«Если идешь в полет как на подвиг, значит, ты не готов»: Герой России Сергей Богдан — о профессии летчика-испытателя

Испытатель становится связующим звеном между самолетом и его создателями: переводит собственные ощущения на язык инженерных выводов и помогает сделать следующий полет безопаснее предыдущего.

Какие представления об этой профессии далеки от реальности, способен ли искусственный интеллект заменить человека в кабине и какой путь нужно пройти, чтобы стать испытателем? В рамках проекта «Как это работает?», реализуемого при поддержке Минобрнауки России в рамках Десятилетия науки и технологий, об этом рассказал Герой России, начальник летной службы ОКБ Сухого филиала ПАО «ОАК» – ОКБ ОТА, выпускник Московского авиационного института Сергей Богдан. В мае 2026 года именно он был за штурвалом впервые поднявшегося в небо прототипа двухместного самолета пятого поколения Су-57Д.

Миф: летчики-испытатели ничего не боятся

Реальность: даже опытный профессионал может волноваться перед сложным полетом. Сергей Богдан предлагает различать страх, который мешает действовать, и естественное напряжение, заставляющее человека предельно сосредоточиться на задании. Чем сложнее режим, тем заметнее физиологическая реакция организма: увеличивается выброс адреналина, учащаются пульс и дыхание.

— После перерыва даже знакомый сложный режим снова может вызвать волнение. Это похоже на прыжок с парашютом после паузы: перед ним переживаешь, но, выполнив его, уже готов прыгать второй и третий раз, — объясняет летчик.

В испытательной авиации невозможно постоянно выполнять один и тот же набор действий. Сегодня пилот оценивает маневренность машины, завтра — устойчивость и управляемость, а затем приступает к полетам на больших углах атаки или отработке других режимов. Пока серия испытаний продолжается, задача становится понятнее, а реакции — спокойнее. После длительного перерыва к ней приходится адаптироваться заново.

Поэтому профессионализм заключается не в отсутствии эмоций. Летчик должен понимать собственное состояние, сохранять концентрацию и не позволять волнению влиять на решения.

Миф: испытательный полет — это постоянный экстрим и импровизация

Реальность: основа испытаний — строгая дисциплина и последовательное движение от простого к сложному. Летчик обязан выполнять только то, что предусмотрено полетным заданием. Решение неожиданно попробовать новый маневр в воздухе считается не смелостью, а нарушением методики и всей системы безопасности.

Перед полетом специалисты определяют, какие режимы предстоит проверить, какие параметры необходимо зарегистрировать и что должен делать летчик при отклонении машины от ожидаемого поведения. Неизученную область осваивают поэтапно: выполняют одну часть задания, анализируют результат и лишь затем переходят к следующей.

— Если ты идешь в полет как на подвиг, значит, ты к нему не готов. У тебя должно быть совершенно четкое представление, что произойдет, что ты должен сделать и как поступишь, если что-то пойдет не так, — подчеркивает Сергей Богдан.

Испытатель действительно прокладывает новый путь: часть режимов на конкретном самолете до него никто не выполнял. Но этот путь не проходят вслепую. Его заранее делят на контролируемые этапы, каждый из которых должен дать инженерам конкретную информацию.

Справка: Системный подход к испытаниям стал одной из основ отечественной летной школы. В 1941 году в Жуковском был создан Летно-исследовательский институт, позднее получивший имя Михаила Громова. В 1947 году по его инициативе при институте открылась Школа летчиков-испытателей. Здесь начали специально готовить пилотов, штурманов и ведущих инженеров, способных исследовать новую авиационную технику по научно обоснованным методикам. В отличие от обычной летной подготовки, будущих испытателей учили не только управлять самолетом, но и последовательно определять его характеристики, фиксировать отклонения и оценивать работу систем. 

Миф: в критической ситуации достаточно выполнить инструкцию

Реальность: большинство возможных отказов заранее изучают, а порядок действий летчика прописывают в руководствах. Но испытатель работает с новой машиной, поэтому иногда предусмотренные меры не дают ожидаемого результата.

Сергей Богдан вспоминает ситуации, когда на небольшой высоте самолет переставал нормально слушаться органов управления, а стандартные действия не помогали вернуть контроль. Формально пилот уже мог покинуть машину, однако накопленный опыт позволял последовательно проверять другие решения.

— В сложной ситуации время для тебя как будто растягивается. Ты видишь, что самолет не управляется или вращается, выполняешь одно действие, понимаешь, что оно не помогло, и переходишь к следующему. Здесь уже нужны логика, выдержка и способность продолжать думать, — рассказывает летчик.

Такая импровизация не имеет ничего общего со случайным поступком. Это поиск решения на основе знания конструкции, понимания аэродинамики и опыта предыдущих полетов. Но подобные ситуации остаются исключением. В штатном испытании отклоняться от программы нельзя.

Миф: летчик испытывает самолет в одиночку

Реальность: человек в кабине выполняет только один этап огромной коллективной работы. До вылета инженеры анализируют результаты предыдущих испытаний, уточняют задание, меняют алгоритмы системы управления и проверяют новую версию на стендах. Лишь после этого изменения переносят на самолет.

Каждый полет может быть посвящен отдельной задаче: устойчивости и управляемости, маневренности, работе бортового оборудования, двигателей или цифровых систем. В подготовке участвуют специалисты разных направлений, а результаты снова рассматривает вся команда.

— Летчик находится почти на завершающем этапе реализации работы большого коллектива. Мы вместе обсуждаем поведение самолета, инженеры корректируют алгоритмы, проверяют их на стендах, затем новая версия устанавливается на машину и начинается следующий цикл, — объясняет Сергей Богдан.

Испытатель должен понимать не только технику пилотирования. Ему необходимо говорить с инженерами на одном профессиональном языке, разбираться в логике работы систем и точно объяснять, при каких условиях появилась та или иная особенность.

Миф: после посадки работа летчика заканчивается

Реальность: пребывание в воздухе может занимать значительно меньше времени, чем подготовка и последующий анализ. В испытательной среде даже существует шутка: «летать — значит отлынивать от работы».

К сложному заданию иногда готовятся несколько дней. Летчик изучает программу, работает на стендах, проверяет включение режимов и обсуждает с инженерами возможные отклонения. После посадки необходимо проанализировать результаты и подготовить подробный отчет.

Фразы «полет выполнен по заданию» недостаточно. Испытатель должен описать, насколько своевременно самолет реагировал на команды, возникали ли задержки, раскачка, необычные усилия на органах управления или другие особенности. Подготовка такого отчета в отдельных случаях занимает недели.

— Приборы фиксируют параметры полета, но не могут полностью заменить субъективную оценку человека. Самолет способен формально оставаться в допустимых пределах, однако управлять им может быть неудобно или слишком сложно. Задача летчика — заметить это и перевести свои ощущения на язык технических требований, — добавляет Герой России.

Миф: замечания летчика — это просто личное мнение

Реальность: субъективная оценка пилота является полноценной частью испытаний. Инженерам важно знать не только численные значения параметров, но и то, как машина воспринимается человеком, которому предстоит ею управлять.

Если самолет слишком резко отвечает на небольшое движение ручки, запаздывает или склонен к раскачке, это может потребовать изменения алгоритма системы управления. Специалисты сравнивают замечания пилота с телеметрией, корректируют настройки, снова проверяют их на стенде и готовят следующий полет.

— Испытатель не выносит машине оценку по принципу «нравится — не нравится». Он должен объяснить, при каком режиме возникла особенность, насколько она мешает выполнению задачи и можно ли считать ее допустимой. Чем точнее сформулировано замечание, тем быстрее инженеры смогут найти причину и предложить решение, — рассказывает Сергей Богдан.

Справка: Современная отечественная школа летных испытаний объединяет пилотов, штурманов, инженеров, программистов и специалистов по аэродинамике, прочности, двигателям и бортовому оборудованию. Проверка новой машины начинается с расчетов, цифрового моделирования и наземных стендов, затем продолжается в воздухе. Летчик не заменяет приборы, а дополняет их: телеметрия показывает, что происходило с самолетом, а человек помогает понять, как эти процессы влияют на управление. Испытания продолжаются и после запуска техники в серию — например, при установке нового оборудования или изменении программного обеспечения.

Миф: для летчика важно быть физически сильным

Реальность: хорошая физическая форма действительно необходима. Она позволяет сохранять работоспособность при больших перегрузках, быстрых вращениях, длительных полетах и резкой смене положения тела.

У разных направлений авиации свои физиологические нагрузки. Пилот пассажирского самолета и испытатель высокоманевренной машины работают в разных условиях. Для последнего важно не просто выдержать перегрузку, но продолжать точно управлять самолетом, следить за приборами и оценивать его поведение.

Сергей Богдан поддерживает форму с помощью хоккея и старается как можно больше двигаться. В отдельные периоды он выходил на лед несколько раз в неделю, а во время командировок и в свободные дни много ходил пешком.

— Физическая форма нужна, чтобы в любой момент оставаться работоспособным. От нее зависит и летное долголетие. Можно закончить летать по состоянию здоровья в 40 лет, а можно продолжать значительно дольше. Хочешь работать — следи за собой, — говорит он.

Однако испытателю недостаточно быть сильным и выносливым. Ему необходимы аналитическое мышление, внимание, хорошая память, самообладание и способность быстро принимать решения.

Миф: опытный летчик не признается в ошибках

Реальность: главным профессиональным качеством испытателя Сергей Богдан называет честность. Если пилот неточно выполнил режим, что-то не заметил или пока не готов к сложному заданию, он обязан открыто сказать об этом.

Попытка скрыть ошибку заставит инженеров искать техническую неисправность там, где ее нет, и может исказить результаты испытания. Честное признание, напротив, сокращает путь к причине и помогает правильно подготовить следующий полет.

Летчик также должен уметь признать, что ему требуется дополнительная подготовка. В профессии, связанной с высокой ответственностью, слова «я пока не готов» свидетельствуют не о слабости, а о зрелости.

— Если ты где-то не доработал, нужно честно сказать: здесь была моя ошибка. В этом нет проблемы. Гораздо важнее дать точную оценку собственной готовности и не скрывать ее от руководителей и коллег, — объясняет Богдан.

Миф: хороший испытатель должен полагаться только на себя

Реальность: самостоятельность не исключает умения попросить совета. Испытания нередко проводятся вдали от основной базы, и летчику приходится принимать множество решений без постоянного присутствия старших коллег. Но это не означает, что он должен изображать абсолютную уверенность.

Обратная связь помогает заранее узнать о возможных сложностях и использовать опыт людей, уже сталкивавшихся с похожими режимами. Сергей Богдан вспоминает фразу одного из своих преподавателей: чем больше в системе прочных обратных связей, тем она устойчивее и надежнее.

Изначально речь шла об автоматической системе управления, но летчик считает этот принцип справедливым и для человеческого коллектива. Если специалист не боится сообщить о сомнении или проблеме, команда может вовремя отреагировать. Молчание, напротив, оставляет человека один на один с ситуацией, в которой его собственного опыта может оказаться недостаточно.

Миф: современный самолет уже все делает за пилота

Реальность: автоматика действительно берет на себя все больше операций, а искусственный интеллект в перспективе сможет выполнять часть задач, которые сегодня требуют участия человека. Однако этот процесс будет постепенным.

Алгоритм способен анализировать огромный массив данных и сопоставлять происходящее с тысячами предыдущих ситуаций. В будущем подобная система сможет приблизиться к тому, что сегодня называют летной интуицией. Но сначала такой опыт необходимо собрать.

Летчики многократно выполняют режимы, инженеры анализируют действия и ошибки, а затем на основе этих данных формируется наиболее эффективный алгоритм. Получается, что человеческий опыт не исчезает, а становится материалом для обучения автоматики.

— На определенном этапе интуицию летчика сможет заменить большой массив данных, заложенный в искусственный интеллект летательного аппарата. Но сегодня опыт пилота еще имеет огромное значение, — считает Сергей Богдан.

Автоматизация не отменяет профессию испытателя, а постепенно меняет ее. Современному специалисту необходимо понимать не только аэродинамику и технику пилотирования, но и логику цифровых систем, которые все активнее участвуют в управлении машиной.

Миф: с опытом чувство риска притупляется

Реальность: профессионал не должен забывать об опасности, но и не может воспринимать каждый полет как угрозу. Сергей Богдан рассматривает ощущение риска прежде всего как показатель готовности.

В испытательном задании обычно есть наиболее сложный участок — своеобразное «бутылочное горлышко». Летчик заранее знает, какой режим потребует максимальной концентрации, и оценивает, насколько хорошо понимает вероятное поведение самолета.

— Когда ощущаешь, что риск слишком велик, значит, к этому режиму нужно еще готовиться. Возможно, ты пока недостаточно его понимаешь или недостаточно «влетан», — отмечает испытатель.

Цель подготовки заключается не в том, чтобы убедить себя в отсутствии опасности, а в сокращении области неизвестного. Чем подробнее изучены машина, методика и варианты развития ситуации, тем меньше места остается для неожиданности.

Миф: показательный пилотаж не так сложен, как испытания

Реальность: демонстрационная программа рассчитывается не менее строго, чем испытательный полет. Ее главная сложность заключается в необходимости совместить безопасность и зрелищность.

Те же фигуры можно выполнить на высоте нескольких километров, где у летчика будет больше пространства для исправления ошибки. Но зрители почти ничего не увидят. Поэтому показательный полет проводится ниже и ближе, а длинную последовательность маневров приходится укладывать в несколько минут и ограниченное воздушное пространство.

На выполнение одного элемента могут отводиться считаные секунды, после чего самолет должен оказаться в точке начала следующего. Со стороны это выглядит как свободное движение, но на самом деле вся программа заранее выстроена и многократно отработана.

— Зрелищность сильно сжимает условия безопасности. Поэтому никакого решения «сейчас я неожиданно сделаю еще одну фигуру» быть не может. Нужно точно следовать подготовленному заданию, — подчеркивает Богдан.

Опыт демонстрационных выступлений научил его отвлекаться от давления публики. Даже когда за полетом наблюдают десятки тысяч человек, пилот должен думать не об их ожиданиях, а о программе, высоте, скорости и положении самолета.

Миф: после сотен испытаний первый полет нового самолета уже не вызывает эмоций

Реальность: первый подъем машины остается особенным независимо от опыта пилота. В этот момент в воздух поднимается результат многолетней работы большого коллектива.

Сергей Богдан вспоминает, как перед одним из первых полетов в Комсомольске-на-Амуре к аэродрому вышли работники предприятия.  И для пилота главным источником волнения стала ответственность перед людьми, которые проектировали, собирали и готовили самолет.

— Ты понимаешь, что эта машина стала итогом напряженной работы сотен и тысяч людей. Они стоят и смотрят, и больше всего волнует мысль о том, чтобы их не подвести и сделать все именно так, как предусмотрено, — рассказывает летчик.

Среди наиболее ярких эпизодов карьеры Богдан называет посадки на палубу авианесущего корабля, исследование сверхманевренных режимов Су-30МКИ, работу на спортивном Су-29 и испытания реактивных самолетов на штопор.

Особенно сильное впечатление произвели полеты по программе сверхманевренности. Большой реактивный самолет демонстрировал возможности, которые раньше трудно было представить: выходил на необычные режимы и сохранял управляемость. Для испытателя такие моменты важны не только эмоционально — они позволяют по-новому понять возможности конструкции.

Миф: у профессиональных летчиков есть особые суеверия

Реальность: у Сергея Богдана нет ритуалов, от которых якобы зависит успех полета. Но существует обязательный предполетный осмотр, выполняющий одновременно техническую и психологическую функции.

Хотя рядом с самолетом работают десятки специалистов и каждый отвечает за собственный участок, пилот обязательно осматривает машину перед вылетом. За несколько минут он проверяет ее состояние и постепенно переключается с повседневных дел на предстоящее задание.

— Ты подходишь к самолету, обходишь его, осматриваешь, можешь прикоснуться к нему. Формально это обязательная процедура, но одновременно ты настраиваешься на полет. Все, что было до этого, остается в стороне, — объясняет Богдан.

Миф: стать летчиком-испытателем можно сразу после университета

Реальность: испытательная авиация — следующая ступень уже состоявшейся летной карьеры. Сначала необходимо получить профильное образование, пройти медицинский отбор и накопить опыт самостоятельных полетов.

Путь военного летчика может начинаться в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков имени Героя Советского Союза А. К. Серова. Для гражданской авиации специалистов готовят Ульяновский институт гражданской авиации и его филиалы. Например, Сасовское летное училище гражданской авиации.

После получения летного опыта и прохождения профессионального отбора пилот может претендовать на специальную подготовку испытателя. Школа летчиков-испытателей имени А. В. Федотова готовит специалистов, уже освоивших профессию пилота.

Будущему летчику важно заранее следить за здоровьем и зрением, заниматься спортом, хорошо знать математику и физику, уметь работать с цифровой техникой. Но одних экзаменационных баллов и медицинских показателей недостаточно. Богдан считает, что пилот должен быть деятельным человеком, привыкшим двигаться и быстро принимать решения.

Особенно полезны игровые виды спорта. В хоккее или футболе человек постоянно оценивает положение других участников, прогнозирует развитие ситуации и за секунды выбирает продолжение действия. Похожие качества нужны летчику, который должен одновременно управлять машиной, следить за приборами и реагировать на изменение обстановки.

Справка: Авиация предлагает гораздо больше профессиональных маршрутов, чем работа пилота. Рядом с летчиком-испытателем трудятся ведущие инженеры по летным испытаниям, специалисты по аэродинамике, прочности, двигателям, бортовому оборудованию и системам управления. Такие кадры готовят российские авиационные университеты, в том числе Московский авиационный институт. Поэтому школьник, которого интересует создание новых самолетов, может выбрать как летную, так и инженерную траекторию. Испытатель проверяет машину в воздухе, но превратить его замечания в новую версию конструкции способна только большая команда.

Миф: современная молодежь утратила прежний авиационный характер

Реальность: Сергей Богдан не считает правильным противопоставлять поколения. Молодые специалисты легче осваивают компьютеры и вычислительные системы, быстрее работают с цифровой техникой. При этом интерес к полетам и профессиональная культура, по его наблюдениям, сохраняются.

Тем, кто мечтает об авиации, он советует прежде всего хорошо учиться. Первый барьер на пути в профессию — вступительные испытания и медицинская комиссия. Не менее важно беречь зрение, поддерживать физическую форму и не проводить все свободное время перед экраном.

Сам Сергей Богдан пришел в профессию по стопам отца, который служил в авиации и с большой теплотой рассказывал о ней. После окончания летного училища юноша служил в авиационном полку. Именно там старшие товарищи предложили ему попробовать себя в испытательной работе. До этого он не представлял себя летчиком-испытателем, но решил прислушаться к мнению опытных коллег. В Школу летчиков-испытателей он поступил в 1991 году и к 2026-му провел в профессии 35 лет.

Миф: у опытного летчика больше не остается авиационных мечтаний

Реальность: интерес к незнакомой машине не исчезает вместе с опытом. Богдан хотел бы полетать на самолетах разных эпох, в том числе на Ил-2 и И-16. Особое место в его воспоминаниях занимает МиГ-25: летчик прошел теоретическую подготовку, но из-за занятости в другой программе полет не состоялся.

Ему также было бы интересно выполнить полет вместе с российскими пилотажными группами «Русские витязи» и «Стрижи». По словам Богдана, любой новый самолет остается для летчика возможностью получить опыт и понять логику машины.

Именно профессиональное любопытство отличает испытателя от человека, который научился уверенно выполнять только знакомую работу. Ему приходится постоянно встречаться с неизвестным, но подходить к нему без бравады — через знания, подготовку и точный расчет.

Профессия летчика-испытателя редко выглядит так, как ее показывают в кино. В ней действительно бывают сложные режимы и ситуации, когда решение необходимо принять очень быстро. Но основную часть работы составляют подготовка, взаимодействие с инженерами, анализ результатов и честное описание каждого обнаруженного недостатка.

Отечественная летная школа воспитывает не бесстрашных одиночек, а специалистов, которые умеют работать в команде, признавать границы собственной готовности и последовательно превращать новую машину в надежный самолет. Возможно, поэтому один из главных ее принципов звучит как требование профессионализма: если полет кажется подвигом, к нему еще рано приступать.

МАИ

31 статей

Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет) ведёт свою историю с 20 марта 1930 года. Сегодня МАИ – ведущий высокотехнологичный вуз России, обеспечивающий подготовку инженерных кадров и проведение передовых научных исследований мирового уровня. В 2021 г. программа развития Московского авиационного института прошла отбор в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030». МАИ вошёл в первую группу университетов по треку «Территориальное и (или) отраслевое лидерство» программы «Приоритет 2030».

Показать больше

Закладка

Скопировать ссылку

Email

Печать

Twitter

VK

Telegram