Езда следом оказалась универсально аварийной

Несмотря на распространенность дорожных аварий факторы риска опасного вождения исследованы слабо. Наименее ясно то, как подобные происшествия связаны с влиянием на водителя других транспортных средств. Прошлые работы показали, что увеличивать вероятность столкновения могут, например, спешка, недооценка собственной и переоценка чужой скорости, а также необходимость следить за реакцией окружающих на желтый сигнал светофора. Авторы новой статьи смоделировали эти условия, чтобы изучить ситуацию следования водителя за другом. В этом случае последний выполняет роль ведущего, тогда как ведомый вынужден фокусировать на нем внимание, чтобы не сбиться с маршрута.

Поскольку ведущему водителю хорошо известно направление, он, согласно опытам 2007 года, нередко склонен меньше полагаться на дорожные знаки и чаще превышать скорость. На основании этого ученые сформулировали две гипотезы: ведомый водитель будет нарушать правила вслед за ведущим только в критических ситуациях (в частности, проезжать на желтый свет) или в большинстве случаев. Чтобы проверить их, команда попросила 16 студентов пройти два испытания на симуляторе вождения. На первом этапе участники должны были безаварийно проехать по виртуальному городу со скоростью не более 35 миль в час (около 56 километров в час), ориентируясь на голосовые подсказки GPS-навигатора.

Затем функцию навигатора выполняла впереди идущая машина, скорость которой варьировалась в пределах 33–38 миль в час. При этом максимально допустимая скорость испытуемых не изменилась, и они должны были следовать всем правилам. По ходу движения возникали три аварийные ситуации: перед перекрестком на «зебру» слева от ведомого водителя выходил пешеход; у перекрестка перед поворотом направо в том же направлении слева выезжало другое транспортное средство — студент мог выбрать, пропустить машину или ускориться и проехать первым; за две секунды до проезда перекрестка по прямой загорался желтый сигнал светофора. Продолжительность каждого маршрута составила 8–10 минут.

Анализ результатов показал, что все ведомые водители независимо от источника навигации повернули перед встречной машиной и проехали на желтый свет, причем в последнем случае участники, которые следовали за другом, повышали скорость. Между тем в ситуации с пешеходом перед «зеброй» студенты тормозили, только когда следовали голосовым подсказкам (44 процента испытуемых). При движении за другом все ведомые водители предпочли ускориться и проехать перед пешеходом. Статистическая обработка и опрос также выявили большую склонность к опасным маневрам (росту скорости и угла поворота руля) и повышенные психические и физические нагрузки при преследовании впереди идущей машины.

Таким образом, эксперименты в целом подтвердили гипотезу об общей аварийности езды за другом. Авторы подчеркивают, что тенденция не может объясняться социальным заражением или давлением временных ограничений, поскольку ведущий водитель, в отличие от ведомого, не оказывался в критических ситуациях, а участникам не демонстрировали обратный отсчет. Тем не менее, надежность выводов во многом зависит от реалистичности опыта. Повысить ее можно, в том числе, за счет дополнительной мотивации испытуемых (скажем, системы штрафов) — в жизни движение за другим транспортным средством имеет эмоционально окрашенную цель — и увеличения объема выборки.

Статья опубликована в журнале Frontiers in Psychology.

Ранее ученые выяснили, что бесцельные прогулки связаны с меньшим риском дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов.