В НИУ ВШЭ узнали, почему до середины 1970-х советские водители и пассажиры оставались «не пристегнутыми»

Подробнее — в материале IQ.HSE. Во-второй половине 1960-х в СССР было принято решение о настоящем массовом производстве легковых автомобилей. Оно носило политический характер. «Точнее, политическим было решение отказаться от ограничений в развитии рынка легковых автомобилей в предыдущий период, когда у власти находился Никита Сергеевич Хрущев», — отмечает Алексей Попов. Генсек считал, что решать проблему дефицита легковых автомобилей надо развитием общественного транспорта в интересах всех, а не отдельных граждан.

Отказавшись от идей хрущевского урбанизма, новое советское руководство не просто нацелилось на расширение производства, но также на создание передовых производств, взяв за основу современные западные технологии автомобилестроения. «Интерес к выходу на советский рынок у западных компаний, прежде всего итальянского Fiat и французского Renault, существовал давно, но только со второй половины 1964 года руководители СССР начали предметно обсуждать участие иностранных компаний в модернизации и строительстве советских заводов легковых автомобилей», — рассказывает Алексей Попов.

Определенную роль в этом процессе сыграла страсть к автомобилям Леонида Брежнева, который пришел на смену Никите Хрущеву. Но вряд ли стоит преувеличивать данный фактор. На внедрение западных технологий требовалось большое количество иностранной валюты, которая была одним из самых дефицитных ресурсов экономики СССР, как минимум до начала 1970-х. Такие траты нуждались в более серьезной мотивации. Расширение производства легковых автомобилей могло повысить не только уровень жизни граждан, но и способствовать увеличению дохода государства, в том числе за счет выхода на глобальные рынки, поясняет Алексей Попов.

В результате в конце 1960-х — начале 1970-х советский автопром получил колоссальные ресурсы на увеличение объема и улучшение качества производства. При участии французской Renault расширялся и модернизировался АЗЛК (Автомобильный завод им. Ленинского комсомола). В это же время с помощью итальянского Fiat строился ВАЗ (Волжский автомобильный завод), который должен был выпускать лицензионную версию «Фиат-124». Предполагалось, что оба завода к началу 1970-х смогут выйти на полную мощность и будут поставлять на рынок около миллиона легковых автомобилей в год.

Быстрая автомобилизация означала и обострение проблемы безопасности дорожного движения. Требовалась модернизация автомобилей и дорог за счет внедрения новых технологий и приспособлений. Но, как отмечает Алексей Попов, у автопроизводителей и регулирующих органов были разные взгляды на то, как обеспечивать безопасность.

Когда за рубежом ремни безопасности уже были в массовом производстве и в обязательном порядке включались в комплектацию автомобилей, в СССР все еще шли активные дискуссии по поводу необходимости «пристегивания» водителей и пассажиров. Изучая архивные материалы, Алексей Попов обнаружил, что на протяжении нескольких лет журнал «За рулем» публиковал соответствующие проблемные материалы. Помимо прочего, в них звучала своего рода завуалированная критика, акцентирующая внимание на преимуществах использования ремней безопасности.

Дело в том, что в Европе во второй половине 1960-х уже были ужесточены требования к безопасности конструкции автомобиля. Новые международные стандарты предписывали повышение жесткости отдельных элементов кузова, внедрение эффективных систем торможения, снижение объемов выброса выхлопных газов, стандартизацию элементов освещения, повышения качества сцепления покрышек с дорожным полотном. «Эти “правила ЕЭК ООН”, как их называли советские чиновники и автомобильные эксперты, должны были стать основой для взаимного признания качества транспорта в Европе, а значит были обязательны для экспортных версий советских автомобилей», — поясняет Алексей Попов.

СССР в ноябре 1968 года присоединился к Венской конвенции о дорожном движении, которая включала в том числе и нормы технического оснащения транспортных средств. Но даже на фоне всего этого советские автомобили оставались без ремней безопасности. Вокруг их внедрения началось межведомственное противостояние — между МВД и Министерством автомобильной промышленности. Правоохранители были обеспокоены ростом аварий на дорогах, а для автопрома производство ремней безопасности и оснащение ими автомобилей было дополнительной «головной болью».

Стенограммы Всесоюзного совещания по безопасности дорожного движения, воспоминания и интервью экспертов и чиновников, публикации в научно-популярных изданиях, которые проанализировал Алексей Попов, свидетельствуют, что «борьба» вокруг автомобильных ремней продолжалась в СССР в течение нескольких лет. Благодаря требованиям конвенции, у МВД расширились возможности влияния на представителей автопрома и правоохранители использовали эти возможности как могли. Высшее советское руководство также было озабочено проблемой, хотя, как отмечает исследователь, не сразу приняло новый подход МВД.

Число ДТП в СССР тем временем в 1968-1969 годах росло быстрее, чем советский автомобильный парк. А представители Министерства внешней торговли через МВД жаловались в 1973 году, что советские автомобили полностью неконкурентоспособны в плане соответствия требованиям безопасности. Исключение составляли модели Москвич-412 и ВАЗ-2101. Но даже Москвич-412 (Москвич-427 в экспортной версии) не получал существенных обновлений с 1966 года и уже к середине 1970-х потерял западные рынки, поясняет Алексей Попов.

Ученый отмечает, что в СССР фактически отсутствовали масштабные исследования, направленные на определение эффективности тех или иных инструментов активной или пассивной безопасности автомобиля. Их разработка должна была лечь на плечи Министерства автомобильной промышленности, но исследовательские ресурсы ведомства были ограничены и расходовались прежде всего на повышение качества базовых узлов и агрегатов автомобилей.

Впрочем, если внедрение таких сложных и еще во многом экспериментальных механизмов, как подушки безопасности, было чрезвычайно дорогим и труднореализуемым с точки зрения производства, то привязные ремни выглядели идеальным вариантом. Мировой опыт их использования свидетельствовал, что они позволяют значительно снизить травматизм водителя и пассажиров.

Позиции МВД по этому вопросу на фоне роста числа автомобилей и цифр аварийности только укреплялись. Но Минавтопром всячески пытался избавиться от лишних обязательств. Это межведомственное противостояние выплескивалось в том числе на страницах периодических изданий.

В качестве примера Алексей Попов приводит опубликованную в 1972 году серию из трех статей в журнале «За рулем» под названием «Запланированная безопасность». В ней инженер Анатолий Веселов (впоследствии заместитель главного конструктора АЗЛК) рассказывал о новейших системах безопасности, внедренных в советском автопроме: улучшенных тормозах, стеклах триплекс, новых травмобезопасных элементах салона и других инновациях.

Пользе ремней был посвящен всего один абзац из двух предложений, проиллюстрированный цветным графиком. Но даже к этому маленькому фрагменту прилагалась одна единственная на всю серию статей редакторская сноска. И она, как отмечает исследователь, не вполне уместно информировала читателя, что есть и другая точка зрения о ремнях безопасности, « согласно которой пользование ремнями дает отрицательный психологический эффект, притупляя у водителя чувство ответственности ». Алексей Попов поясняет, что данная серия статей, в отличие от предыдущих, в которых заявлялось о необходимости внедрения ремней безопасности, вышла в разделе «Наука и техника», готовившегося при участии Минавтопрома.

И все же лед потихоньку тронулся. Первые ремни безопасности в качестве опции на автомобилях «Москвич» (прежде всего экспортной модификации) с 1969 года стал предлагать АЗЛК. «Связано это было как с необходимостью соответствия стандартам ГДР и Чехословакии, где ремни безопасности стали обязательными с 1965 и 1968 годов соответственно, так и запросами западноевропейских потребителей. Кроме того, команды гонщиков завода активно участвовали в спортивных соревнованиях, где ремни к началу 1970-х стали нормой», — поясняет исследователь.

Впрочем, оснащение ремнями даже экспортных и гоночных версий было проблематичным. В СССР они не производились, покупать их приходилось за валюту. С запуском производства были свои сложности — Минавтопром пытался переложить ответственность за разработку ремней на Министерство легкой промышленности.

Долгожданный элемент безопасности отечественного производства в итоге появился в Эстонии. Разработка оригинальной модели принадлежала инженеру Леониду Тедеру, работавшему в Проектно-технологическом и художественно-конструкторском институте в Таллине. По воспоминаниям инженера, к нему в 1970 году обратился начальник ГАИ Эстонии с просьбой создать на основе западного образца ремень безопасности для нужд Госавтоинспекции.

Разработанные в Эстонии ремни в 1971 году получили всестороннюю поддержку. Они были нужны и МВД, и Минавтопрому, которому к 1973 году было необходимо отчитываться о выполнении постановления Совета министров СССР. Изобретение в итоге быстро прошло все испытания и согласования. Обязательным элементом для новых автомобилей ремни стали к середине 1970-х. До этого они были ограниченно распространены только на территории Эстонии и Москвы.

Их внедрение имело не только технические сложности, но и психологические, поскольку в течение многих лет на фоне публичных дискуссий формировались устойчивые стереотипы и страхи. Леонид Тедер опубликовал в 1974 году в журнале «За рулем» специальную статью, в которой ему пришлось объяснять читателям, что ремни безопасны в случае аварии, пожара, затопления и не вызывают опасного чувства неуязвимости водителя, а также не марают одежду.

«Опасения водителей, как и их убежденность в пользе ремней безопасности были результатом не осмысления собственного опыта, а многолетней общественной дискуссии. При этом сама эта дискуссия была отражением противостояния двух конкурирующих подходов, представленных позициями МВД и Минавтопрома», — резюмирует исследователь. 

НИУ ВШЭ

533 статей

Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» — один из крупнейших и самых востребованных вузов России. В университете учится 54 тысячи студентов и работает почти 4,5 тысячи учёных и преподавателей. НИУ ВШЭ ведёт фундаментальные и прикладные исследования в области социально-экономических, гуманитарных, юридических, инженерных, компьютерных, физико-математических наук, а также креативных индустрий. В университете действуют 47 центров превосходства, или международных лабораторий. Вышка объединяет ведущих мировых исследователей в области изучения мозга, нейротехнологий, биоинформатики и искусственного интеллекта. Университет входит в первую группу программы «Приоритет-2030» в направлении «Исследовательское лидерство». Кампусы НИУ ВШЭ расположены в четырех городах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Перми, а также в цифровом пространстве — «Вышка Онлайн».

Показать больше

Закладка

Скопировать ссылку

Email

Печать

Twitter

VK

Telegram