19 сентября

Полет, от которого волосы дыбом: почему первый рейс SpaceX был смертельно опасным

Сегодня на Землю вернулся экипаж Inspiration 4. Пресса уже единодушно пишет об этом так: большой и яркий успех амбициозной космической компании. Без единого профессионала-астронавта — и взлетели выше МКС! Все это правда. Но правда и другое: сам Илон Маск и все, кто хорошо представляют себе пилотируемые космические полеты, находились в напряжении на протяжении троих суток, пока четверо смелых из Inspiration 4 были в космосе. И можно с уверенностью сказать, что впереди у SpaceX, кажется, еще более рискованные полеты. Попробуем разобраться почему.

Зачем космическому кораблю нужны пилоты

Те, кто не особенно интересовался историей и настоящим космических полетов, считают, что человек на борту космического корабля — скорее излишество. Мол, там все летает «по программе», автоматически, а человек-космонавт нужен скорее «для престижа».

Нет ничего дальше от истины.

Начиная с самого первого космического полета (гагаринского), автоматически и гладко в космосе все идет далеко не всегда. Из-за проблем в работе автоматики корабль «Восток-1» подняло на 100 километров выше расчетной орбиты. Это был огромный риск: при расчетной орбите «Восток» при отказе тормозного двигателя сошел бы с орбиты сам, за счет торможения о верхние слои атмосферы. С более высокой орбиты он бы сходил недели, в течении которых Гагарин умер бы от жажды и голода (с удушьем). При спуске автоматика выдала запрет на штатное разделение отсеков, отчего Гагарина вращало кувырком вместе с кораблем минут десять.

Разработчики корабля понимали, что автоматика в сложных условиях может не справиться, поэтому у «Востока» было ручное управление. Проблемы автоматики, к счастью, были не настолько капитальными, чтобы до этого дошло, но, тем не менее, у Королева и Мишина никогда не было мнения современной публики «космонавт в космосе — декорация».

Тем более такого мнения не было в США. В 1966 году, во время орбитального полета, автоматика вместе с коротким замыканием раскрутила вокруг оси космический корабль Gemini VIII так, что возникла опасность гибели экипажа. Командир корабля Нил Армстронг быстро взялся за ручное управление и погасил вращение. В 1969 году он же компенсировал другую ошибку автоматики. В тот раз посадочный лунный модуль «промахнулся» мимо места посадки и хотел прилуниться на огромные валуны. Это повредило бы модуль и погубило космонавтов, как и саму высадку на Луну.

Фото с борта корабля Gemini VIII, сделанное перед той самой стыковкой, после которой корабль начало крутить. Второй член экипажа после происшествия публично благодарил небо за то, что ему повезло лететь с Нилом Армстронгом, быстро спасшим ситуацию / ©Wikimedia Commons

Все это значит одно и то же: полеты в космос находятся совсем не в той стадии, когда человек может там быть пассажиром. Откровенно говоря, автоматика даже здесь, на Земле — вспомним известные «веселые» видео про автопилот Tesla — все еще не на том уровне. Космическая среда намного сложнее — мы уже писали, почему автоматы в принципе не могут полноценно заменить там человека ни в какой обозримой перспективе. Поэтому профессионалы у руля там нужны куда больше, чем водитель в салоне Tesla.

Может быть, так было в 1960-х, а сейчас все иначе, автоматика стала лучше и пилот все-таки не так важен? Ничуть: аварию шаттла «Колумбия», убившую 7 человек в 2003 году, вполне можно было предотвратить, если бы руководство NASA дало добро на активную пилотируемую миссию по спасению — выслав спасательный шаттл на орбиту. Конечно, такая акция требовала бы массы ручного управления, но была реальной. Комиссия по расследованию катастрофы «Колумбии» позднее заключила:

«Такая спасательная операция была вызовом, но вполне преодолимым».

Вместо этого человек, отвечавший за управлением полетами, решил: что шаттлу ничего не грозит, а если бы и грозило, то, как он сказал тогда, в 2003 году:

«Ты знаешь, даже если бы об этом знали, то лучше было бы не знать… Разве не лучше было бы для экипажа иметь счастливый полет и умереть в его конце неожиданно, чем оставаться на орбите, зная, что ничего не может быть сделано?»

И стало по слову его: при попытке вернуться на Землю семь человек заживо сгорели после входа в атмосферу.

Все это показывает: и в XXI веке на борту космического корабля полезно иметь астронавтов-профессионалов, способных оценить риск и отреагировать на него вовремя.

В экипаже Inspiration 4 профессиональных астронавтов не было. Ни одного. Было четверо людей, которых как-то готовила SpaceX — считаные месяцы — и которые находились на орбите не в лучших внутрикорабельных скафандрах, разработки самой компании. Ранее мы уже писали, что сторонние профессионалы эти скафандры серьезно критикуют — и именно в случае аварии качество таких систем становится особо важным.

Что могло случиться с Inspiration 4 на орбите

Оставим в стороне вывод на нерасчетную орбиту или проблемы с пробоем оболочки, типа тех, что были у Гагарина или шаттлов. Обратимся к недавней истории самого Crew Dragon, а точнее — конкретного корабля Crew Dragon SN 2-1. Именно он в 2019 году совершил первый полет кораблей такого типа и пристыковался к МКС. А после возвращения с ним попробовали провести серию тестов на стартовой площадке — и 20 апреля 2019 года он красочно взорвался на космодроме. Причем — во время тестирования двигателей аварийной спасательной системы.

Что видно из этого происшествия? Заранее понятную вещь: конструкция абсолютного нового космического корабля не может быть лишена недостатков. Это в принципе невозможно: любая новая техника их имеет. И чем она сложнее, тем эти недостатки опаснее. В случае Crew Dragon некоторые проблемы были не только с этим взрывом, но и с парашютной системой.

Проблема Inspiration 4 заключалась не в том, что ее Crew Dragon Resilience мог взорваться на орбите — это вряд ли, там же не должны работать двигатели аварийной системы спасения. Она была в том, что это еще и самая новая модификация самого нового из летающих космических кораблей землян.

Капсула Crew Dragon C204, в составе пилотируемого космического корабля Crew Dragon SN 2-1, 18 декабря 2018 года. Уже в марте следующего года она пристыкуется к МКС, а в апреле — взорвется на космодроме / ©Wikimedia Commons

На Inspiration 4 вместо стыковочного узла поставили быстросъемный — чтобы легче было модифицировать корабль дальше, ведь он многоразовый — прозрачный купол. Чтобы не создавать угрозу пассажирам в случае срабатывания двигателей Draco (корабль использует их для ориентации и маневрирования) купол с боков частично прикрыли четырьмя дополнительными теплозащитными пластинами.

Следует понимать: эта модификация корабля никогда не была в космосе. Никаких беспилотных проверочных полетов с ней не было в принципе. Быть уверенными, что там за три дня не возникнет утечек воздуха через какое-то малозаметное микроотверстие, возникшее в связи с установкой купола, заранее было невозможно.

Никто в современном NASA не отправил бы людей в космос на корабле с настолько серьезными модификациями, предварительно не испытав его в полном объеме. A SpaceX — отправила.

Отметим: мы не критикуем компанию. Это ее стиль: Маск создал ее для дела, которое в принципе неосуществимо без человеческих жертв — для освоения Марса. Если он будет каждый раз после замены носовой части корабля его полностью испытывать, то создать базу на Красной планете при таком подходе не успеет, ведь люди не живут вечно. И есть очень большие сомнения, что после его смерти кто-то сможет с такой же энергией двигаться к покорению Марса, так что его терпимость к риску более чем понятна.

Он просто не может себе позволить полномасштабно испытывать Crew Dragon после каждой серьезной модификации. Это для мира «Пилотируемый дракон», как переводится название корабля — самый продвинутый из имеющихся у человечества корабль.

Из четырех членов экипажа у пары был приличный опыт пилотирования — но только самолетов. Насколько они могли бы справиться с экстренным ручным управлением в случае непредвиденной ситуации, знают только в SpaceX. Но компания не раскрывает, по какой программе и насколько интенсивно тренировала астронавтов-любителей перед стартом / ©Wikimedia Commons

Для самого Илона Маска — это глубоко вчерашний день. Сейчас почти все его внимание в космической области сконцентрировано на Starship, несопоставимо более крупном и амбициозном проекте, на фоне которого Crew Dragon — мелочь. Маск и отправляет его в частные полеты во многом потому, что NASA до недавнего времени не хотело покупать запуски повторно используемых кораблей SpaceX и требовало от компании для каждого нового «государственного» полета строить новый.

Но мы вынуждены признать и то, что такой подход рано или поздно приведет к неприятным последствиям. И, как бы нам этого не хотелось, возможно, к человеческим жертвам. У Маска и SpaceX налицо синдром «культуры риска». Что это такое и к чему она может привести?

«Культура риска»: как американские ВВС без единого выстрела потеряли вдвое больше людей, чем советские штурмовики Второй мировой

Сегодня авиатранспорт — самый безопасный в мире. На километр пробега намного чаще гибнут велосипедисты, пешеходы и тем более автомобилисты. Но так было не всегда. В 1941-1945 годах ВВС США потеряли в континентальных Штатах — без всякого воздействия противника — более 15 тысяч человек погибшими, и еще десяток тысяч в небоевых происшествиях за рубежом. Для сравнения: советские штурмовики на Ил-2 за всю войну потеряли около десятка тысяч погибшими — в пару раз меньше. И это при том, что именно Ил-2 был самым быстро гибнущим самолетом советских ВВС (полсотни боевых вылетов до одной официальной потери). То есть самая опасная отрасль авиации на Восточном фронте стоила СССР меньше жизней, чем США — обычные, рутинные полеты их ВВС у себя дома, где никакого врага нет и в помине.

В этой картинке легко видеть сразу много радикальных отличий стиля работы SpaceX от NASA и других традиционных космических игроков. Собака наверняка не имеет пропуска на территорию (на космодром NASA без него особо не пройти). Маск, одетый весьма неофициально, осматривает место взрыва одного из прототипов Starship (SN8). Снимок от декабря 2020 года вообще больше напоминает съемки советского фильма «Кин-дза-дза», чем серьезный космодром / ©Wikimedia Commons

Откуда они взялись? Ответа на этот вопрос два: во-первых, у США были крупнейшие ВВС в мире, для которых надо было подготовить 600 тысяч человек летного состава. Во-вторых, они обучали их щедро — давали сотни часов налета. На один вылет потери были невелики, но в сумме так умер 1 из 24 человек летного состава. Эти жертвы серьезно обогнали потери американских летчиков в, например, боях с японцами.

Есть еще одна, очень важная причина этих потерь: американские историки называют ее «культура риска». Американские ВВС четко и осознанно шли на риски во время обучения, считая, что взрослые мужчины не просто имеют на него право, но и что риск является нормальной частью их жизни.

Разница в подходах — еще одна часть «культуры риска» — проявляется даже в инфраструктуре для проверки и осмотра космических кораблей и ракет. На фото SpaceX (с помощью человека, поднятого краном) инспектирует целостность и корректность укладки теплоизолирующих плиток на брюхе Starship SN20. Негодные плитки, предположительно, помечаются наклеиванием стикеров (возможно, именно они видны вверху, при сильном увеличении). У NASA сходный осмотр проходит в специально построенном здании — и оно выше египетских пирамид / ©Wikimedia Commons

Как отмечают западные историки: «Нет риска — нет полетов» — одно время было позицией ВВС, и позицией в чем-то разумной. Но не во всем: героизация рисков, придание им гламурного шлейфа, помешали авиаторам серьезно отнестись к мерам безопасности во время небоевых полетов. Что и привело к немыслимым, даже по меркам воздушных боев на Восточном фронте, потерям вообще безо всякого воздействия противника. Меры по борьбе с этой «культурой риска» к концу войны все же сумели снизить удельные небоевые потери на 25-40% — хотя и не везде.

К сожалению, миссия Inspiration 4 показывает, что SpaceX сегодня — компания с «культурой риска» ничуть не слабее, чем у американских авиаторов мировой войны. Поэтому с высокой вероятностью на ее пути к Марсу кто-то может погибнуть. Она слишком сосредоточена на главном — колонизации другой планеты — и слишком мало внимания уделяет формальностям и мелочам, как NASA.

А это — часть 160-метрового здания, в котором осуществляли один из этапов контроля целостности плиток шаттлов. Здесь все выглядит куда солиднее — но революция в освоении космоса придет от SpaceX с краном, а никак не от NASA с его циклопическими и не очень часто используемыми сооружениями / ©Wikimedia Commons

Это не только минус, но, и в то же время, плюс. Вернемся к «культуре риска» в американских ВВС времен Второй мировой. Один из боевых пилотов, заставших ранние дни этой культуры после войны, отмечал:

«На мой взгляд, ВВС… не давали расти [с повышениями] действительно выдающимся лидерам, взамен продвигая тех, кто больше внимания уделял безопасности полетов, а также политическим «поддакивалкам». Они не могли повести за собой даже в уборную, не то что на поле боя».

Если мы взглянем на NASA, то легко поймем, что Агентство в последние годы — пример именно такого рода. Да, там пока не готовы принять экзотические многоразовые полеты космических кораблей SpaceX. Поэтому, когда компания летает для Агентства, нервничать особо не приходится. Но и то, что NASA требует от разработчиков космической техники, выглядит довольно посредственно на фоне достижений компании Илона Маска.

Разрабатываемая второе десятилетие для NASA ракета SLS стоит немыслимо дорого: на программу уже ушли десятки миллиардов долларов, а ракета еще не отрывалась от земли. На Starship не истратили даже миллиард, а у него испытательные полеты уже есть. При том, что его чертить-то всерьез начали считаные годы назад. При таких темпах трудно исключать, что люди все же полетят к Марсу в ближайшую дюжину лет — и сделают это на борту детища SpaceX, а не кого-то другого.

Высадка Starship на Луне в представлении художника. Выйдет ли так или нет — вопрос не только технической готовности SpaceX, но и психологической готовности NASA воспользоваться техникой, разработанной в рамках совсем другого подхода к освоению космоса. Напомним: для взлета с Земли NASA Starship использовать не хочет, потому что там изначально не предусмотрена система аварийного спасения экипажа / ©Wikimedia Commons

Нельзя полностью исключить и другой вариант: гибель еще одного экипажа из непрофессиональных астронавтов в силу технических проблем на борту Starship. В ближайшие годы такие полеты — с туристами на борту — компанией вполне планируются. Подобное событие может развернуть мировое общественное мнение против человека, вернувшего американских астронавтов в космос. Без поддержки общественного мнения собирать деньги инвесторов на колонизацию Марса вряд ли выйдет.

Большая склонность к риску, амбициозным и не всегда безопасным решениям — одновременно и сила, и слабость Маска. Перевесит ли эта сила эту же слабость? Ближайшее десятилетие покажет.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl + Enter.
12 часов назад
Мария Азарова

Американские исследователи оценили вероятность повторного заражения коронавирусами SARS-CoV, HCoV-229E, HCoV-OC43, HCoV-NL63 и особенно SARS-CoV- 2.

8 часов назад
Мария Азарова

В Великобритании провели крупное популяционное исследование с участием более 32 миллионов человек. Авторы работы изучили неврологические осложнения, связанные с вакцинами ChAdOx1nCoV-19 и BNT162b2, а также после самого Covid-19.

Сегодня, 12:14
Илья Ведмеденко

На выставке ADEX-2021 южнокорейская корпорация KAI представила полноразмерный макет перспективного боевого вертолета Marine Attack Helicopter, способного применять многофункциональные БПЛА MUM-T.

12 часов назад
Мария Азарова

Американские исследователи оценили вероятность повторного заражения коронавирусами SARS-CoV, HCoV-229E, HCoV-OC43, HCoV-NL63 и особенно SARS-CoV- 2.

22 октября
Ольга Иванова

Американские исследователи пришли к выводу, что человеческий мозг уменьшился из-за процессов глобализации, кооперации и разделения труда.

22 октября
Александр Березин

Повелители тундростепей Евразийского континента, оказывается, вовсе не вымерли с концом ледникового периода. Вопреки тому, что считалось ранее, они выжили — как минимум на Таймыре и как минимум до 1900 года до нашей эры. А это на много веков позже постройки пирамиды Хеопса. Получается, человек не привел мамонта к вымиранию? Или, напротив, нашел затерянные на Таймыре остатки вида и уничтожил их совсем недавно? Это сложный вопрос, от которого зависит ответ на другой: могут ли слоны заселить Север России и в наши дни?

13 октября
Мария Азарова

Анализ образцов крови, взятых у российских космонавтов до и после их полета на МКС, показал, что длительное пребывание в космосе может провоцировать повреждение мозга.

12 октября
Алиса Гаджиева

Две тысячи лет назад многие сооружения строили лучше, чем сегодня.

27 сентября
Мария Азарова

Новое исследование генетиков из Германии и Италии, похоже, помогло найти ответ на вопрос, который занимал ученых свыше двух тысяч лет: откуда взялись этруски?

[miniorange_social_login]

Комментарии

184 Комментариев

6 дней назад
-
0
+
Победителей не судят. А Маск пока побеждает. У победителей учатся. Так что автор не прав...
4 недели назад
-
-2
+
Оказывается, Маск - довольно отбитый чувак. Рисковать жизнью людей - неприемлемо. Что еще раз показывает нам, что человеку в космосе делать нечего. Будущее за продвинутыми автоматами, хотя романтики пилотируемой космонавтики этого пока не осознают.
22.09.2021
-
0
+
“Следует понимать: эта модификация корабля никогда не была в космосе. Никаких беспилотных проверочных полетов с ней не было в принципе.” “технологии космических туалетов много лет” “Это я к тому, что далеко не всегда владение технологией _в принципе_ конвертируется в ее гладкой использование.” Здравствуйте, Александр. Есть ещё один важный фактор, помимо достаточной статистики проверок и владения технологией. Это – дуракоустойчивость. Думаю, всем читателям NS этот технический термин хорошо знаком. Рискну предположить, что технология туалетов и скафандров SpaceX могла быть вполне приемлемой, но не достаточно дурако-дуроустойчивой. С вытекающими отсюда последствиями. Не смешной пример. В 1971 году Добровольский, Волков и Пацаев погибли в спускаемом аппарате Союза-11. Они были не в скафандрах, что, несомненно, очень плохо. Но непосредственная причина трагедии – недуракоустойчивая автоматическая система уравнивания давления (см. Б.Е. Черток, «Ракеты и люди. Лунная гонка»). Никакие проверки “до” и прогоны “после” не выявили “причину причины”. Автоматическая система за 30 секунд отправила трёх подготовленных людей в нокаут и транзитом в клиническую смерть. Эта автоматическая система не была необходимой, а значит - дурацкой. А входящий в неё клапан был просто недуракоустойчиво огромным для такой маленькой кабины. Кстати, прическа, Хейли Арсено, в большинстве показанных эпизодов, была совершенно недуракоустойчивой. Ради картинки, или по недосмотру?
Спасибо за ещё один вменяемый и хорошо написанный текст. Комментарии же, как обычно, читать в массе невозможно. Зачем они нужны - вот чего я не пойму? Обсуждения типа тех, что в ЖЖ, здесь невозможны потому, что комментарии оставляет невесть кто. А какой в них смысл тогда? Дать возможность глупцам и троллям поизгаляться?
    " Зачем они нужны - вот чего я не пойму?" Свобода слова. Правда, я за время работы в Naked Science часто ловлю себя на мысли, что в часах мне что-то очень дорого обходится эта свобода чужого слова. Но, такова редакционная политика.
    -
    1
    +
    "Зачем они нужны - вот чего я не пойму?" Чтобы выдуманным "людям", вроде тебя, поддерживать свои же статьи, Бараддур.
    +
      ещё комментарии
      Напротив: статью поддерживает не он. Ее поддерживаете вы. На фоне тех, кто выражает отрицательное о ней мнение без малейших конкретных контрагументов -- статья лучше выглядит. Честно говоря. именно за этим такие как вы и нужны. Они вполне полезны в указанном выше смысле. Причем, это неотключаемый полезный фактор: по причинам, связанным с особенностями умственного развития, такие комментаторы даже не понимают, что играют на руку ресурсу. Им можно в лицо это сказать -- и они все равно не поймут. Как я сейчас сказал вам. Не поймут потому, что в их внутреннем мире их мнение очень значимо, и поэтому конкретные контраргументы к их мнению не требуются. А то, что во внешнем мире их мнение незначимо, и попытки критики с негодными средствами дают эффект противоположный их ожиданию -- они осознать не могут, чисто технически. В их внутреннем мире они побеждают -- и даже не могут понять, что в мире реальном мне помогают. Чем и полезны. Ну, и плюс свобода слова, конечно. Минус у этого, назовем его так, "вечного двигателя, работающего на ограниченности комментаторов" только один -- время занимают. Зато они меня развлекает, иногда.
        -
        0
        +
        Конечно, проще всего всё воспринимать "в штыки", вместо того, чтобы поискать проблему в себе :) А проблему я описал, но вам, боюсь, её не понять...
21.09.2021
-
2
+
"Следует понимать: эта модификация корабля никогда не была в космосе. Никаких беспилотных проверочных полетов с ней не было в принципе". Прошу прощения за отсутствие гиперссылок там, где написано «ссылка» - я очень плохо организованный и ленивый человек. Автор прав с точки зрения качественной оценки рисков. Но количественная оценка рисков не проводилась (если точнее - не публиковалась). А именно: "Знать бы где упасть - так соломки бы подстелили". В данном случае место "подстеляния соломки" известно и точно указано - смотровой колпак. Всё остальное можно считать опробованным - достаточно для количественной оценки рисков. Считаем, что её реально (или интуитивно?) проводили и получили хороший результат. А что с колпаком? 1.Технология космических стёкол? SpaceX владеет. 2. Технология космической герметизации съёмных элементов? SpaceX владеет. 3. А вдруг чего? Не знаю, как страхуются от этого сверхопасного фактора при изготовлении "обычных" космических иллюминаторов. Но SpaceX сделала колпак тройным (три стеклянных колпака матрёшкой). Имхо, достаточно. О крахе мечты Маска из-за вероятной в будущем трагической случайности. 1. Автор прав абсолютно. Есть масса лиц, которые заинтересовано этого ждут. И даже готовы этому поспособствовать (это не собака, случайно забежавшая на космодром, а засланный диверсант или просто психически неустойчивый человек). Есть ли у SpaceX служба безопасности, которая отрабатывает такие варианты? Не знаю. Но надеюсь. 2. Что же касается простого раздолбайства, то если внимательно вслушаться в видеоинтервью внука Королёва (ссылка), то становится понятно, что в SpaceX хорошо над этим поработали. 3. Что думает Илон Маск о принятом в SpaceX стиле работы? Он сказал как-то публично по поводу Starship (вольное изложение): "как хорошо, что людей нет, можно спокойно взрывать и получать опыт" (ссылка). В переводе - смотреть, где подстелить соломки. О количественной оценке вероятностей. Рекомендую книгу "Млодинов Л. - (Не)совершенная случайность - 2010" (ссылка). Там много всего, но очень показателен эпизод оценкой вероятности СПИД у автора - страховая компания отказалась застраховать его жизнь и жизнь супруги по показателям анализа крови. Автор старательно разбирает причину - неверное применение статистических данных полученных в группах риска, к обычному человеку (политкорректно не поясняю). Об опытных космонавтах. Думаю, что два человека в экипаже были готовы ко всяческим ЧП. Просто их подготовка не афишировалась в рамках ШОУ.
    21.09.2021
    -
    0
    +
    Об опытных космонавтах
    Автор в обычной своей манере сгустил краски )) Туристами там по сути не является никто. Даже Арсено по специальности медик. По остальным достаточно на выправку посмотреть на групповом фото )) В лотерею право на полет выиграл бизнесмен никак не связанный ни с ВВС, ни с НАСА, но полететь не смог и отдал место Кристоферу Сембровски, ветерану войны в Ираке, технику 341 ракетной эскадрильи, перешедшему на исследовательскую работу в Локхид-Мартин. Проктор имеет сертификат пилота, много раз участвовала в имитациях космических миссий, и помнится тоже как-то связана с ВВС и не совсем гражданским департаментом.
    21.09.2021
    -
    0
    +
    Об опытных космонавтах. Небрежность очевидна. Астронавты, а не космонавты и не тайконавты.
    "1.Технология космических стёкол? SpaceX владеет. 2. Технология космической герметизации съёмных элементов? SpaceX владеет. 3. А вдруг чего? Не знаю, как страхуются от этого сверхопасного фактора при изготовлении "обычных"" Я согласен с этим, и считаю, что именно поэтому ничего и не было. Но хотел бы напомнить: технологии космических туалетов много лет, а отходы человеческой жизнедеятельности внутри шаттлов свободно летали регулярно. Да и в этом полете, хотя и не так ярко, но проблемы с этим же предметом были. Это я к тому, что далеко не всегда владение технологией _в принципе_ конвертируется в ее гладкой использование.
21.09.2021
-
2
+
« Все это показывает: и в XXI веке на борту космического корабля полезно иметь астронавтов-профессионалов, способных оценить риск и отреагировать на него вовремя.» На борту было два человека, которые способны были оценить риски и отреагировать на них вовремя (оба заявлены как пилоты). « Было четверо людей, которых как-то готовила SpaceX — считаные месяцы» Сколько и как их готовили данных точных данных нет. « и которые находились на орбите не в лучших внутрикорабельных скафандрах, разработки самой компании.» Мнение Моисеева по фото и видео скафандра основано на его предположениях (во многом не верных). С вашей статьи прошло больше года и характеристик скафандров в открытом доступе нет. Это говорит о более чем серьезной службе безопасности контролирующей процессы (а вы пишите о собаке «без пропуска» и Маске одетом « весьма неофициально»). Место взлета ракеты — Космический центр имени Кеннеди (взлетная площадка NASA) - так что все там профессионально. Кстати обзор скафандра Space X от японского астронавта на МКС https://www.youtube.com/watch?v=iMym2Mv2Qno
    "На борту было два человека, которые способны были оценить риски и отреагировать на них вовремя (оба заявлены как пилоты)." Заявить как пилота можно и шимпанзе. Факты состоят в том, что ни один из этих людей не был профессиональным астронавтом, и не прошел подготовку ни у кодной организации, занимающейся пилотируемыми полетами в космос. "Сколько и как их готовили данных точных данных нет." Но точно известно, что не годы -- о чем и говорит статья выше словами "считаные месяцы". "Мнение Моисеева по фото и видео скафандра основано на его предположениях (во многом не верных)." "Неверных" пишется слитно, а мнение разработчика скафандров Моисеева в данном случае вполне верно. Вы и сами это знаете, отчего даже не попробовали привести к нему ни одного конкретного контраргумента,. "Это говорит о более чем серьезной службе безопасности контролирующей процессы (а вы пишите о собаке «без пропуска» и Маске одетом « весьма неофициально»). " Это не "я пишу" -- это прямо показывает фото SpaceX.
    +
      ещё комментарии
-
0
+
Александр, здравствуйте! Ваш абзац о том, что наса не хотели отправлять экспкдиции на ужк летавших кораблях вводит в заблужление, ведь прямо сейчас на мкс находится повтороно используемый корабль из самой первой миссии с людьми на борту.
    Илья, здравствуйте! Кого он вводит в заблуждение, простите? Там написано все абсолютно верно, цитирую: "Маск и отправляет его в частные полеты во многом потому, что NASA до недавнего времени не хотело покупать запуски повторно используемых кораблей SpaceX и требовало от компании для каждого нового «государственного» полета строить новый." Там и подтверждающая гиперссылка приложена, показывающая, что НАСА лишь недавно изменило позицию по этому вопросу.
    +
      ещё комментарии
      -
      0
      +
      Мой собеседник, который скептически относится к Маску, как и люди ниже, которые поплыли в зивертах по дороге к марсу, подумал имено так. Я тоже сначала так подумал, но так как темой интересуюсь, понял, что имеется в виду
-
3
+
Не понравился настрой статьи. Слишком эмоционально и перепугано написано. А значит субъективно. Вижу автора здесь "любят", в отличии от других я указал на корень такого восприятия и отношения. Научитесь писать более сдержано и тогда мнение публики изменится в лучшую сторону.
    "Не понравился настрой статьи. " Так закройте и не читайте. "Вижу автора здесь "любят", в отличии от других я указал на корень такого восприятия и отношения." И указали неверно. "Научитесь писать более сдержано и тогда мнение публики изменится в лучшую сторону." Меня интересует факты. Еще цифры. А что обо мне думают те, кто не могут возразить мне фактами и цифрами -- конкретными контраргументами -- и вместо этого выражают негативное ко мне отношение -- не интересует. Причем совсем. Надеюсь. я понятно изложил.
    +
      ещё комментарии
20.09.2021
-
3
+
Статья сильно дилетантская, автор не разбирается в инженерном деле, о котором пишет. Сравнивать компьютер на лунном модуле с компьютерами и датчиками Crew Dragon очень странно. Точность автопилота на Лунном модуле была менее точна на порядки, из-за меньших вычислительных способностей процессора. Сравнивать автопилот автомобиля и самолёта с космическим кораблем - это верх дебелизма вообще, т.к автопилот для автомобиля более сложен, чем автопилот космического корабля, последнему не нужно анализировать, выскочки ли человек на проезжую часть, и что жёлтый круг неоновой рекламы у дороги - это не жёлтый сигнал светофора. Профессионализм астронавтов ни как не помог экипажам Союз-1, Союз-11, Челленджера и Колумбии.
    "Статья сильно дилетантская, автор не разбирается в инженерном деле, о котором пишет. Сравнивать компьютер на лунном модуле с компьютерами и датчиками Crew Dragon очень странно." Вас не смутило, что с шаттлом тоже не очень все получилось в автоматизированном режиме? И что в тексте эта ситуация тоже описана? Вы реально думаете, что рост числа транзисторов - ключевой фактор надежности автоматики? У меня для вас плохие новости: это не так. "Точность автопилота на Лунном модуле была менее точна на порядки, из-за меньших вычислительных способностей процессора." У вас проблемы с пониманием предмета разговора. Точность автоматики может быть низкой при любых процессорах -- см. испытания Старшипов или первые посадки Фальконов на хвост. Их лимтирует никак не процессоры. Именно поэтому "Буран" имел полностью автоматическую систему управления, а шаттлы нет -- хотя процессоры у США были много лучше советских. А не понимаете вы этого как раз по причине системного незнания инженерных вопросов в области автоматики в целом. "Сравнивать автопилот автомобиля и самолёта с космическим кораблем - это верх дебелизма вообще, т.к автопилот для автомобиля более сложен, чем автопилот космического корабля, последнему не нужно анализировать, выскочки ли человек на проезжую часть, и что жёлтый круг неоновой рекламы у дороги - это не жёлтый сигнал светофора. Вы, мягко говоря, не в теме. У космического корабля есть масса переменных, которых у автомобиля нет -- маневры уклонения для избежания столкновения с космическим мусором, метеоритами и прочим (и заметить все это _радикально_ сложнее, чем пешехода на дороге). У космического корабля движение в трех измерениях и есть задача стабилизации вращения -- всего этого у машины нет, она едет по дороге, и не вращается. У космического корабля очень сложная терморегуляция, в сравнении с машиной -- нужно учитывать, в тени Земли ты или нет, при длительных полетах. У космических кораблей есть _огромное количество_ неучтенных ситуаций, которых на Земле нет и быть не может. Поэтому системы управления космическим кораблем должны решать заметно более сложные задачи, чем системы "Теслы". По сходным причинам и автопилоты на марсоходах не могут двигаться без команд с Земли, приходящих 1-2 раза в сутки: https://naked-science.ru/article/cosmonautics/avtomaty-v-kosmose "Профессионализм астронавтов ни как не помог экипажам Союз-1, Союз-11, Челленджера и Колумбии." Профессионализм астронавтов, как показано в тексте выше, вполне мог бы спасти Колумбия, если бы наземное руководство этого бы захотело. Оно не захотело. И да, профессионализм астроанавтов/космонавтов -- и в 2021 году спас МКС от серьезных повреждений. Несмотря на современные процессоры и проч., автоматика снова дала сбой, и снова только люди ее выручили.
-
0
+
Здравствуйте, Александр. Как продвигается работа над вашей книгой?
1
2