Попытки нашей страны создать замену сверхмассовому биплану советской эпохи терпят неудачи вот уже тридцать лет. Причина проста: кризис легкомоторной авиации в целом. Когда-то самая передовая часть авиастроения сегодня застряла на решениях большой древности — и без резкого изменения всей концепции "летающего такси" так и не увидит заметных результатов.
L-410, двухмоторный самолет чешской разработки. Это один из тех самых самолетов малой авиации, возрождение которой так регулярно ставят в задачу отечественному авиастроению / ©Wikimedia Commons
Те, кто успел застать советскую эпоху основательно, прекрасно знают, что такое «малая авиация». Это самолет Ан-2, на котором вы летите куда-то, куда слишком долго и неудобно добираться по дороге. Люди чуть помладше уже не застали такого общественного транспорта в европейской России. Но и они успели прыгнуть с Ан-2 с парашютом – благо, это долго было самым дешевым вариантом подобного прыжка. Те, кто еще чуть помладше, могли не столкнуться уже ни с тем, ни с другим.
Но страной правят не те, кто моложе 30, а те, кто старше 60 – так исторически сложилось в большинстве стран мира, и эта ситуация вряд ли изменится. Один из таких людей, президент России, недавно заявил: «В конце концов, уже нужно заменить Ан-2. Это самолёт небольшой вместимости, на девять мест – самолёт «Байкал», уральское КБ его сделало, в Улан-Удэ он должен производиться, девять мест. В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолёт должен полететь в первом квартале… Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места».
В 1958 году одна провинциальная газета писала:
«Каждый день с посадочной площадки около Сталиногорска [ныне Новомосковск Тульской области – N.S.] в 12 часов 45 минут поднимается десятиместный пассажирский самолет. Расстояние до столицы он преодолевает за час с небольшим. При этом стоимость билета не больше стоимости проезда от Сталиногорска до Москвы по железной дороге».
Биплан Ан-2, как мы видим, уже тогда летал довольно медленно – но весьма дешево.
Понятно, что это была эра страшной технологической и транспортной отсталости. Но 62 года технического прогресса сделали свое дело. Разумеется, в наши дни житель Новомосковска и мечтать не может добраться до столицы за час небольшим. Ведь туда целых 224 километра – а малая авиация в столицу больше не летает. Поэтому сегодня путешествие в Москву занимает у новомосквича (рязанца, тверича и так далее) как минимум вдвое больше времени, чем в пятидесятые годы.
Время нельзя повернуть вспять, и теперь использовать малую авиацию для рейсов в столицу жители близких к ней регионов больше не могут. Понятно, от этого наши современники никогда не увидят подобных скоростей попадания в столицу.
Но это не означает, что малая авиация теперь совершенно бесполезна. Есть две задачи, которые в России трудно решить большими самолетами: отдых выходного дня (он же «воздушный автобус») и перелеты в азиатской части страны.
Возьмем типичную ситуацию: жителю условной Тулы захотелось на выходных посетить с туристическим визитом условный Ярославль. Благо, там достаточно уникальных памятников, о которых не так много кто знает. Смешные 462 километра (это по шоссе, по прямой — 407 км) – но вот проехать их на машине быстрее четырех часов законным образом невозможно (а незаконным – сложно). Реальное время в пути для большинства будет пять часов. И что это за визит выходного дня такой – десять часов в пути? Развлечение на любителя, прямо скажем.
Есть и более острые примеры. От Тулы до Астрахани 1142 километра по воздуху и 1300 по дорогам. На машине это дюжина часов – даже если вы точно знаете, где стоит каждая камера. На выходные не метнешься, иначе половину из них проведешь в пути, а остальные – отсыпаясь.
В теории это вообще не должно быть проблемой. Давно изобретен самолет, на котором легко достижима любая точка европейской России. Но вот в реальной жизни большие самолеты не летают по маршруту Тула-Ярославль или Тула-Астрахань. Слишком большой турпоток нужен, чтобы имело смысл регулярно гонять по нему авиалайнер. Да что там: в Туле и аэропорта-то нет, рейсы авиалайнеров оттуда просто не окупятся, населения не сильно больше полумиллиона. И таких областных центров в России немало. Житель Липецка или Белгорода точно так же отсечен от турполета в астраханский кремль, как и туляк.
А вот малая авиация не требует большого турпотока и поэтому легко способна закрыть проблему. Малые самолеты могут взлетать с поля бывшего тульского аэропорта – и даже с худших взлетных полей. Даже Ан-2 пролетел бы от Тулы до Ярославля за 2,5 часа – вдвое быстрее пяти часов на машине.
А ведь малая авиация может быть куда быстрее Ан-2. В 1938 году в СССР прошел госиспытания легкий пассажирский самолет САМ-10 – крейсерская скорость 311 километров в час. От Тулы до Ярославля он долетел бы за 1,5 часа. Даже если мы приплюсуем дорогу от летного поля – которое может быть куда ближе к городу, чем «большой» аэропорт – до центров этих городов, то дорога займет не более трех часов. В 8 утра субботы вышел из дома, в 11.00 осматриваешь достопримечательности. Ночевка в отеле – и в воскресенье до трех дня продолжаешь осваивать чужое городское пространство, а уже в 18.00 попадаешь в свою квартиру.
Кстати, современная малая авиация (самолет на пару десятков мест) может летать и на 400 км/ч – и тогда дорога от центра Тулы до центра Астрахани субботним утром займет у вас всего четыре часа. Вполне терпимо для «туризма выходного дня».
Легко видеть, что это потенциально емкий рынок пассажирских перевозок – но без малой авиации его просто не освоить. Личное авто не может заменить ее для огромного числа маршрутов. Тем более этого не сделают пассажирские автобусы.
Про азиатскую часть России все еще более ясно. Там кроме зимников часто вообще нет нормальных сухопутных дорог. А зимники, как ни крути, большую часть года не работают вовсе: снега нет. Авиалайнер ради десяти человек не погонишь, да и крупный аэропорт в каждом селении выйдет слишком уж дорого.
Из этого ясно, что сама малая авиация стране нужна. Осталось только понять, какая.
При СССР в этой сфере царил двенадцатиместный Ан-2 – самолет, который, честно говоря, не был хорошим выбором даже в 1948 году, когда его запустили в большую серию. Его мотор в тысячу лошадиных сил – это двигатель от И-16 и И-153, советских истребителей предвоенных лет. Чтобы мотор был живучим при простреле, его охлаждение сделано только воздушным. От этого цилиндры выставлены поперек воздушного потока, и аэродинамика самолетов с таким мотором – не самая лучшая.
Наконец, это расчалочный биплан – то есть у него два крыла, между которыми в воздушный поток выставлены соединения. На этом фоне мотор начинает казаться сущей мелочью, не правда ли? В итоге «кукурузник» летает на 190 км/ч, и даже на этой очень скромной скорости весьма прожорлив.
Очевидно, что это был неоптимальный выбор. Сравним его с САМ-10 от 1938 года – на десять лет более «старой» конструкцией. Ан-2 – биплан с мотором воздушного охлаждения, САМ-10 – моноплан (одно крыло) с мотором водяного охлаждения. От этого его аэродинамика радикально лучше.
Он брал пять пассажиров (при одном пилоте), а Ан-2 —12 пассажиров при двух пилотах. Дальность у них одинаковая, но скорость различается: у моноплана она на две трети выше. За счет лучшей обтекаемости ниже и расход топлива на километр полета. САМ-10 меньше, поэтому взлетно-посадочная полоса ему требуется тех же размеров, что и Ан-2, хотя обычно бипланам она нужна покороче.
Почему выбрали Ан-2, понятно: конструктор Александр Москалев не умел выстраивать отношения с начальством и, вдобавок, перешел дорогу большому человеку Яковлеву, отчего в крупную серию его самолеты не могли пойти в принципе.
Но вернемся в 2020 год. Яковлев и интриги советского авиапрома умерли – то есть, нам ничто не мешает выбрать конструкцию лучше, чем Ан-2. Какой она должна быть?
До 2019 года на этот вопрос в России отвечали просто: это должен быть полимерный Ан-2. Не мудрствуя лукаво, в СибНИА просто взяли планер Ан-2, переделали его на современные материалы, поставили туда американский газотурбинный мотор на 1100 лошадиных сил – и посчитали, что вот это вот, под названием ТВС-2ДТС, можно ставить в серию.
В 2019 году до Минпромторга внезапно дошло, что это сомнительный вариант. Нет, дело не в том, что пассажирский самолет с максимальной скоростью бюджетного автомобиля вдруг показался плохой идеей. Поумнеть помогли США с их санкциями. Они раз за разом налагали запрет на поставки материалов для российского авиапрома, включая лайнер МС-21. До наших властей дошло то, что было очевидно еще много лет назад: использование импортных материалов и двигателей в авиации – очень плохая идея. Их могут просто прекратить поставлять в любой момент.
Тогда созрело решение делать иной самолет «Байкал» – с более широким использованием дюраля, и при этом моноплан, а не биплан. За счет этого скорость ожидают в 310 км/ч – почти на уровне легкого самолета САМ-10 1938 года, что очень хорошо. Да и масса будет примерно на четверть меньше, чем у ТВС-2ДТС.
Минусы тоже ожидаются: у моноплана меньше площадь крыльев, а значит ему потребуется более длинная взлетно-посадочная полоса. Мотор будет отечественным – газотурбинный ВК-800, на 800 лошадиных сил. Вариантов машины будет два: базовый, двухмоторный, на 19 пассажиров, и дополнительный, одномоторный, на 9 пассажиров.
К сожалению, это не лучший проект самолета малой авиации. Что с ним не так?
Одномоторная версия «Байкала» должна иметь мотор на 800 лошадиных сил (89 л.с. на пассажира) – а одномоторный САМ-10 имел мотор на 250 лошадиных сил, 50 л.с. на пассажира. Из этого видно, что конструкция 82-летней давности требовала заметно более слабого мотора. Правда, фюзеляж его был уже – благо, представление о комфорте в ту эпоху было более скромным.
Но, какой бы не была причина, суть проста: новый легкий самолет просто трудно назвать дешевым. Разработчик утверждает, что он будет стоить 120 миллионов рублей – под пару миллионов долларов, или 0,2 миллиона доллара на одно пассажирское место. Причины дороговизны не только в большей мощности мотора: он еще и газотурбинный, то есть в 2-3 раза дороже аналогичного по мощности двигателя внутреннего сгорания, которым оснащался, например, тот же АН-2. Опять-таки, на новых самолетах по два пилота – таковы требования безопасности. Однако два пилота означают и вдвое большие траты на их заработную плату – с соответствующими экономическими последствиям.
Сравним новый «Байкал» с бразильским Embraer E-175: тот стоит 45 миллионов долларов, но мест в нем 78-88 (в зависимости от конфигурации салона). Стоимость на одно пассажирское место – 0,51-0,58 миллиона долларов. «Байкал» кажется дешевле, но только пока мы не вспомним, что экономическая отдача от самолета зависит от количества пассажиро-километров в единицу времени, а не от числа пассажирских мест. (Чтобы получить пассажиро-километры в единицу времени, надо умножить число пассажиров на скорость самолета).
Что это значит? Да то, что Embraer E-175 на своей крейсерской скорости в 797 км/ч за час полета дает в 2,57 раза больше пассажирокилометров в расчете на одно пассажирское кресло. Ведь он банально быстрее летает. И вот оказывается, что малая авиация в плане расходов на материальную часть очень близка к большой. Только та летает в разы быстрее, отчего потребителю психологически куда проще выбрать именно «Эмбраер», а не будущий «Байкал».
Еще одна большая проблема: топливо. Embraer E-175 последних модификаций «ест» менее 3,5 литров на одно пассажирское кресло на 100 километров пути. Это порядка 28 грамм на пассажиро-километр. Девятиместный «Байкал» не сможет тратить 250 грамм керосина на километр: это невозможно чисто технически. Подкосы и неубирающееся шасси на этом моноплане будут создавать заметное аэродинамическое сопротивление, которое исключает настолько высокую топливную эффективность.
Можно ли тут что-то улучшить? Ну конечно же, можно. Достаточно взять принципы проектирования самолета САМ-10 из 1930-х: обойтись без подкосов под крылом, а также предусмотреть уборку шасси. То есть сделать аэродинамику «Байкала» более чистой, снизить сопротивление воздуха и за счет этого поднять скорость.
Более того: в общем-то, нельзя сказать, чтобы эти принципы в малой авиации были известны только в 1930-х, а потом вдруг прочно забылись. L-410, тот самый, что глава государства упомянул «следующим в линейке» за «Байкалом» – именно такой, как САМ-10. У него тоже нет подкосов под крылом и его шасси точно так же убирается. За счет этого крейсерская скорость машины может быть выше 400 км/ч. Нельзя ли ограничиться именно им?
Увы, нет. И дело не только в том, что L-410 требует взлетно-посадочной полосы в полкилометра, заметно длиннее, чем «Байкал». Проблема еще и в стоимости: она в районе 7 миллионов долларов, вчетверо выше, чем ожидаемая «байкальская». Да, за счет 19 мест и более высокой скорости чешская конструкция за час полета даст ~7700 пассажиро-километров – а «Байкал» только ~2800. Но разница по пассажиро-километрам в час всего в 2,75 раза – сильно меньше, чем разница в цене.
Вывод: все разрабатываемые у нас самолеты малой авиации весьма дороги. При таких ценах им будет очень сложно конкурировать за кошельки «туристов выходного дня».
Среди требований к «Байкалу» – стоимость летного часа не выше 30 тысяч рублей. То есть, чтобы окупить ее, за час полета пассажир за каждые сто километров должен отдать более 1100 рублей. Заплатить 24 тысячи за полет на выходные в Астрахань и обратно захочет явно не каждый. В советское время полет на самолетах малой авиации стоил намного, намного меньше.
Откуда такие цены? Три главных компонента цены авиаперевозки – это топливо, зарплата персонала и необходимость «отбить» стоимость самого самолета. Самолет с подкосами и неубирающимися шасси не будет особенно экономичным по топливу – даже несмотря на то, что летает в разы медленнее крупных авиалайнеров. Самолет с девятью пассажирами и двумя пилотами не может быть экономичным и по затратам на персонал.
Наконец, третья важнейших частей летного часа – это стоимость самого самолета. «Байкал», напомним, еще в 2019 году планировали производить по 1,8 миллионов долларов (120 миллионов рублей) за штуку при массе не более 4,8 тонн. «Сухая» масса – порядка трех тонн. То есть за тонну его веса придется заплатить 0,6 миллиона долларов.
Семиместный автомобиль Tesla Model X весит за пару тонн, имеет намного большую мощность моторов на тонну веса, сделан в основном из алюминиевых сплавов, содержит весьма дорогую литиевую батарею, несет намного более продвинутую радиоэлектронную «начинку». Но при этом он не стоит ни 0,6, ни даже 0,2 миллиона долларов. В расчете на тонну веса (или на пассажиро-место) он дешевле «Байкала» в десять и более раз.
Что именно делает малые самолеты наших дней настолько чудовищно дорогими?
Основных причин здесь две. Во-первых, ничтожно малые серии. «Байкал» будут делать на довольно крупном заводе, но ничтожными сериями в десятки самолетов в год. Tesla Model S строится десятками тысяч в год. Во-вторых, подход к производству: конструкторы Tesla приложило огромные усилия к снижению трудоемкости производства своих машин, они широко используют алюминиевые литые части крупных размеров.
В малой авиации, скажем честно, такие же инженерные усилия в снижение трудоемкости производства не вложены. Вообще, авиастроение в плане проектирования остается такой же консервативной отраслью, как автомобилестроение до прихода туда Маска: движение вроде бы есть – но существенного прогресса нет.
В тех же 1930-х ничего такого не было. Молодая авиаиндустрия была рассчитана на массовое производство – и У-2 по цене на единицу веса слабо отличался от типичных советских легковушек. И даже САМ-10 при массовом выпуске не стоил бы больше У-2 в расчете на одно пассажирское место. Сходная ситуация была с Ан-2: он вовсе не был безумно дорог, благо, собирали его серией аж в 18 тысяч машин.
В принципе, все эти проблемы решаемы. Ничто не мешает перепроектировать «Байкал» под убирающееся шасси и крылья без подкосов, как самолеты 1930-х или L-410. Теоретически, ничто не мешает испытать и сертифицировать его газотурбинные двигатели под пропан-бутан, который примерно вдвое дешевле авиакеросина – и тем самым снизить стоимость билетов.
Тем более, что в России уже много лет как предложено так называемое авиационное сконденсированное топливо – АСКТ (ТУ 39-1547-91), то есть все те же пропан-бутановые смеси для авиамоторов. Причем специалисты из авиационной индустрии прямо указывают: наибольший экономический смысл такое топливо будет иметь как раз для малой авиации, включая нишу Ан-2.
Среди прочего, его удельная теплота сгорания на 5% выше, чем у авиакеросина, то есть при равном по массе запасе горючего дальность самолета с ним возрастет. Еще один важный плюс этого топлива: оно дает минимум нагара, что значительно удлинит жизненный цикл работающих на нем моторов. Кстати, испытания подобного топлива на вертолетах, проведенные в нашей стране еще в 1980-90-х годах, это вполне подтвердили.
Нет никаких препятствий и к тому, чтобы делать «Байкалы» не десятками в год, а хотя бы сотнями – поменяв технологию производства в сторону меньшей трудоемкости и меньшей цены. Можно делать массовой серией и под пропан и L-410. Это также заметно снизит цену билетов для пассажиров.
При массовом производстве таких самолетов цены на их билеты можно приблизиться к цене билета на междугородний автобус. В принципе, это абсолютно реально. Расход топлива на пассажиро-километр у Embraer-175 и типичного пассажирского автобуса почти одинаковый. И технически такой топливной экономичности можно добиться и для малой авиации, для самолетов на 9-19 пассажирских мест. Все, что нужно для сближения стоимости автобусной и авиаиперевозки – падение цены «Байкала» до нескольких сот тысяч долларов.
Однако вернемся в реальность: на практике ничего этого не будет. Чтобы малая авиация заменила собой дальние междугородные пассажирские автобусы, нужна единая государственная политика в рамках целой отрасли.
Во-первых, нужно разрешить создание аэродромов для малых самолетов фактически в городской черте. Как у тех аэропортов-реликтов советских времен, что еще можно увидеть в Туле (правда, в основном заброшенными). Только тогда путь от них до центров соответствующих городов будет занимать разумные 30-40 минут. Во-вторых, нужно заменить «авиационный» порядок посадки на такие самолеты на «автобусный». Никаких «прибытий в аэропорт за два часа» – достаточно зарегистрироваться за 5-10 минут до отправления.
В-третьих, нужно полностью переработать проекты создаваемых самолетов малой авиации. Их конструкция должна иметь меньшее аэродинамическое сопротивление (без подкосов и неубирающегося шасси) – не хуже, чем у САМ-10 /L-410. А также быть приспособлена для массового производства и использования пропана.
Сделать все это можно – но для этого нужно, чтобы государство порвало с инерцией мышления «малая авиация – только для труднодоступных районов». И взглянуло на эту отрасль принципиально иначе, как Маск в свое время смог взглянуть на электромобилестроение. Но будем реалистами: маски редко родятся, и далеко не каждой стране вообще достанутся.
Очень сомнительно, что в нашем государственном аппарате завалялся один лишний для решения проблем именно малой авиации. Имеющиеся руководители госведомств, отвечающих за малую авиацию, никогда не пойдут на настолько амбициозную и масштабную программу технологических изменений, что смогла бы придать малой авиации экономический смысл.
Ну, а наши частные компании, по понятным причинам, в принципе не способны к реализации такого «воздушного автобуса».
Наблюдаемые в окружающей действительности проекты развития малой авиации, напротив, предельно инерционны. Это либо «Ан-2, только из полимеров», как ТВС-2ДТС, либо попытки заменить его чем-то похожим, но без импортных компонентов.
Поэтому реальный путь развития этой отрасли в России будет совсем иным, чем мы описали выше. Более массовый и емкий рынок «воздушных автобусов» так никогда не будет закрыт малой авиацией. Визит в Астрахань, если вы не житель столиц, никогда не станет «поездкой выходного дня» и всегда будет настоящей экспедицией.
А «Байкал» доделают – и он даже будет выпускаться, десятками штук в год, как и L-410. Но летать ему придется в основном на «северах». Там, где просто нет нормальных автомобильных дорог. И, в силу его дороговизны и плохой аэродинамики, билеты на него будут либо стоить запретительно дорого, либо, как и сегодня, субсидироваться государством. Замена Ан-2 – такая же массовая, как и сам древний «кукурузник» – так никогда и не будет создана.
Комментарии
Ну начнём с того, что не 30 лет, а меньше, ведь после развала СССР, России как-то не до самолётов было, ей бы выжить... когда её разваровывали чинуши и олигархи, а вот авиацией Россия современная начала интересоваться буквально лет 10 назад и то осторожно. Так, что статья не в тему.
Не хочу вас расстраивать, но по описанным в статье причинам малой авиации советского уровня успешности у нас не будет и через 20 лет. И через 30. И через какое угодно.
На мой взгляд, некоторые выводы автора ошибочны. 1) Применение моно крыла вместо бипланной схемы. Это увеличивает длину разбега/пробега, что при отсутствии обустроенных взлётно-посадочных полос является отрицательным фактором. 2) Применение убирающегося шасси. Хотя аэродинамика улучшится, но уменьшится безопасность при посадке, так как всегда имеется вероятность отказа механизмов привода выпуска шасси. Для уменьшения стоимости полётов, считаю, необходимо применять дизельные двигатели авиационного исполнения (облегчённые). Чтобы компенсировать высокую стоимость самолётов, наверно, будет правильным: 1) Передать курирование такого вида авиации Министерству обороны (для военных стоимость самолётов не очень важный фактор, зато экономия на вертолётах в каких-то ситуациях). С последующей постепенной передачей в гражданскую сферу после, например, 2-х лет эксплуатации. Тогда, у военных будет всегда новая техника, а у гражданских, хоть и б/у, зато относительно дешёвая и опробованная в деле. 2) Подключить рекламные возможности для экспортного потенциала (для стран СНГ, Африки, Южной Америки). В некоторых случаях, возможно, в качестве авиации бизнес - класса. Что касается 2-го пилота, то его (вернее – их) можно будет готовить из числа местного населения и использовать в качестве «попутного пилота на подхвате» при перелётах. Зарплату им можно не платить, но они будут бесплатно летать и подстраховывать первого пилота. Разумеется, автор прав, что данную проблему невозможно решить без государства.
"На мой взгляд, некоторые выводы автора ошибочны. 1) Применение моно крыла вместо бипланной схемы. Это увеличивает длину разбега/пробега, что при отсутствии обустроенных взлётно-посадочных полос является отрицательным фактором. "
Вы знаете сколько у нас в стране ВПП короче полукилометра, актуально используемых в малой авиации? А полукилометра хватает даже для Л-410, которые не только чистый моноплан, но и куда тяжелее, чем класс "Байкала".
") Применение убирающегося шасси. Хотя аэродинамика улучшится, но уменьшится безопасность при посадке, так как всегда имеется вероятность отказа механизмов привода выпуска шасси"
Вас не смущает, что огромные авиалайнеры летают с убирающимся шасси, и катастроф по вине не вышедшего шасси при этом практически не бывает? И что вообще число катастроф на пассажиро-километр у самолетов неубирающися шасси даже выше, чем у авиалайнеров? Может быть, проблема не в шасси?
"ля уменьшения стоимости полётов, считаю, необходимо применять дизельные двигатели авиационного исполнения (облегчённые)"
Дизельные двигатели не уменьшат стоимость полетов малой авиации. И дело не только в том. что они дороже и массивнее турбин -- более важно то, что они, в отличие от турбин, используют топливо, под которое на аэродромы нужна новая инфраструктура. Если уже внедрять туда новое топливо, то пропан -- он вдвое дешевле. Но вот дизель пропан не переварит -- а турбина вполне.
"Чтобы компенсировать высокую стоимость самолётов, наверно, будет правильным: 1) Передать курирование такого вида авиации Министерству обороны (для военных стоимость самолётов не очень важный фактор, зато экономия на вертолётах в каких-то ситуациях)."
Малая авиация нужна для пассажирских перевозок. Министерству обороны пассажирские перевозки в массовых объемах просто не нужны. Нужды военных более чем покрываются имеющейся у них техникой
"С последующей постепенной передачей в гражданскую сферу после, например, 2-х лет эксплуатации. Тогда, у военных будет всегда новая техника, а у гражданских, хоть и б/у, зато относительно дешёвая и опробованная в деле."
Зачем такая сложная схема? Вы предлагаете государству просто субсидировать малую авиацию. Но для этого не нужно передавать самолеты туда-сюда -- что сложно, ибо требования военных и гражданских к пассажирской авиации совсем разные.. Можно просто субсидировать в системе Аэрофлота. Правда, государство вне северов на это не пойдет, потому что это не имеет экономического смысла.
"2) Подключить рекламные возможности для экспортного потенциала (для стран СНГ, Африки, Южной Америки). В некоторых случаях, возможно, в качестве авиации бизнес - класса"
Это абсолютно нереально. В упомянутых вами странах во-первых нет массовой (как в СССР) малой авиации Во-вторых, рынки там заняты. В-третьих, все разрабатываемые российские самолеты малой авиации не имеют преимуществ перед западными образцами, которыми заняты эти рынки.
В стране есть достаточное количество людей с идеями, но нет политической воли и настоящих патриотичных элит. Кто много наворовал тот купит себе гражданство и особняк в Испании и не будет ломать голову над отечественной авиацией. Талантам надо помогать, бездарности пробьются сами.
Во-первых, мое почтение, именно почтение, а не respect! -автору.
Очень высокий уровень сообщенной нам все информации. Как статистической , так и аналитической. Еще раз - спасибо.
А во-вторых, тоже присодиняюсь к такому мнению: в современной России, где правят " эффективные манагеры" эффективное развитие малой авиации им в принципе не нужно. Так же, как и развитие малых городов. И всего малого.
Они привыкли "работать" и воровать по крупному!
Что, 40-местные самолёты - это малая авиация? Так куда вас к чертям заносит, автор?
Мне запомнился эпизод. . Показывали документальный фильм о первых шагах авиации. И какой-то мой сослуживец, вчерашний призывник, покатывался - ой, не могу - от хохота. Ему, с высоты курсанта, уже целых три месяца обучавшегося в ШМАСе на ВД МИ-4, авиация начала века представлялась дико смешной.
Вспомнилось по ассоциации - "это была эра страшной технологической и транспортной отсталости". Аж страшной.
Нигде не могу найти цену производства АН-2. Память подсказывает мне - 75 тыс. рублей. Память из 70-х, т.е. это, видимо цена покупки у Польши. Лучше бы себестоимость, да ладно. В общем, правдоподобно, если вспомнить, что себестоимость "Волги" тогда была 3-4 тыс. рублей.
Итак, переводя цену из "деревянных" в цену в "конвертированных", 1 за 200, получаем цену АН-2 - 15 млн. рублей.
Бензин. Да, в конце 70-х он стоил 40 коп., дороже, чем сейчас. Но в начале - 10 коп., а раньше - ещё дешевле. Речь о цене (!) себестоимость мне неизвестна, вряд ли она возросла вчетверо.
Оклад командира самолёта - 120р., правого пилота и техника - по 100 рублей, моториста - 60. На нынешние - это 76 000 рублей в месяц в совокупности (сколько это нынче человек в переводе на бесполезный офисный планктон?). Да, сдельщина на с/х работах эти зарплаты примерно удваивала, но они и отрабатывались.
Всё советское умерло. Что ж тогда вы 30 лет ни тпру, ни ну? Ах, американцы двигатели не дают. Как же это в 49-м-то году , в эпоху дикого отставания изловчились?
Нет, автор (публикатор), вам следует встать на скамеечку и громко признаться - Перестройка и рынок кастрировали нас (инженеров, артистов, писателей; а поколение 90-х уже и родилось без яиц). И всё, что мы можем - это паразитировать на остатках советского. Попутно его обсирая. А когда оно окончательно на самом деле умрёт, мы не знаем, что будет. Наверное, кирдык.
Вот, что надо признать. А не чваниться и надувать щёки.
"Что, 40-местные самолёты - это малая авиация? Так куда вас к чертям заносит, автор?
Вы не пробовали читать текст? В нем нигде и не написано, что сорокаместные самолеты -- малая авиация.
"Что ж тогда вы 30 лет ни тпру, ни ну? Ах, американцы двигатели не дают. "
Если прочитать текст, то становится заметно, что американцы вообще ни при чем.
"Нет, автор (публикатор), вам следует встать на скамеечку и громко признаться - Перестройка и рынок кастрировали нас"
Может вас она и кастрировала -- но меня нет. Дело не в перестройке, и не в рынке. В КНР малой авиации советского уровня не было и нет. Дело в конкретных решениях в области массового производства малой авиации и самих ее конструкторов.
"Дело в конкретных решениях в области массового производства..."
Умно, авторитетно. Но примерно это я и называю "надувать щёки".
Давайте я расскажу вам, что было построено, освоено производством в СССР с начала мирного строительства в нём, 1922-й год примерно, и за тридцать лет. Несмотря на вред от внутренних и внешних врагов и на собственные ошибки и дурость. Не получится, поскольку а) мне не хватит эрудиции; б) на всём сайте не хватит места; в) вы и сами всё знаете.
Вам легче будет рассказать мне (нам), что было создано за аналогичный период в РФ. Труднее - что порушено. Ещё труднее - что не создано, это мы вообще никогда уже не узнаем. Но, как можно видеть, малая авиация - во всей совокупности понятия - не создана и, с большой вероятностью, "так никогда и не будет создана".
А в рынке очень даже дело (а куда ж Перестройка без него). Вы 30 лет ждёте, когда в малую авиацию начнёт перетекать капитал, думаю, будете ещё ожидать лет 300. О том, как принимались и исполнялись решения во времена, когда "рынок" без прилагательного "колхозный" было ругательством, вы и сами, наверное, тоже знаете.
И.
Кастрация - это метафора. Я вовсе не имел в виду ваши персонально качества самца, может быть, даже альфа-самца. Я - о "творцах", организаторах, идеологах.
Когда вымрут окончательно случайно уцелевшие кадры инженеров советских и их заместят выпускники платных отделений новой высшей школы... впрочем, я это уже писал.
Ох, сколько нам открытий чудных... а ничего что автор полстатьи пропагандирует советский сам-10 созданный в 30-е годы? И нахваливает достижения СССР в области малой авиации? Нет понеслись какие-то личные тараканы про перестройку-рынок-кастрацию и уцелевшие от нее кадры советских инженеров...
Может быть, может быть. Может быть, я не так понял автора, как он хотел бы. Красной тряпкой послужила "эра страшной технологической отсталости". Всяко пропаганда эта в духе " с одной стороны нельзя не признать, с другой стороны нельзя не согласиться".
А "тараканы" эти, увы, не тараканы. Это объективная реальность, увы.
" "эра страшной технологической отсталости""
Это был сарказм. Из контекста, замечу, это вполне можно было заметить.
Не стоит в период нарастающего вала антисоветской чернухи сарказмировать. Вот и мне чувства юмора не хватило.
Гоните политику в дверь, она пролезет в окно. Образно говоря.
Воспринимать вашу статью как чисто техническую невозможно. А коли так - свою позицию надо выражать отчётливее. Имхо.
С моей скромной точки зрения, автор данной статьи - здравомыслящий человек, и в целом я с ним согласен. Расходимся мы в некоторых частностях. Лучшее топливо, на мой взгляд, никак не пропан-бутан, а жидкий (криогенный) метан. Как известно самым лучшим считается водород, но с ним много трудностей и в его получении, и хранении. А метан - его формула СН4, т.е. на одну единственную молекулу углерода - целых 4 молекулы водорода! Причем, в России уже построены гигантские заводы по его сжижению, и на Балтике, и на Севере, и на Сахалине, и на Дальнем востоке, и продолжают строить еще. На криогенный метан давно пора перевести и авиацию, и ракетостроение, и аэродромную технику, и также ж/д, автобусы и т.д. Далее, шасси необходимо сделать не только убирающимися, но в обязательном порядке с носовой стойкой, а не с хвостовым колесом: отпадет вероятность капотирования, не возникнут ненужные стереотипы у пилота, и появится возможность загружать самолет не через боковую, а через заднюю дверь. Это более удобно для загрузки длинномеров и выброски грузов с парашютом. Далее, необходимо отменить закон о двухчленном экипаже. Если американцы в далеком 1965 году смогли перейти на двучленные экипажи, то тем более в 2021 году давно пора перейти на одночленный экипаж (компьютер в помощь). Аналогично - отменить и закон о 9 пассажирах, в пользу - 12 пассажиров! Разумеется, шансов на все это - никаких! Если голова больна - ноги парить бесполезно!
И еще, за образец в рассуждениях, полагаю надо брать не САМ-10, а Celera 500L.
Метан бесспорно самое перспективное топливо для авиации -- но не для малой же? Напомню: его энергоемкость на единицу объема для сжижженного примерно 0,6 от керосина. Примем в крылья баки с ним не засунуть -- они не могут быть достаточно тонкими. Где в самолете малой авиации дополнительный объем брать? Пропан-бутан, в отличие от сжиженного метана, вполне можно размещать в крыльях, там нет такой проблемы с толстой теплоизоляцией
По моему скромному мнению - и для малой авиации тоже. Бак можно сделать в фюзеляже, в районе центроплана. Ничто не мешает сделать и комбинированный вариант, двухтопливный, с керосином в крыле, либо с тем же пропан-бутаном, при необходимости сделать, как говорят на флоте: дальний поход...
Если уже и пишите про Embraer E-175, то хотя бы и фотографию этого самолета поставили, а не Cessna Grand Caravan показывали.
А вы не заметили, что Cessna Grand Caravan там приведена с подписью, которая относится к делу? Вот фото Эмбраера тут было ну совсем ни при чем:: к малой авиации он ведь не относится.
Автор молодец - поднял ключевые вопросы транспорта. А именно, рассмотрен Критерий управления и Критерий конкурентной скорости, что говорит о научном подходе.
Конечно, есть неточности и заблуждения-убеждения, но это нормально. Не нормально то, что великие советские авиаконструкторы не поставлены на первое место. Заменить творение Антонова мог только он сам. Побить рекорд дальности Рутана смог его новый самолёт. Так Антонов, зная все недостатки своего биплана, создал Пчёлку. Но почему она не пошла? Как говорили мне старые авиаспециалисты, Пчёлку погубила низкая культура эксплуатации.
В 21м веке нужны новые авиаконструкторы, тогда будут и великие творения.
первое место. Заменить творение Антонова мог только он сам. Побить рекорд дальности Рутана смог его новый самолёт. Так Антонов, зная все недостатки своего биплана, создал Пчёлку. Но почему она не пошла? Как говорили мне старые авиаспециалисты, Пчёлку погубила низкая культура эксплуатации.
В 21м веке нужны новые авиаконструкторы, тогда будут и великие творения.
Сравним новый «Байкал» с бразильским Embraer E-175: тот стоит 45 миллионов долларов, но мест в нем 78-88 (в зависимости от конфигурации салона????
Compare incompatibles.....
Ах ха! Идеалист выискался! Если ко времени полёта приплюсовать время регистрации, проверок по безопасности и прочую современную муть - да потенциальных "туристов" на аркане на это "аэротакси" не затащишь! Стоит заметить, что помимо собственно самолёта нужна наземная инфраструктура - какая-никакая. Кто за неё заплатит? Неужели владелец самолёта? Щаз... Кроме того, вопрос с разрешительными документами на полёты для мелких частников - ещё тот геморрой... Россия - как известно - "очень свободная" во всех смыслах страна, и пока тут разрешение на переход улицы получишь - умрёшь от старости на перекрёстке, собирая справки.
Так что вопрос рентабельности в малой авиации даже и рассматривать не стОит; не окупится она в жизнь. Частнику - нерентабельно, государству - нафиг не нужно. Да к тому же население России убывает темпами по 500 - 600 000 человек ежегодно... кто на этой "малой авиации" летать-то будет?! Нужна малая авиация? Нужна - избирательные урны оленеводам возить, или геологические партии куда подальше забрасывать. Для этих функций количества до сих пор летающих "аннушек" и их ресурса за глаза хватит лет на сто. А в качестве массового явления малой авиации в России не будет НИ-КО-ГДА, за её объективной ненужностью. Потому и в новый самолёт никто вкладываться не будет: по этому поводу наш товарищ любимый руководитель хоть башкой может об стол стучаться - результат как был "нулевым", так "нулевым" и останется. Ну нет в Северной Корее малой авиации. И в Иране нет. С чего она в России-то быть должна? Для картинки, что ли? Вот когда в России с экономикой будет хотя бы как в Гондурасе - будет и малая авиация...
Пока у нас люди верят что в России "хуже чем везде" не будет не только малой авиации, но и нормальной экономики. Падает в Гондурасе экономика причем хорошими такими темпами, по 10-18% в год.
https://take-profit.org/statistics/countries/honduras/
не ну то что экономика тоже падает в Гондурасе - это конечно достижение... ахахах Ваня, ну что ж вы снова? ну аргумент же на уровне школы.
Пока у вас люди верят что в России лучше чем везде - не будет не только малой авиации, но и нормальной экономики, я бы так перефразировал.