• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку
14.03.2023
НИУ ВШЭ
648

В НИУ ВШЭ узнали, почему до середины 1970-х советские водители и пассажиры оставались «не пристегнутыми»

4.6

Долгое время советские автомобили не были оборудованы ремнями безопасности, несмотря на стремительный рост ДТП. В течение нескольких лет между двумя ведомствами — МВД и Министерством автомобильной промышленности — продолжалось противостояние. МВД было обеспокоено дорожной безопасностью, а представители автопрома не желали брать на себя дополнительную «головную боль», связанную с производством и внедрением ремней. Историю того, что происходило в СССР вокруг такого привычного сегодня для водителей и пассажиров атрибута безопасности, впервые исследовал научный сотрудник Института советской и постсоветской истории НИУ ВШЭ Алексей Попов.

В НИУ ВШЭ узнали, почему до середины 1970-х советские водители и пассажиры оставались «не пристегнутыми» / ©Getty images / Автор: Sycophanta Duccius

Подробнее — в материале IQ.HSE. Во-второй половине 1960-х в СССР было принято решение о настоящем массовом производстве легковых автомобилей. Оно носило политический характер. «Точнее, политическим было решение отказаться от ограничений в развитии рынка легковых автомобилей в предыдущий период, когда у власти находился Никита Сергеевич Хрущев», — отмечает Алексей Попов. Генсек считал, что решать проблему дефицита легковых автомобилей надо развитием общественного транспорта в интересах всех, а не отдельных граждан.

Отказавшись от идей хрущевского урбанизма, новое советское руководство не просто нацелилось на расширение производства, но также на создание передовых производств, взяв за основу современные западные технологии автомобилестроения. «Интерес к выходу на советский рынок у западных компаний, прежде всего итальянского Fiat и французского Renault, существовал давно, но только со второй половины 1964 года руководители СССР начали предметно обсуждать участие иностранных компаний в модернизации и строительстве советских заводов легковых автомобилей», — рассказывает Алексей Попов.

Определенную роль в этом процессе сыграла страсть к автомобилям Леонида Брежнева, который пришел на смену Никите Хрущеву. Но вряд ли стоит преувеличивать данный фактор. На внедрение западных технологий требовалось большое количество иностранной валюты, которая была одним из самых дефицитных ресурсов экономики СССР, как минимум до начала 1970-х. Такие траты нуждались в более серьезной мотивации. Расширение производства легковых автомобилей могло повысить не только уровень жизни граждан, но и способствовать увеличению дохода государства, в том числе за счет выхода на глобальные рынки, поясняет Алексей Попов.

В результате в конце 1960-х — начале 1970-х советский автопром получил колоссальные ресурсы на увеличение объема и улучшение качества производства. При участии французской Renault расширялся и модернизировался АЗЛК (Автомобильный завод им. Ленинского комсомола). В это же время с помощью итальянского Fiat строился ВАЗ (Волжский автомобильный завод), который должен был выпускать лицензионную версию «Фиат-124». Предполагалось, что оба завода к началу 1970-х смогут выйти на полную мощность и будут поставлять на рынок около миллиона легковых автомобилей в год.

Быстрая автомобилизация означала и обострение проблемы безопасности дорожного движения. Требовалась модернизация автомобилей и дорог за счет внедрения новых технологий и приспособлений. Но, как отмечает Алексей Попов, у автопроизводителей и регулирующих органов были разные взгляды на то, как обеспечивать безопасность.

Когда за рубежом ремни безопасности уже были в массовом производстве и в обязательном порядке включались в комплектацию автомобилей, в СССР все еще шли активные дискуссии по поводу необходимости «пристегивания» водителей и пассажиров. Изучая архивные материалы, Алексей Попов обнаружил, что на протяжении нескольких лет журнал «За рулем» публиковал соответствующие проблемные материалы. Помимо прочего, в них звучала своего рода завуалированная критика, акцентирующая внимание на преимуществах использования ремней безопасности.

Дело в том, что в Европе во второй половине 1960-х уже были ужесточены требования к безопасности конструкции автомобиля. Новые международные стандарты предписывали повышение жесткости отдельных элементов кузова, внедрение эффективных систем торможения, снижение объемов выброса выхлопных газов, стандартизацию элементов освещения, повышения качества сцепления покрышек с дорожным полотном. «Эти “правила ЕЭК ООН”, как их называли советские чиновники и автомобильные эксперты, должны были стать основой для взаимного признания качества транспорта в Европе, а значит были обязательны для экспортных версий советских автомобилей», — поясняет Алексей Попов.

СССР в ноябре 1968 года присоединился к Венской конвенции о дорожном движении, которая включала в том числе и нормы технического оснащения транспортных средств. Но даже на фоне всего этого советские автомобили оставались без ремней безопасности. Вокруг их внедрения началось межведомственное противостояние — между МВД и Министерством автомобильной промышленности. Правоохранители были обеспокоены ростом аварий на дорогах, а для автопрома производство ремней безопасности и оснащение ими автомобилей было дополнительной «головной болью».

Стенограммы Всесоюзного совещания по безопасности дорожного движения, воспоминания и интервью экспертов и чиновников, публикации в научно-популярных изданиях, которые проанализировал Алексей Попов, свидетельствуют, что «борьба» вокруг автомобильных ремней продолжалась в СССР в течение нескольких лет. Благодаря требованиям конвенции, у МВД расширились возможности влияния на представителей автопрома и правоохранители использовали эти возможности как могли. Высшее советское руководство также было озабочено проблемой, хотя, как отмечает исследователь, не сразу приняло новый подход МВД.

Известный дирижер Вероника Дударова за рулем / ©Getty images

Число ДТП в СССР тем временем в 1968-1969 годах росло быстрее, чем советский автомобильный парк. А представители Министерства внешней торговли через МВД жаловались в 1973 году, что советские автомобили полностью неконкурентоспособны в плане соответствия требованиям безопасности. Исключение составляли модели Москвич-412 и ВАЗ-2101. Но даже Москвич-412 (Москвич-427 в экспортной версии) не получал существенных обновлений с 1966 года и уже к середине 1970-х потерял западные рынки, поясняет Алексей Попов.

Ученый отмечает, что в СССР фактически отсутствовали масштабные исследования, направленные на определение эффективности тех или иных инструментов активной или пассивной безопасности автомобиля. Их разработка должна была лечь на плечи Министерства автомобильной промышленности, но исследовательские ресурсы ведомства были ограничены и расходовались прежде всего на повышение качества базовых узлов и агрегатов автомобилей.

Впрочем, если внедрение таких сложных и еще во многом экспериментальных механизмов, как подушки безопасности, было чрезвычайно дорогим и труднореализуемым с точки зрения производства, то привязные ремни выглядели идеальным вариантом. Мировой опыт их использования свидетельствовал, что они позволяют значительно снизить травматизм водителя и пассажиров.

Позиции МВД по этому вопросу на фоне роста числа автомобилей и цифр аварийности только укреплялись. Но Минавтопром всячески пытался избавиться от лишних обязательств. Это межведомственное противостояние выплескивалось в том числе на страницах периодических изданий.

Генеральный секретарь Леонид Брежнев за рулем / ©Getty images

В качестве примера Алексей Попов приводит опубликованную в 1972 году серию из трех статей в журнале «За рулем» под названием «Запланированная безопасность». В ней инженер Анатолий Веселов (впоследствии заместитель главного конструктора АЗЛК) рассказывал о новейших системах безопасности, внедренных в советском автопроме: улучшенных тормозах, стеклах триплекс, новых травмобезопасных элементах салона и других инновациях.

Пользе ремней был посвящен всего один абзац из двух предложений, проиллюстрированный цветным графиком. Но даже к этому маленькому фрагменту прилагалась одна единственная на всю серию статей редакторская сноска. И она, как отмечает исследователь, не вполне уместно информировала читателя, что есть и другая точка зрения о ремнях безопасности, « согласно которой пользование ремнями дает отрицательный психологический эффект, притупляя у водителя чувство ответственности ». Алексей Попов поясняет, что данная серия статей, в отличие от предыдущих, в которых заявлялось о необходимости внедрения ремней безопасности, вышла в разделе «Наука и техника», готовившегося при участии Минавтопрома.

И все же лед потихоньку тронулся. Первые ремни безопасности в качестве опции на автомобилях «Москвич» (прежде всего экспортной модификации) с 1969 года стал предлагать АЗЛК. «Связано это было как с необходимостью соответствия стандартам ГДР и Чехословакии, где ремни безопасности стали обязательными с 1965 и 1968 годов соответственно, так и запросами западноевропейских потребителей. Кроме того, команды гонщиков завода активно участвовали в спортивных соревнованиях, где ремни к началу 1970-х стали нормой», — поясняет исследователь.

Впрочем, оснащение ремнями даже экспортных и гоночных версий было проблематичным. В СССР они не производились, покупать их приходилось за валюту. С запуском производства были свои сложности — Минавтопром пытался переложить ответственность за разработку ремней на Министерство легкой промышленности.

Долгожданный элемент безопасности отечественного производства в итоге появился в Эстонии. Разработка оригинальной модели принадлежала инженеру Леониду Тедеру, работавшему в Проектно-технологическом и художественно-конструкторском институте в Таллине. По воспоминаниям инженера, к нему в 1970 году обратился начальник ГАИ Эстонии с просьбой создать на основе западного образца ремень безопасности для нужд Госавтоинспекции.

По данным Росстата, в России от ДТП с 1956 по 2012 годы погибло 1411 тысяч человек. Стремительный рост смертности по причине ДТП начался в середине 1960-х.

Разработанные в Эстонии ремни в 1971 году получили всестороннюю поддержку. Они были нужны и МВД, и Минавтопрому, которому к 1973 году было необходимо отчитываться о выполнении постановления Совета министров СССР. Изобретение в итоге быстро прошло все испытания и согласования. Обязательным элементом для новых автомобилей ремни стали к середине 1970-х. До этого они были ограниченно распространены только на территории Эстонии и Москвы.

Их внедрение имело не только технические сложности, но и психологические, поскольку в течение многих лет на фоне публичных дискуссий формировались устойчивые стереотипы и страхи. Леонид Тедер опубликовал в 1974 году в журнале «За рулем» специальную статью, в которой ему пришлось объяснять читателям, что ремни безопасны в случае аварии, пожара, затопления и не вызывают опасного чувства неуязвимости водителя, а также не марают одежду.

«Опасения водителей, как и их убежденность в пользе ремней безопасности были результатом не осмысления собственного опыта, а многолетней общественной дискуссии. При этом сама эта дискуссия была отражением противостояния двух конкурирующих подходов, представленных позициями МВД и Минавтопрома», — резюмирует исследователь. 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» — один из крупнейших и самых востребованных вузов России. В университете учится 54 тысячи студентов и работает почти 4,5 тысячи учёных и преподавателей. НИУ ВШЭ ведёт фундаментальные и прикладные исследования в области социально-экономических, гуманитарных, юридических, инженерных, компьютерных, физико-математических наук, а также креативных индустрий. В университете действуют 47 центров превосходства, или международных лабораторий. Вышка объединяет ведущих мировых исследователей в области изучения мозга, нейротехнологий, биоинформатики и искусственного интеллекта. Университет входит в первую группу программы «Приоритет-2030» в направлении «Исследовательское лидерство». Кампусы НИУ ВШЭ расположены в четырех городах — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Перми, а также в цифровом пространстве — «Вышка Онлайн».
Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK
Предстоящие мероприятия
27 мая
Андрей

Европейские гляциологи, используя первые снимки Восточной Антарктиды 1937 года, а также фотографии середины XX века и современные спутниковые данные, отследили, как менялись ледники в этом регионе на протяжении 85 лет.

Вчера, 10:21
ПНИПУ

Эксперты ПНИПУ рассказали, когда чай появился в России, в чем различие его сортов и какой самый полезный, чем «чайный» кофеин отличается от «кофейного», почему напиток с молоком эффективнее в профилактике рака, чем опасен заваренный с вчера настой и как злоупотребление чаем отразится на состоянии зубов.

Вчера, 20:00
Андрей

Геологи решили изучить, как менялась река Нил в эпоху голоцена и как эти изменения связаны с древним климатом. Для этого ученые пробурили 81 скважину возле города Луксор и по извлеченным кернам проанализировали осадконакопление реки. Вероятно, трансформация Нила влияла на жизнь древнеегипетских обществ.

27 мая
Андрей

Европейские гляциологи, используя первые снимки Восточной Антарктиды 1937 года, а также фотографии середины XX века и современные спутниковые данные, отследили, как менялись ледники в этом регионе на протяжении 85 лет.

24 мая
Игорь Байдов

С помощью космических и наземных телескопов международная команда астрономов открыла похожий на нашу планету мир в так называемой зоне обитаемости, позволяющей воде существовать на поверхности тела в жидком состоянии. По космическим меркам экзопланета находится достаточно близко к Земле и, вероятно, представляет собой скалистый мир с благоприятным для жизни климатом. Подобные миры астрономы открывают крайне редко.

Вчера, 07:08
Мария Азарова

Ученые выявили генетическую мутацию, ответственную за напоминающий лакричные конфеты «салмиак» окрас шерсти, который недавно появился у домашних кошек в Финляндии.

15 мая
НИУ ВШЭ

Международный коллектив исследователей при участии ученых из Института когнитивных нейронаук НИУ ВШЭ изучил, как выбор иностранного языка влияет на когнитивные способности человека. Оказалось, что языки, непохожие на родной, стимулируют когнитивную функцию на начальном этапе их изучения, а близкие к родному имеют отложенный эффект и помогают мозгу эффективнее работать при более высоком уровне владения иностранным языком.

3 мая
Василий Парфенов

Ледяной покров Антарктики претерпевает значительные изменения на протяжении года, и его поведение хорошо изучено в общем. Но некоторые локальные аномалии объяснить не получается вот уже несколько десятилетий. Одна из них — полынья возвышения Мод, или полынья моря Уэдделла, которая появляется нерегулярно на одном и том же месте. Международная команда океанологов, наконец, смогла разгадать механизмы ее образования.

24 мая
Игорь Байдов

С помощью космических и наземных телескопов международная команда астрономов открыла похожий на нашу планету мир в так называемой зоне обитаемости, позволяющей воде существовать на поверхности тела в жидком состоянии. По космическим меркам экзопланета находится достаточно близко к Земле и, вероятно, представляет собой скалистый мир с благоприятным для жизни климатом. Подобные миры астрономы открывают крайне редко.

[miniorange_social_login]

Комментарии

Написать комментарий

Подтвердить?
Подтвердить?
Причина отклонения
Подтвердить?
Не получилось опубликовать!

Вы попытались написать запрещенную фразу или вас забанили за частые нарушения.

Понятно
Жалоба отправлена

Мы обязательно проверим комментарий и
при необходимости примем меры.

Спасибо
Аккаунт заблокирован!

Из-за нарушений правил сайта на ваш аккаунт были наложены ограничения. Если это ошибка, напишите нам.

Понятно
Что-то пошло не так!

Наши фильтры обнаружили в ваших действиях признаки накрутки. Отдохните немного и вернитесь к нам позже.

Понятно
Лучшие материалы
Войти
Регистрируясь, вы соглашаетесь с правилами использования сайта и даете согласие на обработку персональных данных.
Ваша заявка получена

Мы скоро изучим заявку и свяжемся с Вами по указанной почте в случае положительного исхода. Спасибо за интерес к проекту.

Понятно
Ваше сообщение получено

Мы скоро прочитаем его и свяжемся с Вами по указанной почте. Спасибо за интерес к проекту.

Понятно

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: