• Добавить в закладки
  • Facebook
  • Twitter
  • Telegram
  • VK
  • Печать
  • Email
  • Скопировать ссылку
28.08.2023
Александр Березин
82
49 044

«Скоростная железка» для России: почему это колесо доедет до Петербурга, но не до Сочи?

4.8

Государство внезапно пришло к мысли, что сейчас время реализовать самый амбициозный железнодорожный проект в своей истории. Причем такая высокоскоростная железнодорожная магистраль не просто позволит добраться из одной столицы в другую за пару часов, но и должна впоследствии соединить Москву с Казанью, Уралом, Сочи и Донецком. Насколько все это реально и точно ли мы делаем правильный технологический выбор?

Высокоскоростные поезда в Китае. Длина таких трасс в КНР — более сорока тысяч километров, примерно столько же, сколько электрифицированных железных дорог в России / © Wikimedia Commons / Автор: Plinia Abito

Во второй половине августа 2023 года президент России Владимир Путин заявил: «Проект скоростной железной дороги на первом этапе между Москвой и Петербургом обсуждается нами давно, но мне кажется, что сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации».

Звучит, если задуматься, как разорвавшаяся бомба. Почему «сейчас»? Высокоскоростная магистраль на этом направлении должна была быть построена еще по указу Ельцина от 13 сентября 1991 года. Разумеется, в 1990-х она (да и не только она) не могла быть построена. Но ведь не построили ее и в нулевых, и десятых — хотя тогда-то уж возможности явно были. Что же заставляет делать ее в наши дни?

Казалось бы: страна одновременно ведет целый ряд очень сложных технологических проектов. Совершенно внезапно получила сильнейшее ускорение авиаиндустрия — и мы не о ВПК, в 2023 году уже выпустившем сотни боевых вертолетов и самолетов, а именно о гражданских авиалайнерах. В это же время решаются задачи очень большого размаха в строительстве судов (супертанкеры и прочее), на много десятков процентов вырос спрос на тяжелые грузовики, уже поставив рекорд за всю историю России. 

Очень много сложных проектов ведется по массе направлений, включая создание литографических машин для производства электроники. Зачем в такое время попутно взваливать на себе еще одну очень и очень технологически непростую задачу? Напомним: попытки создать высокоскоростные железные дороги в США и Великобритании не удались, многие игроки на этом обанкротились. Эффективные высокоскоростные (от 300 километров в час) магистрали окупили себя в считаных странах: Китай, Япония, Франция. 

Плотность населения даже самой малонаселенной из них — Франции — в пять раз выше, чем, например, Ленинградской области. А ведь перспективы окупаемости высокоскростных железных дорог прямо зависят от плотности населения там, где ее прокладывают. Так что же заставляет активно шевелиться в период, когда плотность населения особенно не растет даже в столичных регионах?

Почему именно сейчас

На эту часть вопроса ответить проще всего. В 2013-2021 годах Россия испытывала экономическую стагнацию: средние темпы роста ВВП не превышали примерно одного процента. В таких условиях окупить стройку высокоскоростной железной дороги Москва—Санкт-Петербург суперсложно. Почему?

Дело в том, что текущая железная дорога на этом направлении длиной 652 километра была построена царем Николаем I. И хотя с тех пор сильно лучше стали и рельсы, и подвижный состав, но родимые пятна с нее не убрать: проектная скорость поездов на ней была 37 километров в час. 

«Сапсан», модификация стандартного скоростного поезда Siemens Velaro. Предельная техническая скорость — 300 километров в час, реальная предельная из-за ограничений маршрута николаевской железной дороги — 250 километров в час, а для основной части маршрута — и вовсе 200 километров в час. Стоимость десятивагонного состава (на 600 пассажиров) была 34 миллиона евро за штуку, а с учетом техобслуживания — 90 миллионов евро за штуку. Интересно, что несмотря на меньшую стоимость поезда и меньший расход энергии, билеты на него стоят от 9 рублей за километр пути. Это вдвое дороже, чем у обычных (неимпортных) электропоездов в России, и даже дороже, чем обходится средний авиабилет Москва-Петербург.. Ценовая ситуация с «Сапсаном» показывает: любая попытка строить высокоскоростные железные дороги на иностранном оборудовании с экономической точки зрения — игра в рулетку / © Wikimedia Commons

Поэтому отклонения от прямой — и «вбок», и «вверх-вниз» — у дороги планировали, чтобы проще было строить «по рельефу». И как ни меняй сам путь, при таком маршруте на целом ряде участков «на трехстах» здесь не поехать. Реальная максимальная скорость для дороги — не выше 250 километров в час (~ фактические скорости «Сапсана»).

Значит, нужен целиком новый маршрут. При этом заходящий, с одной стороны, в Тверь и Великий Новгород, а с другой — достаточно прямой и не затрагивающий массу мелких населенных пунктов между двумя столицами. Ведь останавливаться в каждом городке все равно не получится: время на разгон-торможение испортит средние скоростные показатели до неприемлемых.

TGV Duplex, двухэтажный скоростной поезд из Франции. Такие системы, с высотой вагонов до 4,3 метра и предельной скоростью в 320 километров в час, имеют смысл только для весьма плотно населенной местности  / © Wikimedia Commons

Целиком новый путь стоит огромных денег: текущая оценка — 1,7 триллиона рублей, это примерно один процент от ВВП 2023 года, или 2,5 миллиарда рублей за километр (более 25 миллионов долларов на километр). На первый взгляд, это дорого, но на самом деле скоростные железные дороги практически всегда примерно столько и стоят. Для них неприемлемы малые радиусы кривизны участков, большой подъем и резкие спуски: создадутся угрозы для стабильности движения. А на ландшафте Русской равнины это означает необходимость эстакад, а там, где их нет – прокладки весьма высоких насыпей, да еще часто и по болотистым районам, ведь допустимые радиусы кривизны не позволяют обходить такие участки.

Если билет на скоростной поезд будет стоить от пяти тысяч рублей, то для окупаемости нужен пассажирооборот в десятки миллионов человек в год. При более высоких ценах нужное число пассажиров уменьшается, но и пассажирооборот неизбежно упадет. Для понимания: в 2021 году на том же маршруте «Сапсаны» перевезли всего 5,1 миллиона человек. А общий пассажиропоток единственного питерского аэропорта Пулково — менее 20 миллионов человек в год. Из этого очевидно: экономически такая дорога может гарантированно в разумные сроки окупиться только при быстром экономическом росте. 

Здесь и может таиться ответ на вопрос, почему Кремлю «кажется, что сейчас мы действительно подошли к возможности его реализации». Там в курсе, что в 2023 году российская экономика испытывает быстрый рост, темпами, в несколько раз более высокими, чем в 2013-2021 годах. Как мы уже отмечали, вероятный диапазон роста ВВП в России в 2023 году — от четырех до шести процентов (предварительная оценка Росстатом  роста во втором квартале 2023 года – 4.9%).

Если предположить, что такие темпы будут сохраняться, то, безусловно, строить высокоскоростную магистраль не только можно (наверняка окупится: богатеющие люди много путешествуют), но и абсолютно необходимо.

Напомним: сейчас между Москвой и Петербургом  перевозится 145 миллионов тонн грузов ежегодно. Больше там провезти уже невозможно: придется «выкидывать» из расписания пассажирские поезда. В случае экономического роста перевозки на этом направлении явно вырастут. В стратегию РЖД до 2030 года вписана перевозка грузов на этом направлении 220 миллионов тонн, и эта цифра возможна только при условии строительства новой, чисто пассажирской «железки», где не будет грузов, зато будет возможность «самолетных» скоростей.

Конкретнее речь идет о предельной скорости до 400 километров в час — против 250 на существующей дороге, по маршруту, утвержденному лично Николаем I. За счет этого 679 километров — что длиннее, чем нынешняя дорога — «скоростной» поезд будет проходить за 2,25 часа, причем с заходом в Тверь и Великий Новгород. Эти два города после постройки магистрали станут фактическими пригородами Москвы и Петербурга соответственно: время в пути на двух таких отрезках будет всего 30-40 минут.

Зачем она вообще нужна?

Скорость и энергозатраты типичного транспорта определяются в основном трением. Скажем, формально самый энергоэффективный и быстрый автомобиль всех времен и народов сейчас движется на 46 930 километрах в час, при этом потратив на километр пройденного пути всего лишь 0,118 грамма топлива. Типичный автомобилист имеет среднюю скорость в тысячу раз ниже, а расход топлива — в пятьсот раз выше.

Так вышло потому, что рекордсмен — это Tesla Roadster Илона Маска, движущаяся в космосе, среде с практически нулевым трением.

В земных условиях разрыв между энергоэффективным и энергонеэффективным транспортом тоже есть, хотя и не настолько чудовищный. Скажем, четыре человека, едущие на автомобиле из Москвы в Петербург, тратят на пассажиро-километр 15 граммов топлива.

 Трасса новой дороги будет заходить в Великий Новгород / © Центр экономики инфраструктуры

Для решения той же задачи — перевозки одного пассажира на километр — авиалайнер тоже тратит 15 граммов топлива. Только его средняя скорость примерно в десять раз выше. Это значит, что перед нами куда более энергоэффективный транспорт. Так получилось потому, что автомобиль на трассе тратит много энергии на трение колес о дорогу, да и самолетной аэродинамики на больших скоростях машинам не хватает.

Как на этом фоне смотрятся высокоскоростные поезда? Все они — «электромобили», то есть двигает их электромотор. Так что с граммами топлива сложно: измерять придется в ватт-часах. У новых китайских электропоездов, едущих на скоростях до 350 километров в час, расход энергии равен 38 ватт-часам на пассажиро-километр. Если взять самый энергоэффективный электромобиль, Tesla Model 3, то на перевозку четырех человек (больше в дальней дороге будет неудобно) он тратит 40 ватт-часов на пассажиро-километр. 

Получается, скоростной электропоезд соотносится с автомобилем примерно как авиалайнер с теми же автомобилями: тратит примерно столько же энергии, только движется при этом намного быстрее. Средняя скорость высокоскоростной магистрали (ВСМ)  Москва—Петербург, напомним, будет 300 километров в час (вместе с остановками). Это в три-четыре раза быстрее, чем на автомобиле.

А теперь сравним ВСМ с авиалайнерами. Да, те в 2,7 раза быстрее. Но все мы знаем, в каких далях от городов находятся наши аэропорты. Знаем, что туда надо приезжать серьезно заранее, что вас еще долго будут мурыжить на регистрации и так далее. Все это означает, что по факту вы не долетите из городской черты одной столицы до городской черты другой столицы быстрее чем за 2 часа 15 минут — ожидаемого времени в пути на ВСМ. 

Рендеры будущих поездов российского производства для высокоскоростной магистрали Москва-Петербург показывают, что речь идет не о копировании «Сапсана», а о самостоятельной конструкции скоростного поезда. К 2028 году их предполагается построить 50 штук / © РИА Новости

Любой, кто пробовал такое путешествие на практике, понимает, что в реальности самолетом в норме получается дольше. То есть по времени высокоскоростная магистраль будет выгоднее самолета даже несмотря на его кратно более высокую скорость.

Возникает вопрос: если по времени «железка» будет всего лишь как авиалайнер, то стоит ли овчинка выделки? Самолеты у нас и так есть, а новая дорога потребует 1,7 триллиона рублей, едва ли не 20 миллиардов долларов.

Чтобы ответить на такой вопрос, надо задуматься над энергетическими особенностями этих двух видов транспорта. 

Авиалайнер тратит на пассажиро-километр 15 граммов керосина, что эквивалентно 180 ватт-часам первичной (тепловой) энергии сгорания. Если бы мы сожгли его на парогазовой ТЭС (КПД 60 процентов), то получили 108 ватт-часов. Или в ~2,5-3 больше энергии, чем на тот же пассажиро-километр потратит электропоезд ВСМ.

В реальности, конечно, топить авиакеросином ТЭС никто не будет: его просто экспортируют, получив в итоге куда больше доходов, чем будет стоить электроэнергия для ВСМ. Один человек, проехавший между двух столиц на «скоростной железке», сэкономит 10 килограммов керосина — порядка 600 рублей. И потратит вместо него 25,8 киловатт-часова электроэнергии, то есть по цене примерно в пять раз меньше.

На первый взгляд экономия невелика. Но на 10 миллионах пассажирах — вполне очевидно, что ВСМ в год будет перевозить не меньше — это уже ~5 миллиардов рублей в год. Дополнительная экономия — от того, что стоимость производства самого скоростного поезда, разбитая на пассажиро-километры, которые он «выдаст» за свою службу, ниже, чем у авиалайнера.

При этом горящий керосин загрязняет воздух микрочастицами, которые являются одной из главных причин смертности в окружающем нас мире. Известно, что микрочастицы от горения топлива убивают больше миллиона человек ежегодно.

Электропоезду вообще не обязательно использовать продукты сжигания топлива: он прекрасно работает на АЭС, как во Франции, да и в европейской части России с такими станциями все неплохо.

Итак, получается, что высокоскоростная магистраль — чистый выигрыш для всех. Потребитель сэкономит время — пусть и, с учетом привычек РЖД, цена за такую поездку не будет ниже, чем у самолета. Государство — природные ресурсы, которые оно с выгодой продаст за рубеж, и деньги на медицину: лечение от последствий вдыхания микрочастиц — существенная доля его расходов. 

Выходит, что можно сомневаться в том, что ВСМ Москва—Петербург действительно заработает в 2028 году, как планируют сейчас, но в том, что в конце 2020-х — начале 2030-х она станет реальностью, — уже сложно. Тут нет никаких нерешаемых проблем, а плюсы слишком очевидны, чтобы от них отказываться.

А что с поездами до Адлера, Луганска, Казани и Урала?

Одновременно с заявлениями по дороге Москва—Петербург с высоких трибун заговорили и о том, что в будущем такая дорога будет построена и во многие другие регионы. Например, через Владимир, Ковров и Нижний Новгород в Казань (~770 километров, 3,5 часа в пути). Затем дорогу предлагают продлить до Урала. А после — и до Адлера. Рассматривается также и возможность прокладки сходных дорог до Луганска  с Донецком. 

На первый взгляд такие планы смотрятся очень неплохо. Сейчас до Казани надо ехать 14 часов на поезде или лететь на самолете — и все равно не сильно быстрее трех с половиной часов. Даже если до Адлера (Сочи) движение будет идти не на средних 300 километрах в час, как до Петербурга, а на 200, как до Казани, то это всего восемь часов. Уже дольше, чем на самолете, но для городов между Москвой и Сочи — все же лучше нынешних схем поездок.

Высокоскоростная железная дорога до Сочи, если ее строить по китайским расценкам, обойдется сильно дороже, чем в три триллиона рублей. Окупить что-то такое легко в Китае: население Пекина, например, 22 миллиона человек, а Шанхая — 25 миллионов. У Москвы и Сочи такого населения нет, да и города между ними сильно не дотягивают по населению до типичного китайского регионального центра / © Центр экономики инфраструктуры

Однако с точки зрения экономики эти проекты вызывают большие сомнения. Взять тот же Адлер: дорога туда вдвое длиннее и дороже ВСМ на Петербург. Значит, чтобы окупить ее, нужен вдвое больший пассажиропоток. Откуда он возьмется, если на самолете из Москвы долететь будет вдвое быстрее? Аналогичный вопрос вызывает дорога на Урал или до Луганска и Донецка. У нас просто нет французской плотности населения нигде за пределами столичных регионов. А раз ее нет, отбить настолько капиталоемкие проекты за разумные сроки не получится. Есть ли выход?

На старых технологиях так далеко не уедешь

Скоростные электропоезда — очень старая технология. Ровно 120 лет назад, в 1903 году, первый электропоезд превысил скорость 210 километров в час. А поезда, скоростные в современных определениях — то есть быстрее 250 километров в час, родились с «Синкансэном», построенным в первой половине 1960-х годов. Мы говорим о технологии времен катушечных магнитофонов и полароида. 

Принципиальных изменений в ней с тех пор не было. Перед нами все те же стальные колеса, едущие по стальным рельсам. Трение для них быстро нарастает и после 400 километров в час становится таким высоким, что проблемой для ВСМ будет уже не расход энергии, а слишком быстрый «расход» колесных пар. 

Один из вариантов поезда на воздушной подушке. Хорошо видны монументальные воздухозаборники. Проходящий через них воздух нужно было по скорости доводить до самого поезда, иначе параметры воздушной подушки становились слишком неоптимальными. Но этот процесс порождал дополнительные энергозатраты. Согласно расчетам, при скорости в 400 километров в час и встречном ветре в 70 километров в час, потребность в мощности на само движение у подобного поезда достигала 2800 киловатт. А необходимая мощность на поддержание воздушной подушки — уже 2100 киловатт, то есть почти столько же. Для сравнения: маглев при сходных параметрах поезда будет тратить на поддержание магнитной левитации над полотном всего лишь десятки киловатт-часов / © Wikimedia Commons

Это ограниченная по возможностям технология, и о ее ограниченности знали уже в 1960-х — отчего и начали разрабатывать такие системы, как поезд на воздушной подушке и маглев. Может ли какая-то из этих технологий заменить ВСМ до Адлера со стальными колесами — замечательной, конечно, технологией, но все-таки вековой давности?

К сожалению, пока ответ «нет». Поезда на воздушной подушке имеют огромные преимущества перед обычными, поскольку могут использовать пути с удельной нагрузкой на единицу площади на порядок меньшей, чем у рельс. За счет этого полотно их можно делать хоть из дюралевых плит, уложенных на основание как у обычной автодороги. Обычные железные дороги требуют намного более массивного основания, поэтому они дороже пути для поезда на воздушной подушке.

Японский маглев на сверхпроводящих магнитах позволяет иметь зазор между поездом и полотном в 300 миллиметров. Системы с несверхпроводящими магнитами имеют существенно меньший зазор, что может создать проблемы в случае наличия на путях снега или мусора. На фото образец, достигший на экспериментальной дороге скорости в 603 километра в час. Хорошо видна высокая степень аэродинамической оптимизации носа поезда / © Wikimedia Commons

Но технология таких поездов, к сожалению, менее энергоэффективна. Дело в том, что для поддержания воздушной подушки им нужно забирать окружающий воздух, затем ускорять его до скорости самого поезда и лишь затем пускать в воздушную подушку. От этого уже на 400 километрах в час такие системы расходуют на поддержание подушки столько же энергии, сколько и для движения вперед.

Именно поэтому в 1970-х их почти все бросили и обратились к маглевам. У тех энергозатраты на «магнитную подушку» во много раз меньше, чем на воздушную, ибо нет нужды в воздухозаборниках и изменении параметров набегающего воздуха перед отправкой в «подушку». Есть их активные сторонники и в России. В частности, работы такого рода ведутся и разработчиком МБР «Булава».

Система стабилизации и магнитной левитации на японском маглеве обеспечивается «полупогруженностью» левитирующего поезда в пути / © Wikimedia Commons

Но эти кажущиеся преимущества надолго заслонили от разработчиков другой факт: маглевы требуют очень дорогого полотна с электромагнитами. На сегодня самый эффективный маглев работает в Китае, и обошелся он дороже 60 миллионов долларов (в ценах 2023 года) на километр. Для сравнения: ВСМ Москва—Петербург будет стоить 25 миллионов долларов на километр. Если делать ее по цене маглева, билеты придется продавать кратно дороже самолетных. То же самое относится к ВСМ до Адлера или какой угодно другой точки мира. Неудивительно, что и в Китае с 2004 года (той самой шанхайской дороги) новые маглевы строить не спешат.

Летающий поезд?

Технологически выход кажется очевидным. Магнитная подушка, что ни делай, будет дорогой. Следовательно, от нее надо отказаться и вернуться к идее полета за счет воздушной подушки. А чтобы не тратить много энергии на ее подкачку, стоит уйти от типовой схемы воздушной подушки к ситуации, когда воздушный зазор между полотном дороги и поездом будет поддерживаться за счет экранного эффекта

Малоразмерный прототип экранопланного поезда появился уже пару десятков лет назад. Гладкий путь позволяет экраноплану лететь на очень малой высоте считанных сантиметров. Это снижает расход энергии на полет до минимума. Энергоэффективность таких систем по этой причине много больше, чем у пассажирских самолетов на тех же скоростях / © Wikimedia Commons

Такие «железные дороги» объединят преимущества поездов на воздушной подушке — дорога с удельной нагрузкой и ценой ниже, чем обычная железная, — с маглевами (низкие энергозатнраты на поддержание воздушного зазора над полотном). По сравнению с самолетом поезд на экранном эффекте будет тратить намного меньше энергии на движение, ведь все тот же экранный эффект даст ему намного меньшие по размерам крылья.

Подобная дорога до Адлера может быть не сильно дороже, чем до Петербурга, а средняя скорость у нее может быть и 400 километров в час. С такой технологией добраться до Сочи можно будет за четыре часа — вполне «самолетное» время. 

Такие разработки начинали в разных странах — Aero Train в Японии, проект АЭСТ в современной России и так далее. В конце концов тот же «Гиперлуп» в его исходном виде (сформулированном Маском) использует что-то того же типа, только в трубе с пониженным давлением. Но начать такие проекты в бумажном виде куда проще, чем закончить в железе. 

Нельзя сказать, что у схемы экранопланного поезда нет своих проблем. Во-первых, прототипы малой длины страдают от легкой вибрации на небольших скоростях. Во-вторых, вероятно экономичнее использовать не вентиляторный разгон, а линейный электродвигатель, как в поездах маглева, но и этот момент хорошо бы сперва проверить на испытаниях. В-третьих, существующие проекты почему-то предполагают использование открытых тоннелей, хотя с точки зрения устойчивости к боковым ветрам, тайфунам и снегопадам более логично было бы разместить над тоннелем хотя бы пластиковую надстройку полукруглого сечения, как в надземных переходах. Но пока все это остается теорией: НИОКР на такой подход никто особенно и не пробует финансировать. Ни в Японии (откуда рендер на картинке), ни в России / © Wikimedia Commons

В самом деле: кто будет этим заниматься? Маск с его Tesla и SpaceX и так работает 80 часов в неделю, и больше работать уже не может. Менее крупные группы не возглавляет самый богатый человек мира, а значит, у них проблемы с инвестициями. Последние, в данном случае, может дать только государство — потому что во всем мире высокоскоростные железнодорожные магистрали довести до ума удавалось только государственным игрокам. Слишком уж долгий цикл разработки, слишком много инвестиций и слишком мало альтернативных покупателей (кроме железнодорожных госкомпаний). 

Но есть проблема: госкомпании часто очень консервативны. Стальные колеса, стальные рельсы — это они понимают, этому они доверяют. Экранный эффект? Дороги из гладких металлических плит с легким основанием? Да, это может быть намного дешевле маглева и намного быстрее сходных по стоимости колесных железных дорог. Но это слишком непривычно. Невозможно себе представить, как РЖД или их китайские, японские и французские коллеги финансируют что-то настолько смелое. А Маск занят.

Рендер российского проекта экранопланного поезда. Остается загадкой, как открытые эстакады должны обеспечивать движение зимой, после снегопадов и появления ледяной корки. Впрочем, это как раз проблема, легко решаемая технически / © Wikimedia Commons

Поэтому наиболее вероятное развитие событий иное. ВСМ до Петербурга вполне построят, и она даже получит загрузку. Не исключено, что дотянут и ВСМ до Казани. Дальше, однако, дело не пойдет: эксплуатация линии Москва—Казань покажет, что пассажиропоток при неевропейской (и восточноазиатской) плотности населения такую дорогую дорогу окупает плохо. Станет совершенно очевидно, что до Адлера и Донецка тянуть их смысла нет вообще. 

В самом лучшем случае подобные линии построят до Тулы, Калуги и Рязани, превратив их де-факто в ближние пригороды Москвы, откуда добраться до ее центра можно за 30-40 минут. Но вот для реализации чего-то большого нужны принципиально новые технологии. Которых пока не то что нет, но нет, по крайней в публичном пространстве, даже и признания необходимости их разработки.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
Подписывайтесь на нас в Telegram, Яндекс.Новостях и VK
Предстоящие мероприятия
Позавчера, 11:32
Александр Березин

Falcon 9 Block 5 впервые за три сотни запусков дал частично неудачный полет. Ракета выводила 20 спутников компании SpaceX, с 15 связь уже пропала, еще пять могут быть потеряны в ближайшее время.

Сегодня, 11:29
Татьяна

Все клеточные организмы ученые ведут от гипотетического предка — LUCA. Существует масса предположений и расчетов о том, как он был устроен, где и когда возник. В новой работе исследователи из Великобритании попытались ответить на эти вопросы.

Позавчера, 14:55
Татьяна

Американские астронавты давно жалуются на систему ассенизации в скафандрах, которая представляет собой просто большой подгузник. Хватает его максимум на восемь часов, есть риск развития опрелостей и инфекций. К тому же в костюме мало запасов питьевой воды. Чтобы решить эти проблемы, ученые предложили более эффективный способ утилизации продуктов метаболизма.

Позавчера, 11:32
Александр Березин

Falcon 9 Block 5 впервые за три сотни запусков дал частично неудачный полет. Ракета выводила 20 спутников компании SpaceX, с 15 связь уже пропала, еще пять могут быть потеряны в ближайшее время.

10 июля
Татьяна

Ученые из Китая проанализировали состав древнейших цирконов с помощью машинного обучения. В этих минералах хранится информация о процессах в недрах планеты. По мнению авторов нового исследования, все указывает на то, что перемещения плит в литосфере происходили уже в катархее, 4,2 миллиарда лет назад, то есть гораздо раньше предыдущих оценок.

8 июля
Полина Меньшова

Ученые из Великобритании предложили психофизиологическую модель, объясняющую, как именно физические упражнения облегчают симптомы депрессии. Особенно она применима к аэробной нагрузке, например ходьбе, подъему по лестнице, бегу.

25 июня
Игорь Байдов

Ученые из Китая и Бельгии воссоздали в лаборатории условия, существовавшие на Меркурии четыре миллиарда лет назад, и выяснили, что они были идеальными для образования слоя алмазов, который с течением времени становился лишь толще.

21 июня
Nadya

Земля начала формироваться примерно 4,5 миллиарда лет назад. Чтобы понять, как это происходило в ранние периоды развития нашей планеты, ученые ищут образцы древних горных пород. Одну из таких, возрастом почти 3,5 миллиарда лет, обнаружили рядом с городом Колли в Австралии.

1 июля
Александр Березин

Необычный биологический вид, по оценке авторов новой научной работы, пригоден для заселения четвертой планеты без каких-либо предварительных условий — уже в том виде, в котором он существует сейчас. Поскольку речь идет о фотосинтетическом организме, он способен нарабатывать существенное количество кислорода. Интересно, что кандидат на терраформирование Марса сохранил жизнеспособность после месяца в жидком азоте.

[miniorange_social_login]

Комментарии

82 Комментариев
Wolik Mich
05.04.2024
-
0
+
Ну... с авиацией получилось, и с жд тоже получиться /с.
Alexander Baulin
06.09.2023
-
0
+
У меня нет экономического образования. Зато физиков хорошо учат работать с данными: Допустим, что расчеты верны и быстрого роста с 5 млн пассажироперевозок хватит. Но будут ли соблюдены условия? 1) 5 млн было при "хорошей" экономической ситуации, но с медленным экономическим ростом. Теперь ВВП упадет и рост может быть быстрым "с низкой базы". Но тогда не будет 5 млн. То есть за 2022 года количество людей, способных ездить на Сапсане наверняка упало. А еще Сапсан вырастет в себестоимости, запчасти-то сименсовские, в лучшем случае по 100 рэ за доллар, а то и 2-3 цены придется за кривые схемы платить 2) Если продадут столько же машин, как в 2021 году -- это будет удивительный результат. Но по-настоящему массовые продажи были в 2010-2014, под 3 млн https://auto.vercity.ru/statistics/sales/europe/russia/ Это опять-таки времена, когда ВВП был хорош, но медленно рос Так что логика хромает. Я бы рад был до Питера за 2,5 часа доехать, но не складывается экономика. Либо дорого, либо не окупится. А если не окупится, то и 4,5 часа норм, пусть лучше в Адлер ветку протянут -- на море ездить быстро
Очередная фантастическая идея. Население станет богаче и по этой причине стоимость скоростной дороги окупится. Население богаче не станет, следовательно и дорога не нужна.
"Для них неприемлемы большие радиусы кривизны участков, большой подъем и резкие спуски" Наоборот же, малый радиус неприемлем. Чем больше радиус, тем ближе к прямой
Igor Jirkov
28.08.2023
-
0
+
"высокоскоростные железные дороги в США и Великобритании не удались" Вместо мегапроектов скорость обычных поездов бы подняли. Великобританияне такая уж большая. Но из Гатвика электричка едет 150 км/час, а поезд в Бристоль из Лондона 200 км/час (судя по показаниям моего телефона).
DELETED
28.08.2023
-
0
+
""Почему именно сейчас.""В 2013-2021""Россия испытывала экономическую стагнацию""2023""окупится: богатеющие люди"" Чтобы делать прогноз о богатеющих людях на многие годы вперед, давайте обдумаем из-за каких таких причин предыдущие 10 лет не получалось создать богатеющих людей, но в следующие 10 лет получится? Ведь по рассуждениям это основная причина, и если ошибка будет в этих ожиданиях, то проект обречен. И ещё вопрос, не кажется ли вам странным, что в период к которому Вы относите наличие в широком смысле богатеющих людей - сопровождается отвесным падением продаж легкового авто и отвесным падением производства бытовой техники? Не выглядит ли это противоречиво?
    "Чтобы делать прогноз о богатеющих людях на многие годы вперед, давайте обдумаем из-за каких таких причин предыдущие 10 лет не получалось создать богатеющих людей" Все уже давно обдумано -- более того, в соответствующем месте текста и ссылка есть на специальный материал NS по этой теме. "Ведь по рассуждениям это основная причина, и если ошибка будет в этих ожиданиях, то проект обречен." Нет, не обречен. Даже если бы стагнация продолжилась, для проекта изменилась бы только пассажиронаполненность. То есть РЖД бы просто понесли на нем серьезные убытки которые, в той или иной форме, компенсировало бы государство. Не более. "И ещё вопрос, не кажется ли вам странным, что в период к которому Вы относите наличие в широком смысле богатеющих людей - сопровождается отвесным падением продаж легкового авто и отвесным падением производства бытовой техники?" Нет, не кажется. Почему? Потому что я знаком с цифрами, и поэтому знаю, что никакого отвесного падения продаж (да и производства в целом, кроме отдельных подотраслей) бытовой техники в России не было. А продажи легковушек -- временно упавшие из-за санкций -- снова довольно бодро растут и в этом году превысят миллион легковых машин. В том, что сектор экономики более всего завязанный на импорт из недружественных стран упал после санкций на десятки процентов нельзя увидеть ничего странного. Равно как и в том, что росту экономики в целом это не мешает. Ведь она большая -- а не только из производства легковых машин состоит.
    +
      ещё комментарии
      DELETED
      29.08.2023
      -
      0
      +
      Если я правильно понял, основным показателем для обоснования ожидания стабильного длительного роста - указан рост денежной массы. Давайте отложим официальные оценки инфляции на потом и попробуем оценить можно ли обобщать идею оценки роста ВВП по росту М2? Представим африканскую страну Вадия, в которой экономические агенты активно использовали международный рынок долга и 100% из долгов в ин.валюте были именно в долларах. В день Х международный рынок долга запретил пролонгацию долга и выдачу нового долга агентам из страны Вадия. Все экономические агенты устремились на внутренний рынок долга для того, чтобы рефинансировать свой долг. В результате в Вадии денежная масса увеличилась на 50%, но долговая нагрузка агентов и общий свободный денежный поток остались прежними, т.к. долг просто заместился. Сохранение свободного денежного потока сопровождалось сохранением выпуска продукции на прежнем уровне. Таким образом рост М2 формировался за счет рефинансирования бизнеса, а не за счет расширения экономики. Рост М2 есть, но роста экономики нет. Правильно ли обобщать подобные методы оценки в такие периоды, когда идет слом финансовой инфраструктуры и долгового рынка, которую активно использовала экономика ранее, с которой прямо связана динамика денежной массы?
        "Давайте отложим официальные оценки инфляции на потом" ну то есть экономического образования у вас нет, иначе эта фраза была бы невозможной. "и попробуем оценить можно ли обобщать идею оценки роста ВВП по росту М2? Представим африканскую страну Вадия, в которой экономические агенты активно использовали международный рынок долга и 100% из долгов в ин.валюте были именно в долларах. В день Х международный рынок долга запретил пролонгацию долга и выдачу нового долга агентам из страны Вадия. Все экономические агенты устремились на внутренний рынок долга для того, чтобы рефинансировать свой долг. В результате в Вадии денежная масса увеличилась на 50%, но долговая нагрузка агентов и общий свободный денежный поток остались прежними, т.к. долг просто заместился. Сохранение свободного денежного потока сопровождалось сохранением выпуска продукции на прежнем уровне. Таким образом рост М2 формировался за счет рефинансирования бизнеса, а не за счет расширения экономики. Рост М2 есть, но роста экономики нет." Как я и отметил выше, экономического образования у вас нет -- и этот абзац лишь сильнее это подчеркивает. Что именно не так в ваших идеях? Вот это: "В результате в Вадии денежная масса увеличилась на 50%, но долговая нагрузка агентов и общий свободный денежный поток остались прежними". Если описанное вами случилось, что в данной стране выросла на 50% денмасса, и вне зависимости от долговой нагрузки компаний эти новые деньги попадут в экономику, и резко простимулируют спрос (при условии, что инфляция не повышается). А вслед за этим. разумеется, повысится и прибыль предприятий. Вы пришли к обратном выводу только потому, что в вашем умственном примере доллары и нацвалюта -- эквивалентные части денежной массы. Однако в реальном мире все строго обратно: доллары в М2 не входят, и на динамику ВВП поэтому напрямую не влияют. Именно это мы и видим в России, к слову: инфляция 2023 года ниже 2021 года, прибыль предприятий в реальном выражении значительно выше. как и доходы граждан. Таким образом. в приведенном вами примере будет не "Рост М2 есть, но роста экономики нет", а, как показывает опыт России после начала СВО, "Рост М2 есть, и он вызвал рост экономики". "равильно ли обобщать подобные методы оценки в такие периоды, когда идет слом финансовой инфраструктуры и долгового рынка, которую активно использовала экономика ранее, с которой прямо связана динамика денежной массы?" Вы в принципе не понимаете, что было написано в статье, на которую выше дана ссылка. Поэтому поясню: на примере России после начала СВО взгляды Фридмана видны не методом обобщения, а как раз из ее конкретного примера. "Оценка оптимистичная, и включает регистрацию птс, т.е. + по параллельному импорту. Если брать 2019 и именно статистику продаж, то падение на 40%. А падение производства авто на 60%. Все равно не соответствует поведению богатеющих людей." Видимо, вы не прочитали с первого раза, поэтому повторю: "В том, что сектор экономики более всего завязанный на импорт из недружественных стран упал после санкций на десятки процентов нельзя увидеть ничего странного. Равно как и в том, что росту экономики в целом это не мешает. Ведь она большая -- а не только из производства легковых машин состоит." И, конечно же, оценка эта не оптимистичная, а всего лишь реалистичная: продажи легковушек уже сейчас вернулись к уровню до СВО: https://dzen.ru/a/ZO2CG8oRBW4mvwAb?share_to=link То есть вполне соответствует. "Бытовая техника: Холодильники, стиральные машины производство под -50%. ТВ -40%. Я такие цифры имел ввиду под отвесным падением." Вы оперируете неверными данными. Например, производство холодильников в прошлом году не падало ни на 50, ни даже на 40%: https://tk-solutions.ru/russia-rynok-xolodilnikov-i-morozilnikov Более того:"Производство бытовых холодильников и морозильников в июле 2023 года выросло на 38.4% к уровню июля прошлого года и составило 271 124,0 шт." -- то есть падения уже нет. То же -- с другими видами бытовой техники. "По ВВП : как мы все понимаем ведение крупных военных действий это дорогое дело для любой экономики. " Нет, все мы это не понимаем, так как конкретно я представляю себе размеры трат на СВО со стороны России, и знаю, что назвать это дело дорогим сложно. "Специальные фискальные правила, оттягивание ресурсов из других секторов экономики, в т.ч. трудовых и организационных. Кто-то подсчитывал сколько стоит это экономике?" С точки зрения динамики ВВП это не стоит экономики ничего, поскольку общая динамика ВВП от этого не зависит. Она зависит исключительно от совокупного спроса. Именно поэтому в 2023 году в России и наблюдается быстрый рост -- а, например, в 90-х, в разгар войны в Чечне, не наблюдался (т.к. тогда совокупный спрос падал). " Очевидно ведь, что это не нулевые значения.Формально это поступает в статистику роста ВВП, но не создает гражданские блага мирного времени, а растрачивается в полях сво." Да нет, что вы. Оно не растрачивается в полях СВО, а крайне эффективно используется. Инвестиции в замирение соседа, не желающего жить мирно -- исторически самые оправданные изо всех, которые Россия когда-либо делала. Ну и, кроме того, я напомню: рост гражданских отраслей экономики в России сейчас тоже значительно выше нормы 2013-2021 годов. Выше в разы.
          DELETED
          29.08.2023
          -
          -1
          +
          ""ну то есть экономического образования у вас нет, иначе эта фраза была бы невозможной.""я и отметил выше, экономического образования у вас нет"" Как неожиданно вы перешли к известному приему обсуждения личности и даже построению на этом своей аргументации. Не думал, что вам это свойственно, буду иметь ввиду. Я проходил обучение в бизнес школе и имею диплом об образовании по экономическим дисциплинам (по заверению школы это международно признанный диплом), куда включены дисциплины по финансам и деловому администрированию. Кроме того, в моем близком окружении есть люди, у которых первое высшее экономическое обр получено в российских вузах. И потому могу смело утверждать что выражение "фраза была бы невозможной" является абсолютно ошибочным (ещё одно проявление общеизвестных ошибок аргументации). Я конечно же понимаю для чего это делается. И да, оно сейчас сработало. Считаю, что дискуссии, в которых апелляция к личности используется в качестве аргумента - бессмысленны и бесполезны. За сим завершаю своё участие в данной дискуссии.
            "Как неожиданно вы перешли к известному приему обсуждения личности и даже построению на этом своей аргументаци" Я нигде не строю на этом аргументацию. Всего лишь констатирую. Не заметил, что выше вы это уже отметили. "Я проходил обучение в бизнес школе и имею диплом об образовании по экономическим дисциплинам (по заверению школы это международно признанный диплом), куда включены дисциплины по финансам и деловому администрированию. Кроме того, в моем близком окружении есть люди, у которых первое высшее экономическое обр получено в российских вузах." Наберите в гугле что-то типа "Илон Маск объяснил, почему MBA — это чушь" и почитайте. "Считаю, что дискуссии, в которых апелляция к личности используется в качестве аргумента - бессмысленны и бесполезны. За сим завершаю своё участие в данной дискуссии." У меня не было никаких апелляций к вашей личности. Вся моя аргументация отсылает к конкретным фактам и цифрам.
      DELETED
      29.08.2023
      -
      0
      +
      "'превысят миллион легковых машин"" Оценка оптимистичная, и включает регистрацию птс, т.е. + по параллельному импорту. Если брать 2019 и именно статистику продаж, то падение на 40%. А падение производства авто на 60%. Все равно не соответствует поведению богатеющих людей.
      DELETED
      29.08.2023
      -
      0
      +
      Бытовая техника: Холодильники, стиральные машины производство под -50%. ТВ -40%. Я такие цифры имел ввиду под отвесным падением.
      DELETED
      29.08.2023
      -
      0
      +
      По ВВП : как мы все понимаем ведение крупных военных действий это дорогое дело для любой экономики. Специальные фискальные правила, оттягивание ресурсов из других секторов экономики, в т.ч. трудовых и организационных. Кто-то подсчитывал сколько стоит это экономике? Очевидно ведь, что это не нулевые значения.Формально это поступает в статистику роста ВВП, но не создает гражданские блага мирного времени, а растрачивается в полях сво.
    -
    1
    +
    Тачку во дворе поставить некуда, а все туда же "падение продаж" Еще пару лет назад там было куда свободней.
    +
      ещё комментарии
      DELETED
      29.08.2023
      -
      0
      +
      Возможно у Вас некомфортная планировка района и городской среды.
        -
        1
        +
        А у вас "логика" странная 😏 если я наблюдаю рост количества автомобилей у населения, так это виновата некомфортная планировка моего района, а в новых благоустроенных районах с обнищанием населения все нормально 😂
          Sergey Smirnov
          31.08.2023
          -
          -1
          +
          Это у вас логика странная. Вы отрицаете факт падения рынка автомобилей? С цифрами продаж спорить будете? Или с тем, что машины подорожали на десятки процентов? А ставить тачку некуда объясняется очень просто - убогое планирование спальных районов в России. Многоэтажная застройка с небольшими дворами.
            -
            0
            +
            Еще один с "логикой" 🙄 Настаиваете на том что за прошедшие годы "планировка" уменьшилась, а не количество машин выросло? 😂 Так всё ровно наоборот - она увеличилась. Все ремонты во дворе затевались, чтобы создать больше парковочных мест и расширить дороги. На какое-то время помогает. Но не надолго.
    Фундаментально, рост богатства людей связан с ростом производства. Что получилось: Полумертвое тело получило укол адреналина (в виде вливаний в ВПК и соответствующего роста на 5%). Кремль экстраполировал это на годы вперед и, одурев от открывающихся "перспектив", начал выдавать "проекты". А между тем тело, ускоренно израсходовав остатки ресурсов, через год-другой сдохнет. Так что обсуждать эти "проекты" смысла нет.
    +
      ещё комментарии
      "Фундаментально, рост богатства людей связан с ростом производства. Что получилось: Полумертвое тело получило укол адреналина (в виде вливаний в ВПК и соответствующего роста на 5%). Кремль экстраполировал это на годы вперед и, одурев от открывающихся "перспектив", начал выдавать "проекты". " Всего в нескольких фразах у вас сразу много ошибок. Во-первых, никакого "полумертвого тела" не было и нет. Во-вторых, Кремль пока даже близко не осознал, что ВВП в этом году вырастет на 4-6% -- см. заявления правительственного экономблока. ожидающего роста в жалкие 2,5%: https://lenta.ru/news/2023/08/26/siluanov/ Про то, что рост будет 4-6% пока знают только монетарно грамотные экономисты, т.е. государству об этом узнать неоткуда. В-третьих, не зная о росте в 4-6% государство никакими силами не может экстраполировать его на будущее. В-четвертых, ВПК никоим образом не отвечает за этот рост -- благо рост военных расходов страны кратно меньше прироста ее ВВП в этом году. "А между тем тело, ускоренно израсходовав остатки ресурсов, через год-другой сдохнет. Так что обсуждать эти "проекты" смысла нет." А между тему, вы ничего не знаете об экономике России, отчего обсуждать ваши прогнозы по ней уровня "сдохнуть" имеет смысл разве что на лавочке у подъезда -- среди равнокомпетентных лиц. "Мост - это был вопрос личного престижа. Крым должен был стать, как это было с Нормандией, "витриной рейха". Поэтому не считались ни с какими затратами. Тут ситуация другая." Мост, разумеется, не был вопросом личного престижа: без него, до СВО, нельзя было обеспечить нормальное существование Крыма, благо в период зимних штормов там просто нечем возить грузы.
      -
      0
      +
      Ох уж эти ждуны...
        Это какая-то общая болезнь, типа лунного заговора или плоской Земли. Согласитесь: российские любители ждать краха доллара и прочей гиперинфляции в США ничем особенно не лучше граждан, ожидающих "коллапса российской экономики". .
          -
          0
          +
          Ну коллапс это громко сказано... но ценник на телефоны что-то подскочил 😏 вовремя купил своим, да сам провыбирался "ай ладно старый еще сойдет" Сейчас сунулся и то что брал еще месяц назад за 6500 стало уже 9000. https://www.eldorado.ru/cat/detail/smartfon-xiaomi-redmi-9c-3-64gb-green/
            "Ну коллапс это громко сказано... но ценник на телефоны что-то подскочил" А уж как он в 1999 году подскочил... Состояние экономики зависит не от динамики номинальных цен, одним словом. См. Япония -- до 1990 года рост цен был приличный, а после -- нет. Но дела в экономике до 1990 года были отличные -- а после ужасные. Даже чуть хуже чем у нас на том же отрезке -- это при том, что у нас произошла в 90-х натуральная катастрофа, а у них -- нет.
              -
              1
              +
              Состояние экономики это прекрасно, но немного общо. Зарплата за месяц чего-то не выросла в тех же пропорциях. Я понимаю что это другое, но чтоб компенсировать "дела в экономике" мне придется работать больше. Отпуск вот теперь накрылся.
                Средняя скорость бега определяется не тем, как вы пробежали последнюю минуту, а тем, как вы бежите дистанцию в целом. С начала СВО прошло полтора года. За этот период зп выросла сильно выше инфляции.
                -
                0
                +
                У кого если не секрет з/п выросла? Опять в среднем по больнице? Ну да оборонщики стали больше зарабатывать так они и вкалывают по 3 смены за эти деньги.
                У большинства населения страны: https://sberindex.ru/ru/dashboards/median-wages Кстати, в ВПК более 168 часов почти никто не работает.
                -
                1
                +
                Я наверное в какой-то другой стране живу? Или не попал в то внезапно разбогатевшее "большинство населения" Мне вот интересно откуда берется такая статистика ведь крайне редко работникам зарплату поднимают каждый месяц. К примеру если в газпроме и з/п привязана к курсу доллара. У меня даже был такой знакомый. Всего один. Довольно крупный мужик, но на большинство все же не тянет. Где оно это большинство счастливое которым ежемесячно з/п индексируют?
                -
                1
                +
                Ну да у меня доход вырастет если я соглашусь на дополнительную работу. И даже отразится в статистике там контора налоги платит. Но мне придется работать вдвое больше например весь отпуск.
                У меня за 90-е личные располагаемые доходы выросли, хотя и у большинства упали. Значит ли это, что доходы населения тогда не упали. Не значит. А значит это совсем другое: личный опыт -- он личный и есть. И с опытом подавляющего большинства людей пересекается совершенно необязательно.
                -
                0
                +
                Ценник в магазине внезапно выросший в 1,5 раза это личный опыт или уже общественный? Буду благодарен за ссылку по которой можно купить этот телефончик за 6130 а то как раз мой старый накрылся. Ну да цена "со скидкой" вот только еще в июле такой ценник был везде а теперь скидки (или сам товар) точно так же везде закончились.
                "Ценник в магазине внезапно выросший в 1,5 раза это личный опыт или уже общественный?" Если я вам найду другой ценник, который вырос втрое -- это будет личный опыт или уже общественный? Правильный ответ: ни то, ни другое. Это будет единичный ценник в обществе, где общий уровень цен формируется из десятков тысяч ценников как минимум. Один из которых -- ориентир еще менее надежный, чем личные доходы того или иного человека.
                Sergey Smirnov
                31.08.2023
                -
                1
                +
                Есть несколько адекватных показателей обеднения населения: - падение продаж автомобилей - падение продаж телефонов - микрозаймы, просрочка микрозаймов И по этим трем показателям в России что-то не очень.
                -
                0
                +
                Ужос ужос. Компы обновил, телефоны купил, закрыл кредиты. И все за последний год. Обнищал страшно 😏
                "Есть несколько адекватных показателей обеднения населения: – падение продаж автомобилей" Первая ваша ошибка. Потому что провала в продажа уже по цифрам августа 2023 года нет. Выходит, вы назвали показатель, который уже не наблюдается: https://www.kommersant.ru/doc/6185066 "– падение продаж телефонов" Вторая ваша ошибка. Потому что провала в продажа уже по цифрам августа 2023 года нет. Выходит, вы назвали показатель, который уже не наблюдается: https://www.kommersant.ru/doc/6185066 "микрозаймы, просрочка микрозаймов" Третья ваша ошибка: потому что рост микрозаймов происходит в любой год, но, что самое забавное, после начала СВО темпы проста микрозаймов упали ниже уровня 2021 года, когда наблюдался быстрый рост: https://www.rbc.ru/finances/20/02/2023/63f237199a7947963056ba01 А упали они потому, что в каждый кризис в России микрозаймы падают: https://www.rbc.ru/finances/22/04/2022/6262858c9a7947fc52cc65bd Как и кредитование в целом, если что. И, напротив, в периоды быстрого роста они быстро растут. "И по этим трем показателям в России что-то не очень." И по всем этим трем показателям вы не знаете элементарных вещей. Но мнение имеете.
            Это не коллапс, не-не! Это, по березину, здоровая живая экономика. Чем живее экономика, тем живее цены ;)
              Вас совсем не беспокоит тот факт, что инфляция в этом году сильно ниже, чем в 2021 году? А ну да, вы же экономикой России не интересуетесь, я и забыл. Простите за вопрос, раз так.
                Sergey Smirnov
                31.08.2023
                -
                1
                +
                Сильно ниже это сколько? Падение национальной валюты - это все в порядке с экономикой, растет? А причины этого падения (снижение экспорта, зависимость от цены на нефть) это тоже нормально, растет? А повышение ключевой ставки это тоже признак роста экономики? Вы точно экономикой интересуетесь?
                Инфляция по итогам этого года будет ниже 6%, по итогам 2021 года он была выше 8%. Вам не стоит рассуждать о предмете, который вы знаете так слабо, как экономику России. "Падение национальной валюты – это все в порядке с экономикой, растет?" Ни падение. ни рост национальной валюты не имеют совершенно никакого отношения к успехам экономики. Это азы. Простите, но вам не стоит рассуждать о предмете, который вы знаете так слабо, как экономику. "А причины этого падения (снижение экспорта, зависимость от цены на нефть) это тоже нормально, растет?" Причины этого падения никак не связаны со снижением экспорта потому что, справочно, товарнй экспорт России за первое полугодие этого ода был 205.6 млрд долл, то есть такой же, как а аналогичный период 2021 года -- когда курс рубля был много выше, чем сейчас. И если вы не знаете таких базовых вещей, то зачем вообще обсуждаете эту тему? "А повышение ключевой ставки это тоже признак роста экономики?" Безусловно. Ставка выше инфляции -- это типичное условие быстрого роста экономики в России (хотя и не только в ней), см. график: https://cdn-get.whotrades.com/u7/photoB8BC/20288882643-0/original.jpeg и https://gogov.ru/articles/vvp-rf "Вы точно экономикой интересуетесь?" Я экономике учился. и весьма неплохо. А вот вы -- нет. Из-за чего и вопросы уровня средней школы.
-
1
+
Превратить аэродинамику из врага в друга - давно пора) Но в тоннеле и в салоне будет очень громко, если не предпринять весьма плотный комплекс мер против того (зато в тоннеле можно организовать и частично попутный ветер, при большой плотности движения может и окупиться)
    По логике, на ВСМ с колесами должно быть никак не тише -- шум от колес на скоростях выше 250 км/ч достаточно приличный.
    +
      ещё комментарии
      -
      0
      +
      Смотря что будет двиглом. Турбина в замкнутом пространстве - это жесть, даже если турбовинтовик) Делать путь открытым - никак нельзя. Обычный пропеллер - тоже многократно громче, чем такой же в небе. А как его еще можно приводить в движение - не приходит в голову. Не линейником же, вся идея в том, чтобы было дешево и сердито)
        Линейный электродвигатель вполне может быть недорогим -- см. московский монорельс, например. Там ведь не нужны ни магниты в опоре, ничего. Просто металлическая проводящая полоса, которая так и так есть на железной дороге. Более того, с учетом меньшего расхода энергии и большего ресурса такой способ явно не будет дороже турбины.
Если считать, что скоростные ж/д магистрали способны себя окупать при протяжённости максимум до 700 км, то напрашивается решение о создании в России не только московского узла, но и южного, уральского. Это повысит связность российских регионов между собой, что в долгосрочной перспективе даст положительный экономический эффект.
Ставлю ящик коньяка - ничего не построят. Путину надо говорить что-то духоподъемное - вот он и говорит, создадут комиссию, выделят финансирование, успешно освоят, наплодят кучу бумаг и ни хрена не сделают.
Kostik Kit
28.08.2023
-
-2
+
Скоростные поезда себя не окупят. На самом деле России надо сначала воздушный транспорт развить.
    А в чем вы видите проблемы с их окупаемостью? Поезд сам по себе будет стоить 40 млн долларов где-то, надо их будет 50, итого 2 млрд долларов, плюс дорога. ~20 миллиардов долларов при пассажиропотоке в 12 млн человек в год за 15 лет -- выглядит отсноительно окупаемо. 12 млн, при разумных ценах, там будет -- только у Сапсана было более 5 млн, а тут, благо 50 поездов и самолетная скорость, явно будет намного больше пассажиров. При расчете процентов, конечно, побольше ждать придется (хотя число пассажиров может вырасти выше 12 и перекрыть проценты), однако скорее всего кредит там будет весьма низкопроцентный. Я вообще должен признаться, что на память не припоминаю места. где скоростные поезда бы себя не окупили. Может, вы подскажете? Конечно, это не отменяет того, что воздушный транспорт надо развивать. Ну так он в принципе вполне развивается -- пассажирооборот растет довольно энергично.
    +
      ещё комментарии
Откуда вы взяли, что ВСМ в Китае себя ОКУПАЕТ? То же самое про ВСМ в Японии и Франции? Все говорят, что все ВСМ дотируемые! Только синергия развития территорий, уменьшение потерь от длительных поездок, связывание территорий двигают постройку новых и ОЧЕНЬ дорогих километров путей для ВСМ. p.s. В США обычные жд в плачевном состоянии - транспорт-аутсайдер. В Великобритании дела с обычными жд так же довольно херовые :)
    "Откуда вы взяли, что ВСМ в Китае себя ОКУПАЕТ?" Из ознакомления с финансовыми параметрами ее эксплуатантов. "То же самое про ВСМ в Японии и Франции?" И ответ тот же самый. Еще можно -- лайфхак -- умножить цену билетов на ежегодное количество пассажиров и сравнить со стоимостью. Задачка на уровне 5-6 класса примерно. "Все говорят, что все ВСМ дотируемые!" Это говорите вы. КНР, Франция и Япония так не говорят. " двигают постройку новых и ОЧЕНЬ дорогих километров путей для ВСМ." Справочно: стоимость километра пути ВСМ всего 25 млн долларов (и в тексте выше это есть). Что на фоне продаж билетов на типичную ВСМ -- не очень дорого. "p.s. В США обычные жд в плачевном состоянии - транспорт-аутсайдер. В Великобритании дела с обычными жд так же довольно херовые :)" А еще в США аппендицит режут по рекордной цене. И? А в Великобритании человек может ждать приема у стоматолога три месяца. И? И ничего. Это внутренние особенности США и Великобритании, не более. К КНР или России они отношения не имеют.
    +
      ещё комментарии
Не осилили статью -- значит не комментируете статью. Только так, и никак иначе.
Уважаемая дочь крымского офицера -- вы опять забыли перелогиниться. Пожалуйста. на надо так.