Уведомления
Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы оценивать материалы, создавать записи и писать комментарии.
Авторизуясь, вы соглашаетесь с правилами пользования сайтом и даете согласие на обработку персональных данных.
Ученые снизили риск отказа шасси при посадке самолета
Согласно статистике за последние годы, около 60% авиационных происшествий связано с техническими отказами, что включает неисправности систем. Сюда входят и поломки шасси. Оно выдвигается за счет подшипников — маленьких деталей, смазанных маслянистым материалом, который защищает от износа, коррозии и экстремальных температур. Неправильный выбор такой смазки может привести к заеданию шасси и, как следствие, к аварийным ситуациям: повреждению двигателя и фюзеляжа самолета при посадке, возгоранию из-за трения и ударов, жертвам среди пассажиров и экипажа. Ученые Пермского Политеха создали математическую модель, которая с точностью до 99% предсказывает, как смазки поведут себя при разных температурах и нагрузках. Это позволит продлить срок службы механизмов и снизить риск аварии во время посадки.
Материал опубликован в книге Lubrication Science – Challenges and Emerging Technologies международного издательства IntechOpen Limited. Исследование проведено в рамках программы развития Передовой инженерной школы «Высшая школа авиационного двигателестроения», при поддержке Российского научного фонда.
На сегодняшний день в России примерно 1167 пассажирских самолетов. Ежедневно они совершают от нескольких тысяч рейсов, то есть в день одно воздушное судно садится на землю и выпускает шасси 5-10 раз. Посадка совершается на огромной скорости – до 250 км/ч. При этом колеса и стойки шасси поглощают до 90% энергии удара, поэтому приземление получается мягким, фюзеляж защищен от деформации, а пассажиры — от травм.
За выпуск шасси отвечают подшипники, покрытые маслянистыми материалами. Температура этих деталей варьируется от -60°C в полете на большой высоте до +120-150°C во время посадки, и даже кратковременно достигает +200°C при экстренном торможении. Поэтому для уменьшения трения применяют морозо- и термостойкие смазки.
Если неверно подобрать их состав, шасси, особенно на морозе, может заедать, или и вовсе не выдвинуться. В этом случае самолет приземлится на фюзеляж и повредит обшивку. Контакт металла с бетоном повысит риск возникновения пожара, а в тяжелых ситуациях возможна потеря управления и травматизация пассажиров от резкого торможения и возгорания. Помимо прочего, неправильный смазочный материал потребует замены, которая обойдется в несколько миллионов рублей.
Для таких ответственных узлов, как подшипники в шасси, нужны материалы, которые не теряют свойства при перепадах температур и давлений. На сегодняшний день в авиации популярны литиевые смазки. Однако они плохо выдерживают сильные нагрузки и морозы, а также могут повреждать пластиковые детали, поэтому мир переходит на более современные составы. Среди них — силиконовые (ЦИАТИМ-221, ЦИАТИМ-221F, ТОМФЛОН ХСК 240) и тефлоновые (ТОМФЛОН СК 170).
Разработка современных смазочных материалов представляет собой сложную научно-техническую задачу, где требования эффективности сочетаются с принципами экологической безопасности. Чтобы создать идеальный материал, изучают свойства уже существующих смазок. На них проводят натурные эксперименты и используют метод компьютерного моделирования.
Ученые Пермского Политеха разработали численную модель смазок, другими словами создали их «виртуальные копии» и смотрели, как они меняются в зависимости от разных факторов. На сегодняшний день известны только «упрощенные» модели, погрешность которых составляет 40-80%. То есть, на них нельзя полностью ориентироваться при выборе смазочного материала для конкретных ситуаций.
В отличие от существующих аналогов, разработка политехников учитывает, как температура влияет на свойства материала. Например, при нагреве он становится мягче, а на холоде — тверже.
Модель проверяли на популярных в авиации смазках ЦИАТИМ-221, ЦИАТИМ-221F, ТОМФЛОН СК 170 и ТОМФЛОН ХСК 240. Помимо подшипников, механизмов шасси и вертолетных лопастей они также применяются в космической технике, высокоточных станках, морских буровых установках и мостовых системах.
– Наша главная задача – определить «поведение» смазок в разных условиях и убедиться, что моделирование не будет отличаться от реальных показателей. Чтобы проверить точность разработки, мы испытали их в натуральных условиях и сравнивали результаты с тем, что удалось спрогнозировать. Для этого сымитировали условия эксплуатации – нагружали образцы на специальной установке при разных скоростях деформации и температурах от -40°C до +80°C. Эксперимент показал, что погрешность нашей модели не превышает 1,69%, – комментирует Юрий Носов, научный сотрудник лаборатории цифрового инжиниринга машиностроительных процессов и производств Передовой инженерной школы Пермского Политеха.
Так, модель ученых ПНИПУ определяет, как меняется состояние смазочных материалов в зависимости от разных условий (температура, скорость деформации и т.д.). Например, она позволила выяснить, что такие материалы, как модифицированный ЦИАТИМ-221F, лучше работают при температурах выше −20°C. В то же время классический ЦИАТИМ-221 эффективнее и долговечнее проявляет себя на сильном холоде (до −60°C). Погрешность в 1,69% позволяет говорить о точности модели примерно в 99%.
– Реологические свойства – то есть то, как смазка густеет на морозе или разжижается при нагреве, – являются важным фактором анализа качества смазочного материала.
Разработанная нашей научной группой модель применима для консистентных, густых смазок и не зависит от состава. Она дает минимальную погрешность от эмпирических исследований и возможность прогнозировать поведение систем трения в динамике в широком диапазоне температур, нагрузок и времен эксплуатации, – дополняет Анна Каменских, доцент кафедры «Вычислительная математика, механика и биомеханика», кандидат технических наук.
Разработка ученых ПНИПУ позволит подбирать материалы не только для авиационной, но и для других отраслей. Результаты пригодятся в сферах, где используются узлы трения, включающие смазочные материалы. Это касается, например, подшипников в автомобилестроении, паровых турбин в энергетике, промышленных станков. Кроме того, технология сократит расход материалов и за счет этого уменьшит вредные отходы, что соответствует целям экологии.
Помимо этого, модель уже используется в сфере мостостроения, где смазочный материал нужен для опорных частей, резьбовых соединений, подшипников и деформационных швов. Результаты исследования применяются российскими производителями (такими как ООО «АьфаТех») при проектировании опорных частей мостов.
Telegram 
Дзен 
VK Резкий крен, падение в воздушную яму и тревожный сигнал ремней безопасности — знакомые ощущения для любого, кто часто летает. Для миллионов пассажиров турбулентность остается главным источником дискомфорта и страха в полете. Но авторы нового исследования обещают перевести ее из разряда непредсказуемых явлений в область точной науки. Они заявили о создании, возможно, самой передовой математической модели турбулентности, которая поможет сделать полет гораздо спокойнее.
Обычно выбрасываемое кометой вещество придает ей заметное ускорение. Как выяснилось, с третьим известным науке межзвездным объектом 3I/ATLAS этого практически не происходит, хотя у него есть и кома, и хвост. Астрофизики сейчас пытаются найти этому объяснение.
Одни романы, едва появившись на свет, мгновенно взрывают чарты книжных рейтингов, но через пару лет о них забывают все, кроме литературоведов. Другие, не так удачно стартовавшие в год публикации, продолжают завоевывать сердца новых читателей даже спустя век. В чем их секрет? Оказывается, разгадка кроется не только в сюжете, но и в самой ткани повествования.
Археологи Института истории материальной культуры РАН (ИИМК РАН), при поддержке фонда «История отечества» в ходе раскопок обнаружили на всемирно известной стоянке каменного века Костенки-17 в Воронежской области редчайшие украшения из зубов песца и окаменелой раковины, а также уникальный для этого времени нуклеус из бивня мамонта для снятия заготовок.
Резкий крен, падение в воздушную яму и тревожный сигнал ремней безопасности — знакомые ощущения для любого, кто часто летает. Для миллионов пассажиров турбулентность остается главным источником дискомфорта и страха в полете. Но авторы нового исследования обещают перевести ее из разряда непредсказуемых явлений в область точной науки. Они заявили о создании, возможно, самой передовой математической модели турбулентности, которая поможет сделать полет гораздо спокойнее.
Обычно выбрасываемое кометой вещество придает ей заметное ускорение. Как выяснилось, с третьим известным науке межзвездным объектом 3I/ATLAS этого практически не происходит, хотя у него есть и кома, и хвост. Астрофизики сейчас пытаются найти этому объяснение.
Посадка, включая выгорание куска степи, прошла штатно, но часть грызунов на борту погибли. Правда, погубила их не повышенная космическая радиация полярной орбиты, влияние которой на млекопитающих планировали выявить в миссии, а более банальные причины.
Исследования самодержавия могут пролить свет на феномен, исконно свойственный российской государственности, а значит, переосмыслить исторический путь России и выработку новых направлений развития, к такому выводу пришел ученый ТюмГУ.
Третий известный межзвездный объект 3I/ATLAS летит примерно вдвое быстрее обоих своих предшественников. По расчетам, его вряд ли могло выбросить из родной планетной системы с подобной скоростью, и так разогнаться по пути он тоже не мог.
Вы попытались написать запрещенную фразу или вас забанили за частые нарушения.
Понятно
Из-за нарушений правил сайта на ваш аккаунт были наложены ограничения. Если это ошибка, напишите нам.
Понятно
Наши фильтры обнаружили в ваших действиях признаки накрутки. Отдохните немного и вернитесь к нам позже.
Понятно
Мы скоро изучим заявку и свяжемся с Вами по указанной почте в случае положительного исхода. Спасибо за интерес к проекту.
Понятно