, я мог написать в дополнение: "турбины могут работать и на больших оборотах, за счет принципиально другой конструкции, чем у ДВС обычного авто, но эта их возможность покупается дорогой ценой...." и далее все это перечислить. Но текст и так 30 тыс. знаков. Такие большие тексты и так мало читают. " Ну и габарит мотора это плохо, а габарит батарей это хорошо. " Вот не надо только искажать мои слова. У меня совсем иное написано: "Блок мотор-трансмиссия у электромобиля так мал, что его можно «сажать» прямо на ведущую ось, «заделать в пол». Ему не нужно выделять место под капотом, отчего при той же общей длине машины электромобиль всегда будет выходить просторнее обычного. Да, аккумулятор электроавто много больше бензобака. Зато батарею можно сделать такой плоской, что она поместится в плоскость днища машины, практически не забирая места у салона" ДВС-мотор не "утопить" в пол, а батарею как раз именно туда и прячут, что особождает дополнительное место, в котором может сидеть человек внутри машины. "Дальше читать не смог, а жаль. " Ну, это ваш выбор. Что я тут могу поделать. Ничего. Вот я и не делаю. "Интересно было бы узнать как скоро электромобили победят, учитывая что полтонны батарей энергии запасают как канистра солярки," У вас физика отклеилась. Полтонны батарей запасают 80 киловатт-час на сегодня. Энергия, которую может извлечь и преобразовать в движение из 25-литровой канистры солярки современный автомобиль заметно меньше этой величины. А победят электромобили совсем скоро. Их будут выпускать больше ДВС-мобилей уже к началу 2030-х годов. "канистра солярки заправляется за минуту, и одновременно можно заправить соляркой из канистры сколько угодно автомобилей. " А вот если бы вы прочитали статью, то знали бы, почему скорость заправки солярки совершенно не важна и никак не помешает победе электромобилей в массовом сегменте.
Ромыч Дремыч
4 недели назад
-
0
+
В будущем нас ждёт снижение потребления нефти с переходом на электрокар. Интересно, а значит ли это возрождение угольной промышленности, как основного поставщика топлива для ТЭЦ? Ведь электричество генерируют в основном они.
    Александр Березин
    4 недели назад
    -
    0
    +
    Этот вопрос разобран в мифе №5. Доля угля продолжит падать.
Gio Samsunh
4 недели назад
-
1
+
Статья носит во многом пропагандистский характер.. Особенно в плане манипуляции потребляемыми мощностями и дальностью пробега. Я сам владелец электрокара. Живу в многоэтажном доме. И мне было не просто выбить лимиты мощности, чтобы оборудовать себе зарядку возле дома. Только через лифтовую сеть разрешили подключится и то дали только 25А (~ 6 кВт, для лифа это пока хватает), т.к. лимит мощности, выделенный для дома, практически исчерпан. У нас дома около 45 автовладельцев. Даже не представляю, где они бы заряжались, если бы все перешли на электроавтомобили... Разве что из квартиры через удлинители, но это конец всей электропроводке. и мощности выделенной на дом не хватит, т.к. она рассчитывалась по среднестатистической нагрузке, которая в 3 раза меньше, если подключать 45 авто на подзарядку, а ещё электричество нужно не только для авто... По вопросу инфраструктуры для "электричек" хочется остановится отдельно. Нормальная батарея у седана среднего класса должна быть ~ 200 кВт/ч., чтобы ездить как на бензиновом авто (по пробегу, с кондиционером или печкой, и за городом ездить 120 и больше - где можно, конечно... Запас хода у "электричики" сильно зависит от скорости). Такие батареи вроде как разрабатываются сейчас в приемлемых габаритах и весовых параметрах и общая тенденция в мире идёт к увеличению ёмкости батарей. Чтобы зарядить такую батарею за 5 минут (теоретически, для какой нибудь батареи нового типа, при которой станет возможным массовый переход на электротранспорт) нужна мощность зарядной станции 2,4 МВт. Т.е если на на электрозаправке хотя бы 4 электрических "пистолета", то мощность, подведённая к заправке должна быть ~ 10 мегаватт. Если повсеместно будут ездить на "электричках", то чтобы не было дефицита, очередей и прочих прелестей "нехватки" должно быть ~ 100 таких заправок по городу типа Киев, Харьков, Одесса (400 электрических пистолетов) + городской и коммерческий транспорт (который автор намерено или случайно упустил из расчётов). Т.е. суммарная мощность для электрозаправок должна быть не меньше 1000 МВт, чтобы можно было нормально пользоваться электротранспортом. Т.е. 1 атомный энергоблок на крупный город + на область примерно столько же. Я живу в Украине, и боюсь, Украине не светит электротранспорт в перспективе, т.к. состояние энергетики, особенно атомной, постоянно ухудшается. Сроки эксплуатации реакторов подходят к концу, и неизвестно, продлят ли их ещё. МАГАТЭ не раз уже делало замечание Украине. Специалисты знают. А сколько надо вложений в инфраструктуру, чтобы подвести ТАКИЕ мощности (если они вдруг чудом появятся) к стоянкам, гаражным кооперативам, домам, заправкам и т.д.? Такие мощности (сравнимые с потребляемыми мощностями средних заводов) требуют высоковольтных линий и трансформаторных подстанций. Если всё подсчитать, электричество будет "золотое". Далее, электроавтомобиль создаёт даже большую нагрузку на экосистему, чем Евро-4 "бензинки" (Евро 5 или 6 - от лукавого). Не описан в статье процесс производства и утилизации литиевых батарей и добыча самого лития и создаваемая этими процессами нагрузка на окружающую среду. В Интернете очень много обзоров на эту тему. Далее, покупка электромобиля никак не отменяет необходимость в бензиновом авто. По городу ездить очень дёшево, но междугородние маршруты для "электричек" абсолютно закрыты.Невозможно нормально даже из Харькова в Днепр доехать, на Тесле разве что. У меня 2 машины. В командировки, на отдых приходится ездить на "бензинке". Пока, в обозримом будущем, нет перспектив для появления аккумуляторов с запасом энергии, сравнимых с энергией, запасённой в бензиновом баке, при равных сравнимых массогабаритных параметрах и времени заправки. Суперчарджеры не выход. Постоянная быстрая зарядка (менее чем за час)для аккумуляторов на литиевой химии приводит их к быстрой деградации, об этом даже в гарантийных условиях на автомобиль написано. И есть счётчик количества быстрых зарядок. Да и представьте очереди на междугородних заправках, если машины будут заряжаться хотя бы час... И ещё, если появятся аккумуляторы, сравнимые по запасу энергии с углеводородным топливом, ИМХО, эра автомобилей начнёт закатываться. Гораздо дешевле, удобнее и безопаснее будет пользоваться летающими машинами, типа коптеров и т.д. По цене они будут (при массовом производстве) даже дешевле электроавтомобилей и беспилотное управление там легче организовать чем для наземного транспорта.
    Александр Березин
    4 недели назад
    -
    0
    +
    Поправка, опечатался: "а 100/7- - это всего 1,7 киловатта." - следует читать " а 100/60 - - это всего 1,7 киловатта."
    Александр Березин
    4 недели назад
    -
    -1
    +
    "Я сам владелец электрокара" Электрокар - это электропогрузчик в русском языке ( https://ru.wikipedia.org/wiki/Электрокар). . "Живу в многоэтажном доме. И мне было не просто выбить лимиты мощности, чтобы оборудовать себе зарядку возле дома." И это логично. Многоэтажные дома в б/СССР России вообще не предназначены ни для ДВС-машин (число паковочных мест не то), ни для электро (зарядок нет). "Только через лифтовую сеть разрешили подключится и то дали только 25А (~ 6 кВт, для лифа это пока хватает), т.к. лимит мощности, выделенный для дома, практически исчерпан. У нас дома около 45 автовладельцев. Даже не представляю, где они бы заряжались, если бы все перешли на электроавтомобили.." Если бы это осуществлялось (чего в ближайшие 10 лет не будет, поскольку многоэтажки в России на это не рассчитаны) нормально, то не было бы особо ничего.. На каждый парковочный столбик дали по 16 А каждому (а то и по 10 А, т.е. примерно по 2,2 кВт), и ночной счетчик. И все они вполне бы справлялись: на квартиру в многоэтажках приходится не ниже 3,5 киловатт (огрубленно 16 А), при этом ночью потребление квартир ниже 10%: от номинала. Даже на 10 А лиф за ночь за 8 часов получит 16 киловатт-часов, то есть примерно столько же, сколько он расходует на 80 километров пробега. При среднесуточном пробеге в России в 45 километров, не знаю, сколько на Украине. То есть проблемы бы никакой не было. Заряжаясь дома ночью вовсе не обязательно иметь большую мощность: на полную разрядить батарею за сутки в езде по городу может только таксист. Другое дело, что этого в б/СССР долго еще не будет. "Разве что из квартиры через удлинители" Технически абсурдно. "Нормальная батарея у седана среднего класса должна быть ~ 200 кВт/ч., чтобы ездить как на бензиновом авто" Модел 3, самый быстро ездящий на дальние дистанции из сегодняшних седанов, имеет батарею не более 78 киловатт-часов. Это хватает на более, чем 500 километров.пробега (многие бензиновые авто имеют сходную дальность, если что). Емкость в 200 киловатт-часов для седана не просто не нужна. но абсурдна, поскольку для дальних поездок хватает и дальности в 400 км, которая достигается Модел 3 на батарее в 60 киловатт-часов. Электромобилю просто не нужен запас хода, как у бензинового авто. Потому что, как и отмечено в тексте выше, уже при дальности в 400 км он вполне может использоваться для поездок тысячекилометровой дальности. "Такие батареи вроде как разрабатываются сейчас в приемлемых габаритах и весовых параметрах и общая тенденция в мире идёт к увеличению ёмкости батарей" Ни один производитель в мире не разрабатывает такую батарею для седана, потому что, по причинам, изложенным мною абзацем выше, она не нужна в принципе. Батарея на 200 киловатт-час - это дорогой технический абсурд весом в тонну, притом никому не нужный. " и общая тенденция в мире идёт к увеличению ёмкости батарей.!" Нет. Не идет. Стокиловаттчасовые батареи для седанов делают уже несколько лет, но средняя емкость батареи электроседана с тех пор не росла, а падала (у Модел 3 она 22% ниже, чем у Модел С, например). Ибо смысла нет. " Чтобы зарядить такую батарею за 5 минут (теоретически, для какой нибудь батареи нового типа, при которой станет возможным массовый переход на электротранспорт"" Во-первых, такой батареи у седана не будет, в силу ее ненужности. Во-вторых, для литий-ионной батареи 5 минут перезарядки на 200 квтч тоже не будет. В-третьих, массовый переход на электротранспорт уже идет - см. продажи Модел 3 в сравнении с одноклассниками в тексте, безо всяких батареи на 200 или >100 квтч, и безо всяких зарядок за 5 минут. "нужна мощность зарядной станции 2,4 МВт. " Нет. Для такой ненужной и нереальной батареи при такой ненужной и нереальной скорости зарядки нужна была бы совсем другая мощность зарядной станции, потому что зарядка по потребляемой мощности идет нелинейно. " Т.е если на на электрозаправке хотя бы 4 электрических "пистолета", то мощность, подведённая к заправке должна быть ~ 10 мегаватт. Если повсеместно будут ездить на "электричках", то чтобы не было дефицита, очередей и прочих прелестей "нехватки" должно быть ~ 100 таких заправок по городу типа Киев, Харьков, Одесса (400 электрических пистолетов) + городской и коммерческий транспорт (который автор намерено или случайно упустил из расчётов). Т.е. суммарная мощность для электрозаправок должна быть не меньше 1000 МВт, " Исходить следует не из умозрительных расчетов, а из эмпирически наблюдаемых фактов. Например: у Теслы на ходу 0,9 миллионов машин, суперчарджеров у нее 15 000 "пистолетов", средняя мощность на пистолет 100 киловатт (2 пистолета на одной колонке, если загрузка заправок не выше 50%, то мощность по 200 квт, если выше 50% - то 200 квт делится на два "пистолета"). Суперчарджеров вполне хватает, ведь 80% владельцев заряжаю электромобили у дома. Значит, на один электромобиль нужно 100 квт/60 (60 - это 900 тыс. тесл, деленных на 15000 суперчарджеров), а 100/7- - это всего 1,7 киловатта. Не знаю сколько машина на Украине, но вряд ли более 10 миллионов. Т.е. мощность сууперчарджеров на нее нужна всего 17 гигаватт. Украина была частью СССР, и вряд ли ее энерегтика так уже резко успела с тех пор скоратиться. значит, мощностей на Украине минимум вдвое больше, чем 17 гигаватт. Кроме того, суперчарджеры никогда не бывают включены на 100% мощности и тем более -- 100% времени. Более точно можно определеить так: потребление электромобиля не более 3500 квтч в год, 10 млн машин съедят 35 млрд квтч. Думаю, Украина, несмотря на все с нею случившееся, все еще должна производить более 100 млрд квтч в год. То есть полный переход на электромобили потребует роста выработки всего на десятки процентов. Плюс КИУМ (% использования за год) ее электростанций явно не сильно выше российского - ведь промышленность там лежит, а энергетику при СССР строили с расчетом именно на промышленность.То есть подняв КИУМ можно получить дополнительные 35 млрд квтч без особых проблем. "Я живу в Украине, и боюсь, Украине не светит электротранспорт в перспективе, т.к. состояние энергетики, особенно атомной, постоянно ухудшается. Сроки эксплуатации реакторов подходят к концу, и неизвестно, продлят ли их ещё. МАГАТЭ не раз уже делало замечание Украине. " Бесспорно, Украина и тому подобные страны будут одним из последних в плане массовой электромобилизации. " А сколько надо вложений в инфраструктуру, чтобы подвести ТАКИЕ мощности (если они вдруг чудом появятся) к стоянкам, гаражным кооперативам, домам, заправкам и т.д.? Такие мощности (сравнимые с потребляемыми мощностями средних заводов) требуют высоковольтных линий и трансформаторных подстанций. Если всё подсчитать, электричество будет "золотое"." Вы подсчитываете последствия вложений в инфраструктуру, которые не нужны. Как и отмечено в тексте, 80% заряжаются не на зарядках, а у дома - на заправках заряжаются только в дальних поездках, которые составляю лишь малую часть пробега. Большинству пользователей (кроме таксистов) для зарядки у дома хватит розетки в парковочном столбине на 10 ампер (2,2 киловатта). За 8 часов та же Тесла Модел 3 с такой мощности зарядится на 100 км пробега, а средний пробег в любой стране мира много меньше 100 км. "Далее, электроавтомобиль создаёт даже большую нагрузку на экосистему, чем Евро-4 "бензинки" (Евро 5 или 6 - от лукавого)." Вы читали статью, которую комментируете? В США на 4000 ДВС-машин приходится один убитый их выхлопами в год. Это значит, что электромобиль никогда и ни при каких обстоятельствах не сможет создавать таких же экологических проблем, как один ДВС-мобиль. Электромобили не дают выхлопов, а убийственность выбросов электростанций на один киловатт-час выработки в несколько раз ниже, чем у ДВС. "Не описан в статье процесс производства и утилизации литиевых батарей и добыча самого лития и создаваемая этими процессами нагрузка на окружающую среду. " У вас тут сразу много ошибок в одной фразе. Во-первых, в статье описана "проблема" утилизации литиевых батарей - показано, что она не существует. Во-вторых, добыча самого лития ведется также, как и обычной поваренной соли - из солевых отложений на берегах озер, и экологически она ничуть не опаснее добычи той же поваренной соли, которую добывают на порядок больше, чем когда-либо будут добывать лития. Экологически именно добыча лития вообще безопасней безопасного. "В Интернете очень много обзоров на эту тему. " В Интернете очень много безграмотных обзоров на эту тему - так будет точнее. Без гиперссылок, подтверждающих и тезисы и конкретных цифр, показывающих верность этих тезисов. В отличие от них, у меня есть и то, и другое. городние маршруты для "электричек" абсолютно закрыты.Н "Далее, покупка электромобиля никак не отменяет необходимость в бензиновом авто. По городу ездить очень дёшево, но междуевозможно нормально даже из Харькова в Днепр доехать, на Тесле разве что. У меня 2 машины. В командировки, на отдых приходится ездить на "бензинке"." Это неправда. Большинство тех же Тесл - единственная машина их владельца. "По городу ездить очень дёшево, но междуевозможно нормально даже из Харькова в Днепр доехать, на Тесле разве что." На Тесле разве что - а вы из статьи не заметили, что Тесла крупнейший производитель электромобилей? Так что нет, вполне отменяет нужду в бензиновом авто. Вы просто не путайте электромобили в целом, и Ниссан Лиф прошлых поколений (то есть "недальнобойную" машину) в частности. " Суперчарджеры не выход. Постоянная быстрая зарядка (менее чем за час)для аккумуляторов на литиевой химии приводит их к быстрой деградации, об этом даже в гарантийных условиях на автомобиль написано" Это не так. Тесла представляет одинаковую по числу лет гарантию вне зависимости от способа зарядки. То есть 8 лет хоть на суперчарджерах, хоть дома на 2,2 квт, А поскольку суперчарджеры используют для дальних поездок, то никакой быстрой деградации не происходит. Кстати, быстрая зарядка на суперчарджерах сейчас идет сильно меньше, чем за час - как правило, менее 30 минут до 80% заряда. "Да и представьте очереди на междугородних заправках, если машины будут заряжаться хотя бы час... " Зачем фантазировать, если можно точно узнать? В статье, которую вы комментируете, написано (с подтверждающей это гиперссылкой): "За 12-16 минут на «заправке» самый массовый электромобиль на сегодняшнем рынке получает достаточно заряда, чтобы проехать еще 224 километра. " То есть никакой часовой зарядки нет и близко. Также, как и нет, в подавляющем большинстве случаев, и никак их очередей на суперчарджерах - хоть я по миру уже давно ездят сотни тысяч тесл, и в междугородних поездках они заряжаются именно на суперчарджерах. "И ещё, если появятся аккумуляторы, сравнимые по запасу энергии с углеводородным топливом, ИМХО, эра автомобилей начнёт закатываться. " Эра автомобилей идет к закату уже сейчас. Вы статью-то читали? Производство электромобилей растет со скоростью, с которой росло производство фордов после 1908 года, а производство ДВС-мобилей сокращается. Все. Это и есть закат эры автомобилей. "ораздо дешевле, удобнее и безопаснее будет пользоваться летающими машинами, типа коптеров и т.д. " Это никогда не случится. Авария или поломка транспортного средства на земле в городской черте в большинстве случаев неопасна для жизни. В воздухе - это гроб, а в плотной застройке это гроб не только для водителя и пассажиров, но и тех, на кого они упадут. Поломки техники будут всегда, поэтому летающие автомобили не станут доминировать никогда. "По цене они будут (при массовом производстве) даже дешевле электроавтомобилей и беспилотное управление там легче организовать чем для наземного транспорта. " Нет, не будут. Летательному аппарату нужна бОльшая мощность на единицу массы, и больший расход топлива на единицу массы, чем наземному автомобилю.
      Семен Перекаткин
      4 недели назад
      -
      -1
      +
      "Значит, на один электромобиль нужно 100 квт/60 (60 - это 900 тыс. тесл, деленных на 15000 суперчарджеров), а 100/7- - это всего 1,7 киловатта. Не знаю сколько машина на Украине, но вряд ли более 10 миллионов. Т.е. мощность сууперчарджеров на нее нужна всего 17 гигаватт." У вас все подсчеты основаны на "средних" цифрах, умножить-разделить - и красивый ответ получен. Вот вы посчитали, что каждый электромобиль в среднем нагружает энергосеть на 1.7 кВт, но это бесполезная цифра. Нужны цифры пикового потребления, которое возникнет из-за массовых зарядок, и у нас с вами слишком мало инфы, чтобы скажем посчитать, какая мощность нужна для зарядки скажем московского потока машин в пятницу вечером в дачный сезон. У вас так красиво складывается: все ночью поставили машину на зарядку, зарядились на полную, днем проехали "среднее" расстояние, приехали домой, снова поставили на ночь. Так можно и водопровод проектировать для дома, создав для жильцов железный график, кто когда открывает кран и моется, думаю воды подводить можно будет в несколько раз меньше)) "Вы подсчитываете последствия вложений в инфраструктуру, которые не нужны. Как и отмечено в тексте, 80% заряжаются не на зарядках, а у дома - на заправках заряжаются только в дальних поездках, которые составляю лишь малую часть пробега. Большинству пользователей (кроме таксистов) для зарядки у дома хватит розетки в парковочном столбине на 10 ампер (2,2 киловатта)" Вы таки считаете, что добавить 2 кВт даже половине жильцов каждого дома - это мало? Допускаете, что им всем достаточно медленной зарядки 8 часов для 100 км пробега Теслы, а в реальности многие постараются выбить себе побольше кВт. Нужны будут новые подстанции во многих дворах (3 млн рублей сейчас + 1 млн рублей на проводку). Иначе будут ситуации, когда вам нужно срочно нужно зарядить машину, а табло на вашем доме показывает, что лимит мощности выбран. Каждый электрочайник 2 кВт, электроплитка 1 кВт, все обогреватели, бойлеры, кондиционеры в доме будут влиять на то, поедете ли вы по срочным делам. Многие "умные" тесловоды будут запитываться черт знает как, чтобы выбрать побольше мощности - получаем кучу аварий электросетей. Ночью на ремонт подстанции выезжают не за 5 минут, скажем 4 часа нет света - все Теслы под окнами к утру недозаряженные. Я уже не говорю про переоборудование мощных городских подстанций, новые высоковольтные линии - десятки, сотни млн руб. Повторюсь: новые мощности нужны из расчета на ПИКОВОЕ потребление, проектировщики не занимаются вашей подгонкой под ответ и игрой со средними значениями.
        Александр Березин
        4 недели назад
        -
        0
        +
        "У вас все подсчеты основаны на "средних" цифрах, умножить-разделить - и красивый ответ получен. Вот вы посчитали, что каждый электромобиль в среднем нагружает энергосеть на 1.7 " Во-первых, нет, у меня написано иное: что высокоскоростные зарядки нагружают сеть в среднем на 1,7 квт. Электромобили же в 80% случаях заражаются не на высокоскоростных зарядках, а у дома их владельца. "но это бесполезная цифра. Нужны цифры пикового потребления, которое возникнет из-за массовых зарядок" Во-вторых, цифры пикового потребления я и озвучил, вы просто недостаточно внимательно читали. Пиковая мощность суперчарджера - по сотне киловатт на "пистолет". Пиковая. Еще раз повторяю, чтобы точно стало понятно: пиковая. Я понятно сказал? И вот именно пиковая мощность всех суперскоростных зарядок для электромобилей - 1,7 киловатт на машину. Это нынешняя наблюдаемая реальность. Нужды в фантазиях, что якобы по 2,4 мегаватт на электромобиль надо - нет никакой. Потому что есть наблюдаемые эмпирические факты. "и у нас с вами слишком мало инфы, чтобы скажем посчитать, какая мощность нужна для зарядки скажем московского потока машин в пятницу вечером в дачный сезон" У нас более чем достаточно такой информации. Потому что 0,9 миллиона Тесл в мире уже сделали, и они уже давно пользуются суперчарджерами, и очереди там возникают не чаще, чем на бензиновых АЗС. А пиковые часы в Лос-Анджелесе, с учетом того, что его жители живут в основном в пригородах - посильнее московских пиковых часов, если что. Поэтому чтобы понять ситуацию в Мсокве достаточно умножить ее число машин (около 7 миллионов) на 1,7 киловатт, пиковой мощности, нужной теслам на скоростных зарядках - и мы тут же получим цифру для Москвы. 11-12 гигаватт. Вполне подъемная для Москвы цифра. Особенно с учетом того, что значительная часть скоростных зарядок. понадобится водителям уже за пределами Москвы. " Вы таки считаете, что добавить 2 кВт даже половине жильцов каждого дома - это мало? " Добавлять не надо вовсе. Достаточно вывести их во двор, и подавать на них напряжение после часа ночи (когда в квартирах энергопотребление менее 10% пикового). Или поставить их на ночной тариф - и уже сами владельцы будут выставлять тайминг зарядки только во время ночного тарифа, то есть тогда, когду а в их квартире ничего не работает. "Допускаете, что им всем достаточно медленной зарядки 8 часов для 100 км пробега Теслы, а в реальности многие постараются выбить себе побольше кВт." Жадных, но не особенно умных людей всегда много. Но абзацем выше я описал, как это проблема решается (кстати, в ряде точек США это уже начали делать). "е постараются выбить себе побольше кВт. Нужны будут новые подстанции во многих дворах (3 млн рублей сейчас + 1 млн рублей на проводку)." Подстанции - нет. Нужна будет разводка от дома, и да, думаю, вполне в миллион для многоэтажки она встанет. Определенно, не особо дешево, но в многоэтажках и народу много. К тому же, провода к столбикам можно проводить не сразу везде, а по мере появления электромобилевладельцев. "Иначе будут ситуации, когда вам нужно срочно нужно зарядить машину, а табло на вашем доме показывает, что лимит мощности выбран. " Не будет таких ситуаций. В часы пикового потребления просто не будет даваться напряжение на парковочные столбики, как в США сейчас у кондоминимумов и делают (это довольно легко автоматизируется, простейшим таймером). Нужно срочно зарядиться? Езжайте на суперчарджер.. Кстати, в ПО электромобилей встроен планировщик зарядок, и он вам все равно не даст забыть, что нужно зарядится. "Каждый электрочайник 2 кВт, электроплитка 1 кВт, все обогреватели, бойлеры, кондиционеры в доме будут влиять на то, поедете ли вы по срочным делам." Не будут. Ночью плитки, чайники, кондиционеры либо не работают вовсе, либо работают на пониженной мощности. Ночной уровень потребления для квартир в норме ниже 10% от пикового. "Многие "умные" тесловоды будут запитываться черт знает как, чтобы выбрать побольше мощности - получаем кучу аварий электросетей." А еще они будут есть людей. Вы понимаете, что ваши фантазии не стыкуют с наблюдаемой реальностью? Теславодов в мире скоро миллиона. И ни одного известного случая их запитки от левых соединений пока неизвестно. Вы предлагаете бояться события с вероятностью менее одного к 900 000. Это несерьезно. "Ночью на ремонт подстанции выезжают не за 5 минут, скажем 4 часа нет света - все Теслы под окнами к утру недозаряженные. " И? Им со вчера заряда хватит - они же будут выбирать по 100 км пробега в ночь, а средний пробег в России ниже 50 км. Кроме того, частота отключения электричества в России в среднем десятки минут в год. .В году, между тем, полмиллиона минут. С отключением на 4 часа подряд средний человек в России сталкивается раз в несколько лет Вы предлагаете бояться событий с очень малой вероятностью, при этом еще и не особо опасных. "Я уже не говорю про переоборудование мощных городских подстанций, новые высоковольтные линии - десятки, сотни млн руб. " Ничего из этого не нужно. Для высокоскоростных зарядок нужно 1,7 киловатт на машину - в пике потребления таких зарядок, при их чисто теоретической 100% загруженности. Для домашних зарядок нужен просто программатор на работу после часа ночи - и все. Ночью мощности подстанций близ домов просто простаивают, а так они будут заняты. И никаких новых мощностей. "Повторюсь: новые мощности нужны из расчета на ПИКОВОЕ потребление, проектировщики не занимаются вашей подгонкой под ответ и игрой со средними значениями. " Повторюсь: из расчета на ПиКОВОЕ (еще раз, раз вы из прошлого комментария не поняли: ПиКОВОЕ) потребление высокоскоростных зарядок нужно 1,7 киловатт на машину. Что весьма немного. Для нескоростных зарядок вообще никаких новых мощностей не надо. И я не занимаюсь. Вы просто не смогли понять то, что было написано у меня комментарием выше. Надеюсь, в этот раз вы поняли одно простое слово: ПиКОВОЕ (еще раз, раз вы из прошлого комментария не поняли: ПиКОВОЕ) потребление 1,7 киловатт - это именно ПИКОВОЕ потребление, нужно на высокоскростных зарядках, и именно такое _пиковое_ потребление для тесл мы и наблюдаем в окружающем мире. А фантазии о том, что вы думаете о том, как это все должно быть - менее значимы, чем то, как оно уже есть в окружающем мире _на самом деле_.
          Семен Перекаткин
          4 недели назад
          -
          0
          +
          Алексей, приводимые вами цифры нельзя соединять так, как вы это делаете. 1) У вас не пиковая мощность 1.7 кВт на машину. 1.7 кВт - это "средняя" мощность зарядки всех Тесла сразу, как будто их одинаково потребляют в данный момент и едущие машины, и стоящие в гараже, и заряжающиеся у дома, и на суперчарджерах. Зачем нужна эта величина? В реальности стоит учитывать, например, пиковое потребление всех суперчарджеров в округе одного города, в те часы когда сразу после зарядки одной машины заезжает другая. Такие ситуации неизбежны, если электромобилей будет хотя бы 25% от потока. То есть если у вас их в городе 1000, и в пиковый час они берут по 100 кВт, вам нужно предоставить 100 МВт мощности на такой случай. Это считайте лишняя электростанция + отдельные подстанции, линии передач. 2) Если заряжать все ночью, не будет понятия ночного тарифа. 2 кВт - это чайник или работающая плита, только вот чайник вскипает за 5 мин, плиту используют по часу-два и не каждый день, а Тесла каждую ночь будет жрать эти 2 кВт по 3-4 часа. Грубо говоря, если вы платите за 250 кВт/ч каждый месяц, вы будете платить за 500. Если каждая 4я машина будет электромобилем, поставщики электроэнергии поднимут всем тарифы - такие предложения звучат уже сейчас, а если каждый дом начнет потреблять как небольшой завод - и подавно. У вас все подсчитано под сегодняшнюю долю электромобилей в 2%. 3) Сейчас новостройка 80-100 квартир с электроплитами - это где-то 200 кВт нагрузки на подстанцию. Да, провода и автоматы расчитаны на то, что вы можете иногда включить в своей квартире хоть на 10 кВт, но если каждый жилец одновременно включит чайник и плитку - трансформатор не справится, его штатный режим - 90% от максимума. Возможна непродолжительная перегрузка, около часа. Из этого понятно, почему в США в пиковые часы нельзя ничего заряжать. Но даже ночью если 30 Тесла заряжаются, кто-нибудь ездит на лифте, и в доме работают холодильники, несколько стиральных машин и чайников - мы почти упираемся в максимум подстанции. То есть город жрет ночью столько же, сколько и днем. Вы действительно думаете, что это потребует лишь "небольших" изменений? 4) Пока машин Тесла меньше миллиона - очень много событий еще "не имеют известных случаев". Это не означает, что они не возможны. По-вашему никто в США не догадался устроить себе суперчарджер, подключившись опасным способом к чьему-нибудь щитку или трансформатору? Об этом не напишут в новостях, потому что на Тесла это тень не бросает, и Илон Маск твит не напишет. 5) "Кроме того, частота отключения электричества в России в среднем десятки минут в год. В году, между тем, полмиллиона минут. С отключением на 4 часа подряд средний человек в России сталкивается раз в несколько лет" - ну что это за расчеты? Знаете, есть смешная цифра: если взять количество жертв в авиакатастрофах, сложить их недожитые до ожидаемой продолжительности жизни годы, и раскинуть на всех, кто летает в самолетах - получается что каждый, садясь в самолет, теряет 15 минут жизни. Ваш стиль расчетов)) Только в реальности кто-то не теряет вообще, а кто-то расстается с жизнью. Так же и здесь: из этих полумиллиона минут выпадут конкретно на вас 5 ночных часов, Тесла не зарядилась - вы опоздали на работу - получили штраф. Жильцы на эмоциях скажут - почему город не может обеспечить нам достаточную мощность? Почему ставятся маломощные подстанции? И это плавно перетекает в политические решения.
          Александр Березин
          4 недели назад
          -
          0
          +
          "одной"="полной"
          Александр Березин
          4 недели назад
          -
          0
          +
          "Алексей," Александр. Я уже не первый раз вас поправляю. Если вы не можете прочесть "Александр" правильно, и вместо него читаете "Алексей" - то ничего удивительного, что и с текстом у вас сложности понимания. "риводимые вами цифры нельзя соединять так, как вы это делаете" Напротив, только так и можно их использовать. "1) У вас не пиковая мощность 1.7 кВт на машину. 1.7 кВт - это "средняя" мощность зарядки всех Тесла сразу, как будто их одинаково потребляют в данный момент и едущие машины, и стоящие в гараже, и заряжающиеся у дома, и на суперчарджерах. Зачем нужна эта величина? " И опять вы не поняли. Еще раз: в мире 0,9 миллионов Тесл и 15 000 пистолетов суперчарджеров. 60 машин на 1 пистолет. Больше не надо: 80% владельцев заряжают дома, вне его заряжают только в дальней поездке. Поэтому эта пропорция сохранится, сколько бы электромобилей в мире не появилось. 1,7 киловатт - это не средняя мощность зарядки. Средняя много ниже, потому что основную часть времени основная часть суперчарджерев стоит пустой. Только когда все, абсолютно все места на всех существующих суперчарджерах мира заняты - только тогда они потребляют по 1,7 киловатта на существующую "теслу". То есть только при пиковой, полной загрузке (которой, к слову, никогда не бывает, но забудем пока об этом).. То есть величина эта нужна, чтобы узнать, какой будет мощность, требуемая зарядками на пике. "В реальности стоит учитывать, например, пиковое потребление всех суперчарджеров в округе одного города." В моем расчете уже учтено пикове потребление всех суперчарджеров мира. Потребление суперчарджеров в округе одного города будет много меньше. ", в те часы когда сразу после зарядки одной машины заезжает другая. Такие ситуации неизбежны, если электромобилей будет хотя бы 25% от потока. То есть если у вас их в городе 1000, и в пиковый час они берут по 100 кВт, вам нужно предоставить 100 МВт мощности на такой случай. Это считайте лишняя электростанция + отдельные подстанции, линии передач" Какой город? Вы вообще понимаете. что такое суперчарджер? Это высокостростная заправка, используемая при дальних поездках. _Дальних_. То есть подавляющее их большинства находится на трассах. Это значит, что они размазаны по огромной площади, а не сосредоточены в одном месте. Поэтому тут ненужно строить новых электростанций - лишь поднять КИУМ уже существующих, близких к тем или иным участкам трассы. Большое количество суперчарджеров нет ни смысла строить в городах (там мало дальних поездок), ни экономической логики (земля там дороже, чем за городом). Поэтому этого никто не делает, и делать не будет. Далее. Никаких новых электростанций не придется строить еще по одной причине. В мире ежегодно вводится больше 200 ГВт СЭС и ВЭС. До полной электромобилизации (20 лет, например) их введут в строй порядка 4000 ГВт. На мир в целом - если все машины сделать электро -- нужно 20 млн "пистолетов" суперчарджеров (один на 60 машин). 20 миллионов по сто киловатт - это 2 000 ГВт. Вдвое меньше, чем будет введено новых мощностей только СЭС и ВЭС до конца электромобилизации. То есть на электромобилизацию вообще не придется строить новых электростанций. В принципе. Потому что скорость ввода новых достаточна, чтобы перекрыть рост потребления электроэнергии, которые дают электромобили. "2) Если заряжать все ночью, не будет понятия ночного тарифа. 2 кВт - это чайник или работающая плита, только вот чайник вскипает за 5 мин, плиту используют по часу-два и не каждый день, а Тесла каждую ночь будет жрать эти 2 кВт по 3-4 часа. Грубо говоря, если вы платите за 250 кВт/ч каждый месяц, вы будете платить за 500. Если каждая 4я машина будет электромобилем, поставщики электроэнергии поднимут всем тарифы - такие предложения звучат уже сейчас, а если каждый дом начнет потреблять как небольшой завод - и подавно. У вас все подсчитано под сегодняшнюю долю электромобилей в 2%." У вас преувеличенное представление о потреблении электромобилей. Как я отметил в тексте. даже при одной электромоболизации им надо не более 17% от потребляемого человечеством сегодня электричества. Между тем, ночью потребление составляет лишь две трети от пикового ( https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8d/Tagesgang_engl.png ночные часы смотрите отминусовывая pump power, поскольку при наличии электромобилей такого потребления не будет). Это значит, что даже после завершения электромобилизации потребление электричества ночью все еще будет ниже дневного - электромобили смогут закрыть лишь половину ночной просадки потребления электричества. То есть ночной тариф никуда не денется. "У вас все подсчитано под сегодняшнюю долю электромобилей в 2%." Напротив, у меня все подсчитано для случая полной электромобилизации - замены всех легковых машин всех типов на электромобили. "3) Сейчас новостройка 80-100 квартир с электроплитами - это где-то 200 кВт нагрузки на подстанцию." У вас квартира с электроплитой имеет пиковую мощность потребления равную одному электрочайнику? Серьезно? Я вас расстрою: нет, на квартиру с электроплитой закладывают более высокое пиковое потребление. Люди часто включают плиты примерно в одно и то же время. И стиралку, и прочее. "Но даже ночью если 30 Тесла заряжаются, кто-нибудь ездит на лифте, и в доме работают холодильники, несколько стиральных машин и чайников - мы почти упираемся в максимум подстанции. " Ночью потребление квартир менее 10% от пиковых вечерних значений. Даже если взять вашу заниженную цифру в в 2 киловатта на квартиру, то 66 киловатт от тесл с запсам укладываются в остающиеся 90% процентов. С запасом, причем почти тройным (66 на 2,74 - это как раз 180 свободных киловатт). Запас в 2,74 - это никак не "мы почти упираемся в максимум подстанции.". Мы почти упремся - это разрыв в 20%, от силы. Но не в 60% с лишним. "То есть город жрет ночью столько же, сколько и днем. Вы действительно думаете, что это потребует лишь "небольших" изменений?" Повышение загрузки существующих сетей и подстанций в ночное время не потребует строительства новых. Что потребуется - это строительство новых электростанций, но оно и так идет (только по СЭС и ВЭС) намного быстрее, чем нужно, чтобы покрыть нужды электромобилей. "4) Пока машин Тесла меньше миллиона - очень много событий еще "не имеют известных случаев". Это не означает, что они не возможны. По-вашему никто в США не догадался устроить себе суперчарджер, подключившись опасным способом к чьему-нибудь щитку или трансформатору?" Нет, не догадается. А если догадается, то заряжаться не сможет. Ведь зарядка на скорости суперчарджера возможна только постоянным током (который есть на станциях Теслы). Где вы найдете постоянный ток на 100 квт+? Нет, оно, конечно, бывает такая экзотика, хотя и редко - но это редкие ЛЭП большой мощности. Индивид, который попробует к ним подключиться сгорит в ярком пламени в дли секунды. То есть никаких проблем от таких жертв естественного отбора не только нет, но и не будет. "том не напишут в новостях, потому что на Тесла это тень не бросает, и Илон Маск твит не напишет." Само собой не напишут: ведь этого никогда не случится, потому что постоянного тока на 480 вольт в общественных энергосетях найти просто невозможно. "из этих полумиллиона минут выпадут конкретно на вас 5 ночных часов, Тесла не зарядилась - вы опоздали на работу - получили штраф. Жильцы на эмоциях скажут - почему город не может обеспечить нам достаточную мощность? Почему ставятся маломощные подстанции? И это плавно перетекает в политические решения. " Ничего этого не будет. Сценарий "Тесла не зарядилась - вы опоздали на работу" не осуществится. Потому что планировщик зарядки не даст вам ездить, когда заряд уйдет ниже 10% - предупреждениями задолбает. А 10% у Теслы - это несколько десятков километров. Вполне хватит доехать до ближайшей скоростной зарядки. "Жильцы на эмоциях скажут - почему город не может обеспечить нам достаточную мощность?" Жильцы такого не скажут по той же причине.
          Семен Перекаткин
          4 недели назад
          -
          0
          +
          Извиняюсь за Алексея, просто ваш однофамилец известный киберспортсмен)) 1) Ваши 1.7 кВт - эта величина не пришей кобыле хвост. По вашей версии получается, что для сохранения пропорции 1 суперчарджер на 60 электромобилей нужно добавлять к суммарной мощности энергосети эти 1.7 кВт для каждой новой машины, но это бессмысленная цифра, ведь сейчас суперчарджер - это услуга для модной игрушки, занимающей 1-2% рынка. Вы сами говорите, что они часто простаивают, то есть оценка 1.7 кВт еще и завышена. Тогда зачем эту пропорцию превозносить как стандарт развития энергосети? И с чего бы она "сохранится", если мы еще не знаем, как на нее повлияют электромобили-такси, электромобили-грузовики при массовом переходе? Я пытаюсь представить ситуацию как гипотетический менеджер города будущего, где средний автомобилист ожидает заправки за 5 минут, причем не обязательно запланированной заранее, и не расположенной где-то в 50 км на трассе. Вы здесь ориентируетесь на реалии рынка в 2%, где всего настроено с запасом и всего хватает. 2) Вы уверены, что СЭС и ВЭС можно вводить в арифметической прогрессии? Они сейчас вводятся там, где несущественны проблемы пиковой выработки, где не так важно, что мы пока не умеем запасать большое количество избыточной энергии. То есть эти 200 ГВт вводятся там, где люди посчитали, что это удобно и выгодно, а вы делаете вид, что возобновляемые источники уже легко заменяют ТЭЦ и АЭС во всех областях. 3) Мои цифры по 2 кВт на квартиру прямиком от друга-инженера, занимающегося подстанциями. Вы почему-то сразу отметаете цифры, которые кажутся вам смешными. И эти 2 кВт вполне достаточны, потому что люди случайным образом включают свои чайники, плиты, стиралки, но вот Теслы под окном будут брать значительную мощность уже не случайно, а каждый день в ночное время. Возьмем 80 квартир: холодильники (80 по 0.2 кВт), лифты (скажем 2 по 10 кВт), кондиционеры (20 по 1.5 кВт), бойлеры (10 по 5 кВт), и вот мы уже почти выбрали 200 кВт с вашими 66 кВт от электромобилей, не включив ничего особенного
          Александр Березин
          4 недели назад
          -
          0
          +
          "3) Мои цифры по 2 кВт на квартиру прямиком от друга-инженера, занимающегося подстанциями. Вы почему-то сразу отметаете цифры, которые кажутся вам смешными. И эти 2 кВт вполне достаточны, потому что люди случайным образом включают свои чайники, плиты, стиралки, но вот Теслы под окном будут брать значительную мощность уже не случайно, а каждый день в ночное время. Возьмем 80 квартир: холодильники (80 по 0.2 кВт), лифты (скажем 2 по 10 кВт), кондиционеры (20 по 1.5 кВт), бойлеры (10 по 5 кВт), и вот мы уже почти выбрали 200 кВт с вашими 66 кВт от электромобилей, не включив ничего особенного" А ваш друг инженер не объясняет вам, как в многоэтажке вечером не вылетают пробки? Вы понимаете, что в вечерний час пик в квартирах среднее потребление выше 2,0 киловатт поднимается запросто, особенно в межсезонье (электроотопители), или в жары (кондиционеры)? А что мощность одной электроплиты на четыре конфорки - от 7 квт - знаете? На самом деле действующие нормативы для домов с электроплитами в России такие: "в многоквартирных домах (с газовыми плитами), которые были спроектированы и возведены до 2006 года, в качестве расчетной нагрузки определены 3 кВт на одну квартиру, а в домах с электрическими плитами, на квартиру выделенная мощность составляет 7 кВт. В тех домах, которые были спроектированы с 2006 года (фактически с конца 2005г.), нагрузка увеличена: для квартир с газовыми плитами до 4,5 кВт, а для квартир с электрическими плитами — 10 кВт на одну квартиру." https://novostienergetiki.ru/pravila-i-normativy-potrebleniya-elektroenergii-zhitelyami-mnogokvartirnyx-domov/ "Вы почему-то сразу отметаете цифры, которые кажутся вам смешными. " Потому и отметаю, что цифра мощности на квартиру в 2 квт в домах с электроплитами имеет нулевой смысл, что и видно из нормативов. "И эти 2 кВт вполне достаточны, потому что люди случайным образом включают свои чайники, плиты, стиралки" Особенно "случайно" люди включают плиты и чайники, когда приходят с работы домой и готовят ужин, ага. "но вот Теслы под окном будут брать значительную мощность уже не случайно, а каждый день в ночное время" Как я уже показал, даже если брать ваши фантастические 2 квт, все вполне выходит, и с большим запасом. "Возьмем 80 квартир: холодильники (80 по 0.2 кВт), лифты (скажем 2 по 10 кВт), кондиционеры (20 по 1.5 кВт), бойлеры (10 по 5 кВт), и вот мы уже почти выбрали 200 кВт с вашими 66 кВт от электромобилей, не включив ничего особенного " Холодильник 0,2 киловатта7 Вам нужно обновить знания по электротехники, они основаны не знаю даже на чем. На борту холодильника современного есть цифра сколько он есть в год. У меня (объем его больше трети куба) это 282 квтч, что означает мощность сильно ниже 50 ватт. 200 ватт - это, может, в мезозое такие холодильники были. Но вряд ли. "лифты (скажем 2 по 10 кВт)," Фантазия - дело хорошее, но вы бы все же поинтересовались реальной мощностью лифта. А то также как с холодильником выходит. Реальная мощность лифта на 400 кг - это 5 киловатт, например. 10 квт - это тонный лифт, для справки. " бойлеры (10 по 5 кВт), и вот мы уже почти выбрали 200 кВт с вашими 66 кВ" Урежьте осетра. Бойлеры по 5 киловатт? Таких не бывает в квартирах, разве что прочтоные водонагреватели, но они не работают ночью. Бойлер - это 1,5-2,0 киловатта. "и вот мы уже почти выбрали 200 кВт с вашими 66 кВт от электромобилей" А если прекратить фантазировать и ознакомиться с реальной мощностью лифтов (2х5, итого 10), холодильников (80 на 0,05 итого 4 квт) и бойлеров (10 на 2 квт, итого 20) - а также вспомнить, что кондиционеры ночью работают меньше всего (но допустим 20 по 1,5, хорошо, всего 30) - то немедленно окажется, что у нас запросто и на теслы хватает (66), и на все остальное (64). Причем с большим запасом. И это не говоря о том, что реальные мощности совсем не 2 квт, как я и отметил в цитате про нормативы выше.
          Александр Березин
          4 недели назад
          -
          0
          +
          "1) Ваши 1.7 кВт - эта величина не пришей кобыле хвост. По вашей версии получается, что для сохранения пропорции 1 суперчарджер на 60 электромобилей нужно добавлять к суммарной мощности энергосети эти 1.7 кВт для каждой новой машины, но это бессмысленная цифра, ведь сейчас суперчарджер - это услуга для модной игрушки, занимающей 1-2% рынка." Нет. Вы опять не так поняли. На сегодня 100% рынка скоростной зарядки для "тесл" охвачено суперчарджерами. Конечно, "теслы" занимают малую яасть авторынка, но я же вам специально выше посчитал ситуацию, когда все машины на планете "теслы". Из нее видны те же самые 1,7 киловатт мощности суперчарджеров на "теслу". "Вы сами говорите, что они часто простаивают, то есть оценка 1.7 кВт еще и завышена" Она не завышена. Потому что я привел _пиковое_ значение мощности суперчарджеров на одну теслу. _Пиковое_. "Тогда зачем эту пропорцию превозносить как стандарт развития энергосети? " Потому что энергообъеткы рассчитывают именно на пиковое потребление, а не на среднее. Поэтому 1,7 киловатт - это и есть та норма, на которую нужно ориентироваться. "И с чего бы она "сохранится", если мы еще не знаем, как на нее повлияют электромобили-такси, электромобили-грузовики при массовом переходе" Она сохранится потому, что уже сейчас большая доля "тесл" используется как такси. Грузовики - это совершенно отдельная тема. Переход на электрофуры с высокой вероятностью случится на несколько лет позже, чем на легковушки, и считать их надо отдельно, потому что для них как буфер планируется использовать мегапаки, специальные накопители на заправках.. "Я пытаюсь представить ситуацию как гипотетический менеджер города будущего, где средний автомобилист ожидает заправки за 5 минут, причем не обязательно запланированной заранее, и не расположенной где-то в 50 км на трассе. Вы здесь ориентируетесь на реалии рынка в 2%, где всего настроено с запасом и всего хватает." И тем самым вы создаете нереальную ситуацию. Потому что средний автомобилист с электромобилем действует из иной психологии - ему и психологически, и экономически дешевле заправиться у дома, а не заправке. И в городе он поэтому вообще за заправку не заезжает - да и нет там большого числа скоростных заправок. ибо в городе они не нужны. "причем не обязательно запланированной заранее" -владелец электромобиля в наблюдаемой реальности втыкает ежевечерне машину в розетку. Что в этой операции нуждается в планировании? Вы когда из дома уходит, свет тушите - что в этой операции нуждается в планировании? "Вы здесь ориентируетесь на реалии рынка в 2%, где всего настроено с запасом и всего хватает" Я здесь ориентируюсь на реалии существующего рынка в плане пропорций. Но цифры вам привел для переноса тех же пропорций на рынок в целом. Потому что сегодняшняя реальность эксплуатации электромобилей уже показывает, что на суперчарджерах их заправляют на трассе, а не в городе. и поэтому 1 пистолета на 60 электромобилей вполне хватает. И поэтому же зарядка в подавляющем большинстве случаев происходит ночью. "2) Вы уверены, что СЭС и ВЭС можно вводить в арифметической прогрессии?" Да, в озвученных объемах - уверен. 4 000 ГВт - это не особо много, это выработка всего 8 трлн квтч, примерно 40% от сегодняшней генерации. " Они сейчас вводятся там, где несущественны проблемы пиковой выработки" Нет. Они сейчас вводятся в основном в КНР и США, обеих странах очень существенные проблемы пиковой генерации. Если вы, конечно, вполне понимаете, о каких проблемах речь. "где не так важно, что мы пока не умеем запасать большое количество избыточной энергии". Кто не умеет? В КНР и США умеют. Кстати, не только там. "Pump power" и мегапаки изобретены ведь не вчера. "То есть эти 200 ГВт вводятся там, где люди посчитали, что это удобно и выгодно, а вы делаете вид, что возобновляемые источники уже легко заменяют ТЭЦ и АЭС во всех областях." Еще раз: главные страны вводящие СЭС и ВЭС - это КНР и США. Они вводят их попутно снижают генерацию на угольных ТЭС. Это факты. ТЭЦ в западном мире -- вообще редкость, вы явно путаете их с ТЭС. АЭС, кстати, в КНР уже сегодня по выработке ниже ВИЭ (считая ВИЭ без ГЭС: https://www.cia.gov/library/publications/resources/the-world-factbook/geos/ch.html), Более того, из-за появления литиевых промышленных накопителей с ценой 500 долл. за квтч емкости (те же мегапаки), то есть по цене крупных ГАЭС, процесс ввода СЭС и ВЭС может заметно ускориться в ближайшие годы. Еще не вы не учитываете тот факт, что электромобили фактически упрощают вводы новых СЭС и ВЭС. В Штатах уже ведутся первые программы гибкого потребления , когда в ПО электромобиля (благо он постоянно подключен к сети) выставляется потребление электричества тогда, когда в сети пик производства. И любой электромобиль на зарядке возьмет электричесто тогда. когда оптовые цены на него ниже, то есть в пик производства на тех типах электростанций, что не обладают высокой маневренностью (угольные ТЭС, ВЭС и СЭС).
Что Едят Йоги
22.12.2019
-
1
+
Вы забыли упомянуть, что также потеряют свои места водители, которых заменит автопилот. А это 7% трудового населения в среднем. + Продавцы запчастей туда же. Автомобили будут отлично диагностировать свои болячки сами.
Эдуард Джи
22.12.2019
-
1
+
А где главный не миф, цена в 5 раз дороже ДВС? А где повышения стоимости электричества? Бензин тоже копейки стоит, но акцизы, представляете электричество с акцизами. А ветряки и СЭС платят за ухудшении экологии за кучу мертвых птиц, за мертвую почву? Сказок не бывает и халявы не будет. А представьте на автомагистрали загорелось 90 аккумуляторов. Автопилот и электрокар это все будет дорого и придется чем то жертвовать, либо не будет личного авто, либо не будет личности. Автор не знает, что кроме тесл есть много других электро, которые и угоняются и ломаются. У развитых стран сильно другая экономика, и доступность другая
    Александр Березин
    4 недели назад
    -
    0
    +
    "А где главный не миф, цена в 5 раз дороже ДВС? " Где? Читаем текст: "По динамике Model 3 тоже превосходит упомянутых ДВС-конкурентов. Model 3 за 35 тысяч долларов разгоняется до 96,5 километра в час за 5,6 секунды. За столько же это делает BMW 330i (самая дешевая «трешка» в США), только стоит она от 40,75 тысячи долларов... Model 3 по размерам салона соответствует BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4 (на самом деле, даже превосходит, хотя и не сильно)." То есть электромобили уже показали, что могут быть дешевле ДВС-конкурентов с аналогичными параметрами. Никакого "в пять раз дороже" уже нет и близко. И по мере выхода в новые размерные классы будут показывать это и далее, как в тексте: "На американском рынке электромобили уже вошли в массовый сегмент: средняя цена нового авто в США — 35 тысяч долларов, то есть как стартовая стоимость Model 3. Но у остального мира столько денег нет, поэтому там переход на новый транспорт начнется действительно энергично только после создания электромобилей той же дальности, но по меньшей цене. На первую половину 2020-х уже запланирован выход такого автомобиля стоимостью от 25 тысяч долларов. Именно этот ценовой сегмент доминирует в Европе. " " Бензин тоже копейки стоит, но акцизы, представляете электричество с акцизами" Бензин в мире не стоит копейки. В США цены на бензин примерно как у нас, но налоги в его цене всего 1/6. Электричество с акцизами сделать нельзя, поскольку а) тогда за него в странах с менее развитой законопослушностью перестанут платить ("коммерческие потери в сетях"), а в странах с более развитой законопослушностью начнут ставить солнечные батареи на крыше (в 10 штатах США из 50 электричество от панелей на крыше уже дешевле сетевого, и там этот процесс активно идет). Конечно, есть и менее солнечные места. Но вы еще не забудьте, что во многих районах мира электричеством топят. Дать там его цену с акцизом - значит получить революцию. " А ветряки и СЭС платят за ухудшении экологии за кучу мертвых птиц, за мертвую почву?" Фотоэлементы птиц не убивают, а количество птиц, погибающих от микрочастиц ТЭС больше, чем тех из них, что гибнут от ветряков. От ветряков гибнет мало птиц -- в десятки раз меньше, чем, например, от котов. "За мертвую почву" - ну, это откровенная выдумка типа плоской Земли или того, что "СПИДа нет". Под ветряками почва никак не ухудшается, а под солнечными батареями растительность растет даже быстрее, чем там, где их нет (благо они выравнивают тепловой и влажностный баланс). Про последний момент пару месяцев назад выходила статья в пдф-журнале Naked Science. "А представьте на автомагистрали загорелось 90 аккумуляторов" А почему не представить себе вместо этого высадку марсиан? Одна Тесла выпустила больше 0,9 миллиона машин, и все они вместе взятые не имели пока 90 пожаров аккумуляторов за много лет. То есть чтобы на одной автомагистрали загорелось 90 аккумуляторов одновременно, туда надо загнать миллиард машин. Где вы видели автомагистраль таких размеров? И да, электромобили горят много реже ДВС-мобилей, ниже в комментах я давал ссылки на статистику. Вы видели где-то автомагистраль с 90 горящими ДВС-машинами? Верно, никогда не видели. Вероятность того же самого с электромобилями еще ниже. Так что представить это можно, конечно, но только во сне. "Автопилот и электрокар это все будет дорого и придется чем то жертвовать," В русском языке электрокар - это электропогрузчик ( https://ru.wikipedia.org/wiki/Электрокар). А статья про электромобили. Если вы про них - то, как уже показано в тексте, электромобили уже сейчас показывают, что могут быть даже дешевле ДВС-одноклассников. " Автор не знает, что кроме тесл есть много других электро, которые и угоняются и ломаются." Расскажите мне, сколько в мире угнанных Ниссан Лифов. Вместе посмеемся. Что до ломаются. Теслы тоже бывают ломаются, а потом чинятся с техникой всегда так. Форд Т тоже ломался, но это никак не помешало ему уничтожить конкурентов-предшественников. "У развитых стран сильно другая экономика, и доступность другая " Читали ли вы текст? В нем же русским языком написано: хотя мы и не развитая страна, но и у нас переход неизбежен, поскольку самостоятельного автопрома у нас нет, а технологические доноры из-за рубежа вскоре сами перестанут проектировать новые ДВС-мобили. И нам придется ездить на электро - вне зависимости от нашего желания. Ну, или по варианту СССР и копейки, что в условиях открытого рынка нереалистично.
      Эдуард Джи
      3 недели назад
      -
      0
      +
      А вот нигде не видел, горок на электро и ДВС вместе, наверное потому что тесла только разгонятся умеет пару раз в жизни))
        Александр Березин
        3 недели назад
        -
        0
        +
        Нет, вы их не видели потому, что не пробовали погуглить на эту тему: Например, вот гонка Ламборджини на 0,3 млн долл против "теслы": https://www.youtube.com/watch?v=qLvpLGFacjQ Их миллион таких видео.
          ivankolupayev
          3 недели назад
          -
          1
          +
          Да уж Теслс там настолько противоугонная что даже владелец минут пять трахался с кликером чтоб она его признала.
          Эдуард Джи
          3 недели назад
          -
          0
          +
          Вот именно таких, драг это далеко не гонка
          Александр Березин
          3 недели назад
          -
          0
          +
          Драг-рэйсинг, или драг-гонка, это именно гонка, проконсультируйтесь со словарем. Если вас интересуют более длительные дистанции со множеством поворотов и торможений, то именно Тесле принадлежит мировой рекорд на Нюрбернгском трэке, два круга подряд со временем 7.20 для круга. Это лучше, чем у любой другой четырех-пятиместной машины в мире.
          Эдуард Джи
          3 недели назад
          -
          0
          +
          Вот этого не знал! Драг это драг для меня это не показатель от слова совсем, это баловство на дороге общего пользования
          Александр Березин
          3 недели назад
          -
          0
          +
          Вы, вероятно, не прочитали мой комментарий: "Если вас интересуют более длительные дистанции со множеством поворотов и торможений, то именно Тесле принадлежит мировой рекорд на Нюрбернгском трэке, два круга подряд со временем 7.20 для круга. Это лучше, чем у любой другой четырех-пятиместной машины в мире. " Нюрбернгский трэк - самый сложный в мире. и это никак не дорога общего пользования. Кстати, драг-гонки в Лагуне Сека - тоже не на дорогах общего пользования.
          Эдуард Джи
          3 недели назад
          -
          0
          +
          Вы видимо тоже не прочитали мой комент, тесла специальная, силовая которой еще нет, и заезд был не официальный. От серийных осталось только название. В октябре дб быть официальный, но тут тишина, а у тройки вообще тормоза сломались на половине круга)) Еще пару тесл увезли на носилках
          Александр Березин
          3 недели назад
          -
          0
          +
          Вы, вероятно, не прочитали мой комментарий: "Если вас интересуют более длительные дистанции со множеством поворотов и торможений, то именно Тесле принадлежит мировой рекорд на Нюрбернгском трэке, два круга подряд со временем 7.20 для круга. Это лучше, чем у любой другой четырех-пятиместной машины в мире. " Нюрбернгский трэк - самый сложный в мире. и это никак не дорога общего пользования. Кстати, драг-гонки в Лаугне Сека - тоже не на дорогах общего пользования.
      Эдуард Джи
      3 недели назад
      -
      0
      +
      Одно дело переход неизбежен, другое дело что это будет через 20-40 лет для 20%-40% автомобилей. На ДВС будут ездить еще лет 60. "Вы видели где-то автомагистраль с 90 горящими ДВС-машинами?" Вы про аварии на магистралях слышали? где разбилось 80 машин, и все они электрокары, загорится одна, полыхнут все и гореть им 3 дня)) ДВС не так хорошо горят Альтернативная энергетика это не дешевое удовольствие, цена с акцизам будет тоже номинальная, дороги и провода не бесплатные. Как Будем заправлять авто в москве, если сделают акцизы на КВт? Цена литра бенза 12р, это сильно дешевле километра пробега на электро. У вас есть понимание сколько BMW 330i и аналогов в мире? Это маленькая ниша, от того что вы говорите. Давайте цену семейного электро посмотрим, берем одноклассники, разве разница не в 5 раз? Фотоэлементы не жарят птиц, а СЭС да. Ссылку можно о пользе фотоэлементов для почвы? "Расскажите мне, сколько в мире угнанных Ниссан Лифов. Вместе посмеемся." В Перми езди вроде 1 шт, нахер ее угонять, куда ее девать. Вы забываете у вас уже все ездят на электро
        Александр Березин
        3 недели назад
        -
        0
        +
        "Одно дело переход неизбежен, другое дело что это будет через 20-40 лет для 20%-40% автомобилей" Большинство новых машины, выходщих с заводов будут электомобилями уже в начале 2030-х. Это через дюжину лет всего, не через 20-40%. И это более 50% новых машины, не 20-40%, никак. "На ДВС будут ездить еще лет 60". На лошади до сих пор ездят. Я лично ездил в местах, где машины не могут, а лошади могут. Джунгли называются такие места, где только узкие тропы. Только там людей почти нет. Поэтому на развитии цивилизации в целом машины сказываются заметно больше. То же самое будет и с ДВМ--мобилями против электромобилей. "Вы видели где-то автомагистраль с 90 горящими ДВС-машинами?" Вы про аварии на магистралях слышали? Я вас не про аварии на магистралях спросил. Я вас спросил про 90 горящих ДВМ-машин. Потому что подавляющее большинство аварий ДВС-машин - и тем более еще реже загорающихся электромобилей -- не заканчиваются возгоранием. Не пытайтесь на ходу переобуваться -- со мной не получится. "где разбилось 80 машин, и все они электрокары", Электрокар в русском языке - этоэлекропогрузчик. "загорится одна, полыхнут все и гореть им 3 дня))" Тесла за всю свою историю не загорелась от возгорания и горения другой машины рядом. Потому что электромобили загораются и горят намного реже ДВС-мобилей - устройство другое. Так что вероятность вашего сценария равна нулю. "ДВС не так хорошо горят" Вы когда-нибудь видели пожар ДВС-машины вблизи? Она горит лучше, и намного. Элементарная физика сообщает нам, что в 50 литрах бензина энергии под полтысячи киловатт-часов, а электромобилей с такими батареями не бывает. И электромобиль на километр пробега горит в десять с лишним раз реже, чем ДВС-мобиль. "Альтернативная энергетика это не дешевое удовольствие" Напротив, сейчас электроэнергия от СЭС и ВЭС дешевле, чем от угольных ТЭС. "цена с акцизам будет тоже номинальная, дороги и провода не бесплатные". Акцизы на электричества ввести нельзя. Потому что и сейчас паритет с сетевой ценой электричества и солнечных панелей в 10 штатах США из 50, например. При акцизах паритет будет везде, то есть население купит себе панели, и энергокомпании больше всех и пострадают. Так что они же первые и пролоббируют неведение акцизов - самоубийц среди них нет. "Как Будем заправлять авто в москве, если сделают акцизы на КВт?" Если в Москве введут акцизы на электричество, в столице будет бунт, потому что счета за коммуналку выйдут золотые. "Цена литра бенза 12р, это сильно дешевле километра пробега на электро". Вы из параллельной Вселенной пишите? В нашей Вселенной бензины стоит в разы дороже 12 рублей за литр. 100 километров пробега на Модел 3 требуют 15,4 киловатт-часов, это сотня в Москве. 100 км пробега на бензиновой машине стоят дороже 250 рублей. Чтобы уровнять цену с ДВС, надо поднять цену киловатт-часа до 15 рублей минимум. При цене в 15 рублей за квтч в столице будет бунт, это к гадалке не ходи. А в провинции внезапно обнаружат, что купить крупный пропановый генератор может оказаться выгоднее, чем платить сетям. На такой самоубийственный шаг никто не пойдет. " У вас есть понимание сколько BMW 330i и аналогов в мире? Это маленькая ниша", Кхм. Назвать нишу на миллион машин в год маленькой - это сильно. "Давайте цену семейного электро посмотрим, берем одноклассники, разве разница не в 5 раз?" Я чисто для справки вам сообщу: в США семейный седаны - именно этого размерного и ценового класса. Там средняя цена новой машины 37 тыс. долларов. Вы просто не путайте семейный седан в России и в мире. Так что нет никакой разницы в пять раз. Как я уже упомянул, Модел-3 дешевле одноклассников-конкурентов с теми же параметрами. "Фотоэлементы не жарят птиц, а СЭС да". Подавляющее большинство СЭС в настоящее время строят на фотоэлементах, поэтому никаких птиц они не жарят. "Ссылку можно о пользе фотоэлементов для почвы?" Конечно можно: https://www.nature.com/articles/s41893-019-0364-5, "Расскажите мне, сколько в мире угнанных Ниссан Лифов. Вместе посмеемся." В Перми езди вроде 1 шт, нахер ее угонять, куда ее девать. Вы забываете у вас уже все ездят на электро " Вы забываете о том. что в мире миллионы электромобилей, более 0,4 млн лифов и более 0,9 миллионов тесл. И _ни одного_ случая их успешного угона с последующей ездой на них. Это не просто так. Это потому, что электромобиль нельзя "выбить" из под удаленного контроля так, чтобы он заводился без желания его владельца.
          Эдуард Джи
          3 недели назад
          -
          0
          +
          "Я вас не про аварии на магистралях спросил" Я предположил про массовую аварию на автомагистрали, как будет)) Просто удивил в новостях контейнер для тушения электро, вот и стало интересно Ссылка на почву в засушливых районах, не сильно логична, ведь это далеко не весь мир. Распределение авто по климатическим зонам будет не в пользу засушливых районов Вы никак не можете определиться у вас будет массовый электро или все ездят только на тесла. Будут делать дешевые электро у которых не будет ни защит угона, ни от взрыва батарейки Зачем воровать редкое, когда есть альтернатива? США это далеко не весь мир, не забываете про развивающиеся страны, они тоже должны ездить на электро, у вас через 10 лет Представьте цена бенза 12р, да это так это с учетом экологических отчислений, остальное это дороги, парковки и коттеджи особо приближенных. А за счет чего будет содержаться дороги и сеть электро. Налоги и акцизы, от куда - из КВт, либо налог на авто под 50-100тр в год Подняли недавно цену бенза, а революции нет, москва не горит. Сказки - сказки BMW 330i и аналогов - вы уже определитесь элетро это массовость или только развитым странам среднему классу?
          Александр Березин
          3 недели назад
          -
          0
          +
          "Я предположил про массовую аварию на автомагистрали, как будет))" Как я уже отметил, так не будет. Так не бывает с ДВС, а электромобили и зажечь труднее, и энергии при горении они выделяют неизбежно меньше - причем в несколько раз. "Просто удивил в новостях контейнер для тушения электро, вот и стало интересно" Контейнеры в новостях оттого, что пожарные пока не особо знают, как это тушится. Со временем узнают. "Ссылка на почву в засушливых районах, не сильно логична, ведь это далеко не весь мир. " Только она и логична - ведь в дождливых районах солнечные батареи на неподвижных установках не ставят. А на двухосевых трекерах, которые позволяют использовать их в дождливых зонах, они не дают постоянного затенения, то есть не создают заметной постоянной тени растительности под ними "Распределение авто по климатическим зонам будет не в пользу засушливых районов" Есть еще такая штука, как двухосевые трекеры для СЭС. И ВЭС, которые уже сегодня производят электроэнергию, на которой 80 миллионов электромобилей могут ездить. И новые ветряки вводят каждый год, в больших количествах. "Вы никак не можете определиться у вас будет массовый электро или все ездят только на тесла. Будут делать дешевые электро у которых не будет ни защит угона, ни от взрыва батарейки" Вы никак не можете прочитать текст. Тесла уже начала массовое производство электромобилей. Только она одна в 20-х дойдет до годового производства в несколько миллионов электромобилей в год. В том числе - будет делать машину с ценой от 25 тысяч долларов, что очень массовый сегмент. Остальные производители либо научатся делать такие же машины за такие же деньги, или умрут. Третьего не дано. Любой электромобиль, вне зависимости от производителя, имеет одну и ту же вероятность взрыва батарейки. Потому что она опредляется его конструктивными особенностями. Лифы не горят чаще тесл, хотя стоят дешевле. Кстати, и угнать их тоже не выходит, хотя стоят они также дешевле. Поэтому фантазии на тему "более дешевые будут хуже" пока никак не оправдывают себя. "Вы никак не можете определиться у вас будет массовый электро или все ездят только на тесла. Будут делать дешевые электро у которых не будет ни защит угона, ни от взрыва батарейки" "Зачем воровать редкое, когда есть альтернатива?" Затем, что а) электромобили в целом ряде стран мира далеко не редкость б) на них в целом ряде стран мира можно проехать в центры городов, куда не пускают ДВС-машины в) запарковаться там, где нельзя ДВС-машинам. г) у них лучше динамика д) ДВС-машину в китайском городе без дорогой лотереи с малым шансом выигрыша не купить, а электромобиль можно зарегистрировать без нее. И это еще далеко не все причины. "США это далеко не весь мир, не забываете про развивающиеся страны, они тоже должны ездить на электро, у вас через 10 лет" Попытка переврать мои слова вам ничего не даст. Я отмечал, что в начале 30-х более 50% новых машины в мире будут электромобилями. Само собой, у бедных этот процент будет ниже, у США - выше. Но в мире в целом будет именно так. Развивающиеся страны никуда не денутся - достаточно очевидно, что к началу тридцатых появятся дальние электромобили со стартовой ценой и ниже 25 тыс. Но да. у них этот процесс будет медленнее. Однако значимость развивающихся стран не так велика, как вам кажется. США - это 20% от количества новых машин, продаваемых в год. Еще столько же - Китай, где также быстро идет электромобилизация. "Представьте цена бенза 12р, да это так это с учетом экологических отчислений, остальное это дороги, парковки и коттеджи особо приближенных." У вас неверные данные. Цена бензина в США такая же, как у нас, но лишь 17% в его цене - налоги. Наш бензин к мировым ценам отношения не имеет, из-за специфики регулирования нефтяной отрасли в России. Поэтому на мировую ситуацию все это никак не повлияет. Да и на нашу тоже. благо у нас никто и никогда налоги из цены бензина не будет. Поэтому никакого смысла представлять себе бензин по 12 нет. Это тоже самое, что представлять себе цену электроэнергии при ссудном проценте равном нулю. Так никогда не случится. "А за счет чего будет содержаться дороги" Также как и сегодня - за счет бюджета, плюс платные трассы. "и сеть электро". Сеть электрозапровок будет содержаться также, как и сейчас - то налоги к этому отношения иметь не будут. "Налоги и акцизы, от куда - из КВт, либо налог на авто под 50-100тр в год" У арифметика отвалилась. Если верить вашим оценка, менее 3/4 в цене бензина - налоги и акцизы. То есть средний автовладеле и сегодня не платит 100 тысяч налогов в год.. Вероятнее всего, будет "подвижный" налог на пробег, но только, конечно, никак не по 100 тысяч в год. И, опять-таки, такой же сделают и для бензиновых - потому что переход на электро в интересах все тех же властей, сегодня тратящих деньги на лечение погибающих от ДВС-машин, а потом недополучющих налоги от тех, кто умер и поэтому больше не является налогоплательщиком. "Подняли недавно цену бенза, а революции нет, москва не горит". Сказки не рассказывайте. Цена бензина в 2,5 раза (с учетом инфляции) у нас подняли за очень много лет. И это бензин, а не электричество. Не хочешь - не езди. Люди не могут не потреблять электричество, потому что, например,в высотках электроплиты. "BMW 330i и аналогов - вы уже определитесь элетро это массовость или только развитым странам среднему классу? " Основными покупателями машин в мире являются именно развитые страны, и именно средний класс или богатые. Развивающиеся страны и беднейшие в развитых странах машин покупают меньше. Поэтому "массовость" и "развитым странам среднему классу" - это одно и то же. А кроме того, как я отметил выше. развивающиеся страны тоже никуда не убегут. У них и вариантов не будет - и электромобили продолжат идти вниз по ценовым сегментам, и, после свертывания производства ДВС-машин в развитых странах новые ДВС-платформы просто перестанут выпускать, так что электромобилизация настигнет даже тех, кто ее не будет хотеть. У него просто будет выбор - либо без новых машин вообще, либо электромобили. Нетрудно угадать, что они выберут.
          Эдуард Джи
          3 недели назад
          -
          0
          +
          Писал писал и все пропало( Развивающиеся это 1/3 ( не ваши ай3 и аналоги с 1%) от всего автопрома, и будет расти ускоряющимися темпами и никто не додумается запрещать ДВС там, но даже они будут долго пересаживаться на электро, вот и получается 25% лет через 10. А в европе средний возраст авто будет стареть, если начнутся запреты Вам бы все таки почитать про цену на бензин, и сравнить с его ценой 10 лет назад, и никаких пожаров и даже лозунгов в инете против нет. Так треп на форумах Я бы тут аналогию с айфонами провел, причем мы сейчас находимся в эпохе сенсорных вин кпк или захватом марса. Цена акума должна стать в 2 раза дешевле и только, тогда могут массовые подвижки, процентная ставка по кредитам на авто =0%. Как вариант отказ от личного авто, микроэлектро. Мечтать не вредно
Семен Перекаткин
20.12.2019
-
3
+
Статьи у вас всегда пишутся не ради объективного рассмотрения проблемы, а ради убеждения в вашей точке зрения. Это интересно для читателя, но пристрастность видна сразу. Во-первых, не раскрыт вопрос безопасности батарей при возгорании. Если на эти мощные, быстрые машины пересядут те, кто сейчас покупают гоночные спорткары, типа наших мажоров, которые носятся по встречке, количество аварий с возгоранием батареи будет расти - а чтобы ее потушить, часто нужно несколько дней. Каждый день на ютубе выкладывается куча аварий с тяжелыми фурами - представьте, что каждая из них не просто привела к поломке машины, но и создала огромный пожар, который длится несколько дней и перекрывает движение. Во-вторых, ДВС-автопром сознательно пошел по пути запланированного устаревания. Технологии вполне позволяют делать ДВС-машины так, чтобы они ходили без серьезных ремонтов по 20 лет, но никто так не делает - угадайте, почему. Вы ни за 1 млн, ни за 5, ни за 10 не можете купить "вечную" машину, цена влияет лишь на статусность, а ломаться она будет все равно. Тесла сейчас создает новый рынок и не может себе позволить такие фокусы, ей нужно убедить массы в том, что электромобиль - это надежно, что батарея будет держать долго. Но как только электромобили станут массовыми на уровне ДВС, все вернется сторицей - дешевые детали, элементы подвески, не созданные для долгой работы, подкрученная емкость батарей, может быть даже глубоко зашитое ограничение скорости у машин старше 3 лет - почему нет? Я бы тоже хотел идеализировать новые технологии, только люди не меняются, и способы зарабатывания денег - тоже. В-третьих, как человек, работающий с информацией, вы должны понимать, что на каждый слой доказательств можно найти более глубокие взаимосвязи, чем представлены у вас. Уже вызывают вопросы выводы по эффективности и окупаемости ветряков с солнечными панелями, а вещи типа "все будут заряжать машины по вечерам или ночью", "98% россиян живут там, где не очень холодно" - это вообще несерьезно.
    Александр Березин
    20.12.2019
    -
    -1
    +
    "Статьи у вас всегда пишутся не ради объективного рассмотрения проблемы, а ради убеждения в вашей точке зрения. Это интересно для читателя, но пристрастность видна сразу." Объективное рассмотрение проблемы субъектом - это оксюморон. А поскольку объекты не рассматривают проблемы, то никакого объективного рассмотрения проблем быть не может, как не может быть сухой лужи. Если же вы имеете в виду взвешенное рассмотрение проблемы, то текст вполне взвешен. Семь лет назад я был убежден, что у электромобилей ничего не выйдет. По действием наблюдаемых фактов я изменил свою точку зрения. Поэтому я успел за жизнь рассмотреть аргументы обеих сторон и как сторонник, и как противник электромобилей. "Во-первых, не раскрыт вопрос безопасности батарей при возгорании." Текст на 30 тысяч знаков. Это предел читаемости в наше время. Само собой, тут не раскрыт миллион вопросов, которые я посчитал умеренно значимым. Безопасность батарей при возгорании не упомянута потому, что возгорания электромобилей происходят весьма редко. Еще к 2014 году выяснилось, что они делают намного реже ДВС-мобилей на единицу пробега. В США для ДВС-машин частота пожаров 90 на 1,6 миллиарда километров пробега, и в разы меньше для электромобилей ( https://insideevs.com/news/319267/number-of-tesla-fire-related-deaths-per-year-equals-what/). Это оттого, что зажечь батарею электромобиля очень сложно. И даже если это вдруг удается, жертв от этого очень мало, поскольку батареи не взрываются, как бензобак при серьезном повреждении. Пожары электромобилей еще ни в одной стране мира ни разу ни привели к перекрытию движения на несколько дней. А ведь электромобилей в мире миллионы. "Но как только электромобили станут массовыми на уровне ДВС, все вернется сторицей - дешевые детали, элементы подвески, не созданные для долгой работы, подкрученная емкость батарей, может быть даже глубоко зашитое ограничение скорости у машин старше 3 лет - почему нет?" Вы, вероятно, не в курсе намерений Теслы. Она не планирует в будущем продавать машины потребителям. Компания намерена эксплуатировать машины сама, зарабатывая на них как на беспилотных такси. Соответственно, ей нет смысла делать машины менее живучими. "В-третьих, как человек, работающий с информацией, вы должны понимать, что на каждый слой доказательств можно найти более глубокие взаимосвязи, чем представлены у вас. " Я, как человека работающий с информацией, на сто процентов уверен, на представленные мною в данном тексте слои доказательств нельзя найти более глубокие взаимосвязи. "Уже вызывают вопросы выводы по эффективности и окупаемости ветряков с солнечными панелями," Они вызывают вопросы лишь у людей, которые на знакомились с деталями их работы. У тех, кто знакомился, вопросов особо нет. Именно поэтому "Хевел" строит СЭС в России, а Росатом начал строить ВЭС, и планирует отходить от атомного рынка в стороны рынка ветроэлектроэнергетики. "а вещи типа "все будут заряжать машины по вечерам или ночью"," Как вы нашли в статье то, чего там нет? У меня такого не написано. Да, исходя из сегодняшнего опыта большинство владельцев электромобилей заряжают их ночью - блано время зарядки легко выставляется, а ночное электричество дешевле. Но "все" - нет, такого я не писал. Это вы придумали. ""98% россиян живут там, где не очень холодно" " И опять вы придумали то, чего у меня нет. У меня написано совсем иное: "В зоне вечной мерзлоты у нас живет всего 2% населения, а остальные 98% — там, где ее нет. «Мерзлотные» регионы в принципе малообитаемы, и эта ситуация не изменится ни в каком будущем. Поэтому Якутия и тому подобные места на ситуацию, типичную для 98% населения России, никак не влияют." Как вы видите, между этим и вашими словами "там, где не очень холодно" нет связи. Вологда не на вечной мерзлоте, но по мировым меркам это довольно холодное место. В других странах люди редко живут в столь холодных местах. "- это вообще несерьез" Вообще несерьезно - приписывать мне утверждений, которых я не делал.
      Семен Перекаткин
      20.12.2019
      -
      1
      +
      "Вы, вероятно, не в курсе намерений Теслы. Она не планирует в будущем продавать машины потребителям. Компания намерена эксплуатировать машины сама, зарабатывая на них как на беспилотных такси. Соответственно, ей нет смысла делать машины менее живучими." А вы, видимо, полностью в курсе РЕАЛЬНЫХ намерений Теслы, компании, успех которой держится на хайпе и громких заявлениях =). Да, была идея вместо продажи автомобиля клиенту давать ему ее по сути в аренду, а в остальное время гонять ее в каршеринге, но это подавалось под соусом "экономичности", которая разумеется не работала в реальных условиях. Сами понимаете, даже автопилот не развит до уровня "беспилотного такси", а тут еще и нужно убедить кучу людей, которым жизненно нужна своя личная машина в гараже, кататься на "ничьих" автомобилях. Это о мифических планах Теслы, а я вообще-то писал о другом (вы же любите тыкать людей в то, что они не читают написанное). Я к тому, что когда электромобили станут массовыми, они приобретут болячки ДВС-автопрома. Автоконцернам вообще отвратительны такси, тем более вечные неломающиеся такси. Им нужно чтобы у них брали побольше да почаще, и чтобы такси были непопулярны, и чтобы 3х-летняя машина уже не считалась новой. Так что без серьезного сдвига в мировоззрении людей светлое будущее с автопилотными такси нам не грозит, хотя я хотел бы жить в таком мире. Вы сделайте следующий логический шаг, поведение покупателя и производителя при доле 1-2% на рынке и хотя бы 50% - две большие разницы. "возгорания электромобилей происходят весьма редко. Еще к 2014 году выяснилось, что они делают намного реже ДВС-мобилей на единицу пробега. Это оттого, что зажечь батарею электромобиля очень сложно. И даже если это вдруг удается, жертв от этого очень мало, поскольку батареи не взрываются, как бензобак при серьезном повреждении. Пожары электромобилей еще ни в одной стране мира ни разу ни привели к перекрытию движения на несколько дней. А ведь электромобилей в мире миллионы." Возгорания на единицу пробега - это некорректная оценка. В этом же источнике написано, что старые машины возгораются чаще - электромобили просто не успели стать настолько старыми. Также самые тяжелые случаи возгорания происходят при перевороте машины, у Теслы ниже центр тяжести, ее сложнее перевернуть. Ну и самое главное, подкину вам одну взаимосвязь, которой "на 100% нельзя было найти" :D Если ДВС-авто сейчас пользуются все подряд, электромобили остаются элитарным продуктом. Они приобретаются более обеспеченными людьми, более сознательными (они же об экологии думают), живущими чаще всего в богатых городах, где в случае чего экстренные службы подъедут быстрее, эвакуируют, потушат. Если бы вы были, скажем, успешным врачом в США с зарплатой 200к $ в год, сознательным человеком, который знает что купил машину, которую в случае чего в гараже ключом на 9 не починишь - вы бы стали водить опасно? Когда электромобиль заменит ДВС (я тоже в это верю), ситуация изменится. Их научатся взламывать, угонять. Представьте, как какой-нибудь черный подросток взламывает дешевую электротачку, начинает смываться на ней от копов, они стреляют на поражение, попадают в батарею. Или как люди в удаленных местах, где сейчас ездят на ужасно неэкологичных пикапах 90х годов, попадают в аварию на Тесла-пикапе и не могут открыть электронный замок, сгорая заживо, не имея возможности получить помощь быстро.
        Александр Березин
        20.12.2019
        -
        0
        +
        "А вы, видимо, полностью в курсе РЕАЛЬНЫХ намерений Теслы, компании, успех которой держится на хайпе и громких заявлениях " Я не хочу вас расстраивать, но успех Теслы держится на том, что она крупнейший производитель электромобилей в мире, и тем роста их выпуска у нее как у Форда в эпоху Модел Т. И да, несложно быть в курсе ее планов - они их всю дорогу объявляются заранее. Про Модел С и Модел 3 еще в 2006 году, про Сайбетрак еще в 2016 году заявили. Что интересно, все эти пункты либо выполнены (Модел С и Модел 3), либо выполняются (испытания Семи и Сайбертрака вполне идут на улицах и трассах США). " Да, была идея вместо продажи автомобиля клиенту давать ему ее по сути в аренду, а в остальное время гонять ее в каршеринге, но это подавалось под соусом "экономичности", которая разумеется не работала в реальных условиях." Вы путаете разные вещи. То, о чем вы говорите - это Tesla Network, предложение для тех, кто успеет купить машины до планируемого отхода Теслы от прямых продаж. Я говорю о совсем другом: https://electrek.co/2019/07/08/tesla-will-stop-selling-cars-full-self-driving-elon-musk/ Это следующий временной этап, когда она планируе перестать продавать машины, иначе чем на условиях в несколько раз повышенной цены (как предмет роскоши). Это совсем не Тесла Нетворк, которая для тех, кто купит машины до момента начала работы роботизированных такси (что на мой взгляд будет нескоро). "Я к тому, что когда электромобили станут массовыми, они приобретут болячки ДВС-автопрома." Нет, не приобретут. Крупнейший производитель электромобиль не планирует этого делать, потому что для него это не имеет смысла - он сам намерен эксплуатировать свои машины в будущем (норма чистой прибыли автоконцерна ниже, чем у такси), а для этого им нужно, чтобы они редко ломались. Остальные производители будут вынуждены идти по той же модели - или пролетят. "Возгорания на единицу пробега - это некорректная оценка." Это корректная оценка, потому что никакой другой в принципе не может существовать. Сравнения по абсолютному числу возгораний будут еще сильнее не в пользу ДВС. Более того, у электромобилей с возрастом вероятность возгорания особо расти не будет. Потому что они загораются по другим причинам, чем бензиновые. "Также самые тяжелые случаи возгорания происходят при перевороте машины, у Теслы ниже центр тяжести, ее сложнее перевернуть" То есть вы и сами уже заметили, что электромобили в принципе менее подвержены возгораниям - в силу их конструктивных особенностей. "Ну и самое главное, подкину вам одну взаимосвязь, которой "на 100% нельзя было найти" :D Если ДВС-авто сейчас пользуются все подряд, электромобили остаются элитарным продуктом. Они приобретаются более обеспеченными людьми, более сознательными (они же об экологии думают), живущими чаще всего в богатых городах, где в случае чего экстренные службы подъедут быстрее, эвакуируют, потушат. Если бы вы были, скажем, успешным врачом в США с зарплатой 200к $ в год, сознательным человеком, который знает что купил машину, которую в случае чего в гараже ключом на 9 не починишь - вы бы стали водить опасно? " Увы, вы мне не подкинули никакой взаимосвязи. Ваше умозрительное предположение не совпадает с фактами. В реальной жизни водители "Тесл" нарушают скоростной режим намного чаще других машин: Более того, они делают это даже чаще, чем водители "Порше": https://www.androidpit.com/tesla-drivers-speed-more-than-porsche-drivers А все потому, что это "машина водителя". Люди, которые покупают самые быстрые серийные машины на планете делают это не для того, чтобы водить на них, как пенсионеры (не хочу этим обидеть пенсионеров, это просто устойчивое выражение такое в русском). "Их научатся взламывать, угонять. Представьте, как какой-нибудь черный подросток взламывает дешевую электротачку, начинает смываться на ней от копов, они стреляют на поражение, попадают в батарею. Или как люди в удаленных местах, где сейчас ездят на ужасно неэкологичных пикапах 90х годов, попадают в аварию на Тесла-пикапе и не могут открыть электронный замок, сгорая заживо, не имея возможности получить помощь быстро. " Я вам страшную вещь скажу: угнать электромобиль черный подросток не сможет. У него знаний для этого не хватит. Те же угоны Теслы исключительно редки, поскольку владелец машины в минуты может ее удаленно остановить. Электромобили - это не ДВС, их может угнать только серьезная хакерская команда, и то у них это получается чудовищно редко. "Или как люди в удаленных местах, где сейчас ездят на ужасно неэкологичных пикапах 90х годов, попадают в аварию на Тесла-пикапе и не могут открыть электронный замок" Количество аварий "тесл" с пожаром батарей хорошо известно. На сегодня они проехали сильно за 10 миллиардов километров при четырех погибших в пожаре - и во всех случаях это было после столкновения на скорости, при которой они все равно бы не выжили. Для автомобиля с ДВС вероятность погибнуть в пожаре на километр пробега намного выше, чем один случай на миллиарды километров пробега. Причина проста: для возгорания батарей нужно, чтобы Тесла попала в ДТП на очень большой скорости, потому что батарея защищена чуть ли не лучше водителя. Поэтому и летальных исходов от ее возгораний без столкновения на 100 км/ч не было. Если вы на ДВС машине въедете в крупный объект на такой скорости. вопрос вероятного пожара вас волновать не будет. Совсем.
          Семен Перекаткин
          20.12.2019
          -
          2
          +
          "Причина проста: для возгорания батарей нужно, чтобы Тесла попала в ДТП на очень большой скорости, потому что батарея защищена чуть ли не лучше водителя. Поэтому и летальных исходов от ее возгораний без столкновения на 100 км/ч не было." Не надо играть словами. Летальных исходов от возгораний без столкновения - возможно и не было, а вот возгорания батарей без столкновения вполне случались. Конечно после каждого случая чуть ли не сам Маск выступал, находилась версия максимально снимающая ответственность с производителя, и "были произведены улучшения", но факт есть факт. "Если вы на ДВС машине въедете в крупный объект на такой скорости. вопрос вероятного пожара вас волновать не будет. Совсем." Если я буду за рулем - может и нет, а вот для пожарных, дорожных служб и окружающих разница будет. ДВС тушится одной пожарной машиной или даже несколькими огнетушителями из багажников тех, кто остановится помочь. Для тушения электро-кара нужны несколько пожарных машин, и еще желательно батарею обесточить. После тушения она может внезапно загореться вновь, и сложно безопасно оттащить взрывоопасную машину с батареей в полтонны. Почему-то на куче фото со сгоревшей Теслой движение по полосе перекрыто
          Александр Березин
          20.12.2019
          -
          -1
          +
          "Не надо играть словами. Летальных исходов от возгораний без столкновения - возможно и не было, а вот возгорания батарей без столкновения вполне случались." Так никто и не играет словами. Возгорания без столкновений у электромобилей были - кстати, как и у машин с ДВС, регулярно подвергающихся таким возгораниям. Но в этих возгораниях - крайне редких ( https://www.autoblog.com/2018/05/11/a-list-of-tesla-car-fires-since-2013/) -- не пострадал ни один человек. О чем и речь. "Если я буду за рулем - может и нет, а вот для пожарных, дорожных служб и окружающих разница будет. ДВС тушится одной пожарной машиной или даже несколькими огнетушителями из багажников тех, кто остановится помочь" Электромобили горят во много раз реже ДВС-машин. Пожарные будут разбираться с электромобилями несколько дольше, но куда реже, чем с ДВС-машинами сегодня. "и еще желательно батарею обесточить" Ее нельзя обесточить.. "и сложно безопасно оттащить взрывоопасную машину с батареей в полтонны" Электромобиль упорно не желает взрываться - таких случаев за всю его историю не найдется и на все пальцы одной руки. "Почему-то на куче фото со сгоревшей Теслой движение по полосе перекрыто " Ссылки на такую кучу фото, однако, у вас отсутствуют. Почему я не удивлен?
          ivankolupayev
          20.12.2019
          -
          0
          +
          https://www.m24.ru/videos/video/11082019/212643 далек от автомобильной темы но вот здесь подборка аварий электромобилей и есть даже взрывы. Взрывы впрочем не сильные больше похожи на искры от кз. Тут же комент представителя Тесла который упирает на то что все живы пассивная безопасность выше чем у двс и вообще электромобили горят в 8 раз реже. Движение никто не перекрывал, горит красиво.
          Александр Березин
          20.12.2019
          -
          -1
          +
          Там, бесспорно, куда более мощный пожар, чем обычно, но вот то, что звучит - это действительно кз с пробоем. Но пожар начался уже после выхода людей - и даже главный герой на видео не пострадал бы, если бы ехал пристегнутым. Он без ремня ехал, и подушки, соответственно, не могли сработать, как и на большинстве современных машин, при непристегнутом ремне их работал заблокирована.. Хорошее видео, раньше только читал про этот случай.
          Семен Перекаткин
          20.12.2019
          -
          3
          +
          "Я вам страшную вещь скажу: угнать электромобиль черный подросток не сможет. У него знаний для этого не хватит. Те же угоны Теслы исключительно редки, поскольку владелец машины в минуты может ее удаленно остановить. Электромобили - это не ДВС, их может угнать только серьезная хакерская команда, и то у них это получается чудовищно редко." Да, у Теслы не свернуть два проводка, чтобы завести ее без ключа. Только вот в эпоху интернета вещей никто не может быть уверен в том, что можно взломать, а что - нет. Если в будущем электромобили отхватят хотя бы четверть рынка, мы увидим и массовые взломы. Возможно, вы сядете в свою Теслу и увидите надпись - "переводи мне деньги или никуда сегодня не поедешь", а возможно хакер из Китая, желая уронить рыночный курс Теслы, через однажды найденную уязвимость отключит охлаждение батарей на миллионе машин сразу. Все эти отговорки про "да все можно остановить", "да сразу вызов 911 автоматом", "да будет 100% защищенный софт" просто не работают, потому что мы и так уже имеем кучу автоматических систем вокруг, а проблемы остаются.
          Александр Березин
          20.12.2019
          -
          0
          +
          "Только вот в эпоху интернета вещей никто не может быть уверен в том, что можно взломать, а что - нет. Возможно, вы сядете в свою Теслу и увидите надпись - "переводи мне деньги или никуда сегодня не поедешь"," В эпоху интернета каждый может погуглить, и узнать сколько раз такое с Телсами случалось. Ответ: ноль раз, как и со всеми другими электромобилями. И это несмотря на то, что электромобилей выпущены миллионы. С таким же успехом можно бояться не хакеров, а жидорептилоидов, например. "Все эти отговорки про "да все можно остановить", "да сразу вызов 911 автоматом", "да будет 100% защищенный софт" просто не работают, потому что мы и так уже имеем кучу автоматических систем вокруг, а проблемы остаются." Это не отговорки, а факты. Угнать Теслу своим ходом и ездить на ней пока не удалось ни одному преступнику.
          ivankolupayev
          4 недели назад
          -
          1
          +
          Ну это как тот ковбой Джо, которого никто не может поймать. Под линукс нет вирусов, под ios нет вирусов и даже под ведроид "нет вирусов", а вот под винду есть и сколько угодно. Что говорит скорее о распространенности системы, а не о степени ее защиты. Уж даже на квантовую киберзащиту способы взлома нашли пусть даже пока теоретические. Но да пока что взломать теслы сложнее чем обычный автомобиль. И овчинка не стоит выделки.
          Семен Перекаткин
          20.12.2019
          -
          1
          +
          "Про Модел С и Модел 3 еще в 2006 году, про Сайбетрак еще в 2016 году заявили. Что интересно, все эти пункты либо выполнены (Модел С и Модел 3), либо выполняются (испытания Семи и Сайбертрака вполне идут на улицах и трассах США)" Анонс продукта и его выпуск - это планы предсказуемые, а вот откровенное паразитирование на sci-fi сказках - это не планы, это хайп. На модели Теслы берутся предзаказы за нереальный срок, потому что подогретые хайпом хомячки за прикосновение к высоким технологиям отдадут последнее. Вы таки будете отвергать железный факт, что стиль Маска - это обещать крутые вещи прям вот завтра, а делать их через несколько лет и с резким снижением возможностей? Сайбертрак наверное вообще бы еще не испытывали, не появись у Теслы конкурентов в сегменте электро-грузовиков. "Я говорю о совсем другом: https://electrek.co/2019/07/08/tesla-will-stop-selling-cars-full-self-driving-elon-musk/ Это следующий временной этап, когда она планируе перестать продавать машины, иначе чем на условиях в несколько раз повышенной цены (как предмет роскоши)" То, что вы скинули - отвратительный пример того, как простое "Yes" от Маска восторженный блоггер интерпретирует как ему угодно. Посчитали идеальный пример еще не существующего роботакси: постоянная загруженность, минимальные затраты на зарядку, вывели красивую цифру, а фанаты посчитали - вау, да это же можно вообще машины не продавать! Маск своим твитом просто подогревает спрос как продавец "вы берите, завтра будет дороже", а они делают далеко идущий вывод, примешивают в конце идеи типа "люди сами потребуют, чтобы все машины были на автопилоте".
          Александр Березин
          20.12.2019
          -
          -1
          +
          "Анонс продукта и его выпуск - это планы предсказуемые, а вот откровенное паразитирование на sci-fi сказках - это не планы, это хайп." Вы точно понимаете, о чем пишите? В 2006 году анонс этих двух платформ все - абсолютно все в автоиндустрии - оценивали именно как "sci-fi сказки". Автопилот сеодня оценивают как событие ближайших лет значительная часть игроков автоиндустрии, для справки. "Вы таки будете отвергать железный факт, что стиль Маска - это обещать крутые вещи прям вот завтра, а делать их через несколько лет и с резким снижением возможностей? " А это надо отрицать? Зачем отрицать нечто, что неверно с самого начала? Для справки: Маск не выпустил ни одного продукта с резким снижением возможностей от заявленных. Более того: анонсируя тот или иной продукт он вообще никогда не _обещает_. Он не использует слово promise. Он пишет, или говорит: Я/мы надеемся, что в таком-то году. И все. Поэтому ваше утверждение настолько неверно, что его даже нет нужды отрицать. "Сайбертрак наверное вообще бы еще не испытывали, не появись у Теслы конкурентов в сегменте электро-грузовиков." Вы из параллельной Вселенной? Маск начал проработку электропикапа за годы до то того, как кто-то другой занялся их созданием. "То, что вы скинули - отвратительный пример того, как простое "Yes" от Маска восторженный блоггер интерпретирует как ему угодно" Невозможно двояко интерпретировать Yes в этой ситуации - например, потому, что далее Маск его дополнил развернутым объяснением ситуации, изложенным по той же ссылки. "Маск своим твитом просто подогревает спрос как продавец "вы берите, завтра будет дороже"" Вы дату твита видели? У Теслы на тот момент не было нужды в подогреве спроса. Она катастрофически не успевала с производством уже заказанного. ", а они делают далеко идущий вывод," Они не делают далеко идущий вывод. В конце статьи прямая цитата из Маска, которая показывает, что все именно так.
          ivankolupayev
          20.12.2019
          -
          1
          +
          Ну Маск во всяком случае делает то что обещал. Пусть и через несколько лет. Есть ведь и другой стиль. Батуты там всякие на Луне и прочие "пока я президент"
ivankolupayev
20.12.2019
-
0
+
Не пойму чего народ так перевозбудился. То что на смену коптящим двс придут электромобили всего лишь вопрос времени. А вот сокращение рабочих мест с внедрением новых технологий это печально. Особенно если еще и нефтянка просядет. Как говорили при СССР - "мы-то до коммунизма не доживем, а вот детей жалко" Впрочем пожалеть таких как Грета не очень-то получается - они въедут в будущее на всех четырех колесах. Хотя наверняка кто-то и не впишется. Ну такое уже миллион раз случалось на протяжении истории.
Мифодий Всемизабытый
19.12.2019
-
0
+
Как долго может протянуть "зелёная экономика" если производство "зелёной энергии" дотируется за счёт производителей обычной энергетики, производство электромобилей также дотируется за счёт производителей обычных авто (путём введения дополнительных экологических налогов-поборов)? Ведь закон сохранения энергии никто не отменял. И если штаты живут за счёт производства зелёной бумаги, то другие страны живут по законам физики. Чудес не бывает: солнечные и ветровые электростанции не окупают себя за весь срок эксплуатации. Так за чей счёт планируется банкет?
    Александр Березин
    20.12.2019
    -
    0
    +
    "если производство "зелёной энергии" дотируется за счёт производителей обычной энергетики" На самом деле нет, далеко не всегда. Например, в России активно строятся солнечные ("Хевел") и ветровые (Росатом) электростанции, но электроэнергию в сеть они продают по тем же (выровненным) ценам, что новые ТЭС. Сходная ситуация для многих электростанций в Китае. "производство электромобилей также дотируется за счёт производителей обычных авто (путём введения дополнительных экологических налогов-поборов)" В США производство электромобилей не дотируется за счет производителей обычных авто и никаких дополнительных экологических налогов-поборов для них нет. (Хотя, возможно, оно бы того и стоило: благо хоронить 53 тысячи человек в год из-за ДВС машин ежегодно не так уж и дешево). Но несмотря на это, именно в США находится крупнейший производитель электромобилей в мире. "Ведь закон сохранения энергии никто не отменял. И если штаты живут за счёт производства зелёной бумаги, то другие страны живут по законам физики. Чудес не бывает: солнечные и ветровые электростанции не окупают себя за весь срок эксплуатации" Кхм. Вообще-то нет. Солнечные и ветровые электростанции вполне окупают себя, и те, что построены недавно делают это относительно быстро. Вам бы поинтересоваться вопросом.

Подтвердить?
Лучшие материалы
Предстоящие мероприятия
Войти
Регистрируясь, вы соглашаетесь с правилами использования сайта и даете согласие на обработку персональных данных.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: