Tesla создала летающий автомобиль: есть ли у него перспективы? А у самой компании?
Илон Маск в очередной раз представил автомобиль с беспрецедентными возможностями — буквально умеющий делать кульбиты в воздухе. Еще он разгоняется до 100 километров менее чем за секунду, что много лучше любой машины в истории. Но помогут ли все эти рекорды компании Tesla, которая уже много лет упорно отказывается создавать новые массовые автомобильные платформы? Или правы те, кто считают, что она полным ходом несется к катастрофе?
Триумф технологий: летающие машины, наконец, станут серийными?
Новый Roadster, который Tesla представила 15 октября 2026 года, технологически беспрецедентный успех. До сих пор ни одна машина не была способна на нечто подобное. Благодаря не менее чем 200 кубометрам воздуха в композитных баллонах высокого давления Roadster может использовать 10 сопел — четыре сзади, четыре под днищем и два спереди, — чтобы не просто взять и перелететь ряд авто, в том числе фуру, но и кувыркаться вокруг продольной оси в воздухе.
Вентиляторы в днище позволяют заехать по рампе в положение вверх ногами и остаться там так, не падая. Отсос воздуха из-под днища обеспечивает ей в таком положении минус 2 g, то есть Roadster не упала бы даже на планете с куда более сильной гравитацией, чем земная.
Не надо думать, что все эти трюки — просто детские игры. Напомним: владельцы экстремально дорогих и мощных машин чрезвычайно редко на них ездят (что периодически ведет к летальным исходам среди них самих и их знакомых). Ясно, что без долгой практики реально выжать хотя бы половину возможностей из авто нельзя. Поэтому выбирают его за статус, даваемый возможностями, которые такие люди почти никогда не используют.
На этой ярмарке тщеславия место машины, способной летать и «висеть на потолке», куда выше, чем у любого порше или ламборджини. Особенно высоко оно потому, что они не смогут скопировать подобное даже в перспективе. Ведь газовые двигатели для полета и кувырков разрабатывали и тестировали в SpaceX. Любая обычная автокомпания может лишь копировать такое десятки лет, или же продукт не будет надежным и безопасным.
Общие параметры тоже впечатляют. Мощность двигателей — мегаватт (при емкости батарей 150 киловатт-часов), что приближает энерговооруженность к едва ли не тысяче лошадиных сил на тонну. Зарядка с 15 до 85 процентов емкости батарей занимает всего 10 минут. Запас хода — не менее 480 километров, максимальная скорость превышает 370 километров в час уже сейчас. Илон Маск отметил, что машина, которую запустят в серию в 2028 году, в перспективе может получить и скорость 610 километров в час. Половина скорости звука — не самое частое достижение серийного автомобиля.
Наконец, разгон от нуля до 97 километров в час за 0,81 секунды — безусловно беспрецедентный показатель в истории автомобилестроения. Это намного ниже предела скорости разгона для машин без ракетных двигателей. Ведь когда разгон идет только за счет вращения колес, шины просто не дают любому авто достичь такого или близкого разгона. Кстати, запас газа в баллонах пополняем за счет компрессора, то есть трюки с гиперразгоном рассчитаны никак не на один раз за всю поездку. Утверждается, что в версии Rocket (она вряд ли будет легальной вне частных дорог в цивилизованных странах) на месте пассажира будет еще один 400-литровый баллон со сжатым воздухом, автомобиль в ней сможет разгоняться с нуля до 97 километров в час уже за 0,59 секунды.
Знание физики за шестой класс напоминает нам, что исторический рекорд ускорения Tesla Roadster означает 3,4 g, действующих на спину водителя и пассажира. А в версии Rocket — 4,6 g. Это очень близко к пиковым перегрузкам внутри Starship или даже внутри более ранних и менее комфортных космических кораблей. И это еще одно напоминание о том, что на полную катушку Roadster смогут использовать только редкие личности типа американского бизнесмена и летчика Джареда Айзекмана: стандартный миллиардер просто не в той физической форме, чтобы хорошо сохранять контроль над авто во время подобных перегрузок.
Перед нами настоящий технологический скачок: на планете нет суперкара с близкими к этому уровнями динамики, полета и маневрирования. Вряд ли кто-то возьмется соревноваться с таким и на треке (слишком велика прижимная сила вентиляторов, можно будет поворачивать при малом сбросе скорости), и в обычной жизни.
Продажи Roadster будут серьезно зависеть от цены. Если она стартует от 250 тысяч долларов, как заявлялось много лет назад, можно быть уверенными, что новинка от Tesla будет продаваться лучше любого суперкара. Впрочем, это большое «если»: инфляция доллара за годы разработки на месте не стояла, сегодня та четверть миллиона — нынешняя треть миллиона долларов.
Но возникает вопрос. Точно ли Tesla сделала то, что надо?
Как сработало наше предупреждение от 2024 года и при чем тут Roadster
В 2024 году Naked Science опубликовал материал о первом провале Илона Маска. Выпускать его было тяжело, потому что до тех пор все крупные инициативы этого человека рано или поздно показывали невероятные результаты. Достаточно внимательно посмотреть на ночное небо, чтобы упереться глазами сразу во множество из них.
Каждый раз находились наивные люди, рассказывавшие, что из всех этих многоразовых ракет, массовых электромобилей, низкоорбитального интернета и прочего ничего не выйдет. Каждый раз они промахивались, а Маск — нет. На этом пути он стал богатейшим человеком мира.
И все же мы констатировали: его стратегия развития Tesla перестала работать. Искренне веря в способность нейросетей заместить водителя, Маск проигнорировал научные аргументы, ясно показывавшие большую сомнительность этой идеи в ближайшее время. Что же мы видим в итоге?
Два года назад, в октябре 2024-го, он представил «Кибертакси». Технически, как и новый Roadster, — само совершенство. Это самый экономичный электромобиль на планете с большим отрывом: потребляет менее 10,5 киловатт-часа на 100 километров по циклу EPA. Большинство электроавто не могут снизить это потребление даже до 15 киловатт-часов на 100 километров, а ниже 13, кроме «Кибертакси», вообще ничего нет. Причины — необычные аэродинамические решения, резкое сужение машины сзади, делающее ее по форме похожей на каплю.
Это не просто достижение ради достижения, а конкретная экономически важная черта. И не только потому, что электричество в США дороже, чем в России.
Еще важнее то, что из-за сверхнизкого потребления «Кибертакси» имеет запас хода куда выше 400 километров при батарее всего в 47,6 киловатт-часа. Типичный китайский или российский электромобиль приличной дальности вынужден иметь батарею от 60 до 80 киловатт-часов, чтобы обеспечивать такую же дальность по циклу EPA. То есть «Кибертакси» существенно дешевле и легче более прожорливых конкурентов.
С «железом» все блестяще, вот только бума продаж почему-то нет. Да что там: сама Tesla не может запустить массовую сеть «Кибертакси». Да, 350 машин числятся, но чаще всего многие из них не ездят. Причина в том, у нейросетей по-прежнему есть проблемы с вождением ночью и в прочих сложных условиях. Дистанционная подстраховка робомобиля по-прежнему никуда не делась, что увеличивает издержки и замедляет развертывание сети.
Конечно, Tesla тут не одинока. Компания Waymo формально развернула куда больше робомобилей. Только это не значит, что они у нее успешнее масковских: это значит, что Маск не хочет работать в убыток.
Дело в том, что при выручке в сотни миллионов долларов в год Waymo генерирует убытки как минимум на пять миллиардов долларов (больше бюджета «Роскосмоса»). Буквально сотни долларов убытков на одну поездку. Притом что в пересчете на километр поездка в ее робомобиле пока стоит на 10-30 процентов больше, чем в такси с человеком за рулем.
Разрыв в выручке и убытках более чем на порядок привел к тому, что Alphabet (контролирует Google) даже не публикует отдельно отчетность этой своей «дочки». Причем после 2023-го потери растут с каждым годом и никогда не сокращаются.
Конечно, компания ожидает, что уже со следующего года она уж точно станет прибыльной. Сходно рассуждают и в Tesla. Проблема в том, что они ожидают этого не первый год.
Повторим сказанное нами два года назад: вопрос не в том, сможет ли нейросеть водить. Будет ли она водить без наблюдения человека так же безопасно, как с ним? Пока этого не случится, массовое распространение кибертакси любого производителя будет очень и очень непростым. Проще говоря, оно будет идти слишком медленно для прибыли или хотя бы безубыточности.
Сомнительно, что это получится реализовать. Нейросети в мире ПО похожи на человеческий мозг только приставкой «нейро», оставшейся из времен, когда биологи не очень корректно думали о том, как организована работа нейронов в нашем мозгу. Сейчас нейробиология ушла вперед и знает, что почти ничего не знает о реальной работе мозга. А программисты отстали и все еще думают, что нейросети смогут решать задачи людей не хуже людей.
На деле же нейросети и человек-водитель слишком по-разному организованы, чтобы нейросеть избегала аварий там, где это может человек. Или чтобы среднестатистический человек мог водить с такой же низкой аварийностью, как нейросеть. Значит, нейроавтопилот — идеальный помощник водителя. Кстати, любой, кто пользовался им на тех же Tesla, это подтвердит. Но беда в том, что компания сделала ставку на технологию без руля и педалей («Кибертакси» именно такое). В ней нет места человеку — следовательно, пока «Кибертакси» остается очень нишевым решением.
Есть ли выход из тупика?
Перед нами довольно тяжелая ситуация. Компания Маска по-прежнему способна делать машины, которые умеют недоступное китайцам и кому угодно еще, — более экономичные, менее материалоемкие или, наоборот, летающие и выполняющие в воздухе кульбиты. Плюс нейросетевой автопилот, обгоняющий по качествам конкурентов. Ясно, что это обеспечивает им отличную нишу.
Но в смысле продаж все это перечеркивается сознательным отказом Маска создавать более дешевые машины для водителей-людей. Он объясняет это просто: нейросети сделали идею человека-водителя устаревшей. Из этого следует, что главное свойство машины — мощность компьютера и производительность ее нейросети, а это сложно сочетать с недорогими авто. Особенно сложно в эпоху рекордно высоких цен на комплектующие для мощных компьютеров — типа тех, что на есть борту Tesla.
Миллиардер прямо говорит: автомобиль с рулем и человеком за ним — как карета с лошадьми или кнопочный телефон. В ближайшем будущем они не исчезнут, но станут нишевыми. Поэтому машину для человека за 25 тысяч долларов, считает он, нет и смысла делать.
Реальность, данная нам в ощущениях, существенно иная. Средняя цена электромобиля в Китае — 22 тысячи долларов, то есть не больше, чем у приличного ДВС-мобиля в России. Китайские машины неавтономные, там есть руль и педали. Но они не только не страдают от конкуренции с автономными авто (хотя Маск прямо предупреждал, что машины без водителя сомнут конкурентов), но и, напротив, вытесняют Tesla со всех рынков, где есть хотя бы относительно честная конкуренция.
Возьмем один из таких — британский. Бывшая фабрика мира больше не имеет своих автокомпаний. Поэтому там действуют умеренные ввозные барьеры для автопроизводителей из самых разных частей планеты. И что же мы видим?
В первой половине 2026-го продажи электромобилей в Великобритании взмыли на четверть с лишним относительно того же периода прошлого года. Их доля на рынке пока не так велика — 25 процентов, — но при таком росте это быстро пройдет, и она станет как в КНР. Среди этих электроавто треть — китайские. Их доля год за годом растет быстрее, чем общие продажи «электричек».
Причем китайцы не придумали ничего революционного: их подход к массовому производству авто очень похож на то, что Tesla планировала для своего электромобиля за 25 тысяч долларов до 2024 года, когда Маск отказался от внедрения всех новых массовых машин, что не роботизированы.
В результате продажи Tesla в первом полугодии 2023 года были на шесть процентов выше, чем в первом полугодии 2026-го, то есть за три года упали. А у электромобилей в целом, по всему миру, за те же три года продажи стали на 73 процента больше. Всего четыре года назад компания Маска контролировала 18,6 процента мирового электрорынка. Сегодня эта доля только 11,8 процента и снижается. Добавим: она будет идти вниз и только вниз каждый год, который Tesla воздерживается от выпуска новых автоплатформ с рулем и педалями.
Кажется, что тут не о чем переживать. Маск же бизнесмен. Потерпит лет 10 падение доли, потом одумается и снова начнет производить машины с рулем и педалями.
К сожалению, все не так просто. Если не знать о том, почему нейросети не могут управлять машиной без человека так же безопасно, как вместе с ним, то глава Tesla не сможет вовремя отказаться от своей ошибки. Ему всегда будет казаться, что еще год-два — и нейросети, наконец, вытеснят людей из-за руля.
Причем, строго говоря, очень возможно, что где-то в будущих десятилетиях это даже произойдет. Вопрос в том, что к тому времени сама Tesla может стать таким же нишевым продуктом, как ее новый Roadster.
Telegram 
Дзен 
VK 
