Попытки нашей страны создать замену сверхмассовому биплану советской эпохи терпят неудачи вот уже тридцать лет. Причина проста: кризис легкомоторной авиации в целом. Когда-то самая передовая часть авиастроения сегодня застряла на решениях большой древности — и без резкого изменения всей концепции "летающего такси" так и не увидит заметных результатов.
L-410, двухмоторный самолет чешской разработки. Это один из тех самых самолетов малой авиации, возрождение которой так регулярно ставят в задачу отечественному авиастроению / ©Wikimedia Commons
Те, кто успел застать советскую эпоху основательно, прекрасно знают, что такое «малая авиация». Это самолет Ан-2, на котором вы летите куда-то, куда слишком долго и неудобно добираться по дороге. Люди чуть помладше уже не застали такого общественного транспорта в европейской России. Но и они успели прыгнуть с Ан-2 с парашютом – благо, это долго было самым дешевым вариантом подобного прыжка. Те, кто еще чуть помладше, могли не столкнуться уже ни с тем, ни с другим.
Но страной правят не те, кто моложе 30, а те, кто старше 60 – так исторически сложилось в большинстве стран мира, и эта ситуация вряд ли изменится. Один из таких людей, президент России, недавно заявил: «В конце концов, уже нужно заменить Ан-2. Это самолёт небольшой вместимости, на девять мест – самолёт «Байкал», уральское КБ его сделало, в Улан-Удэ он должен производиться, девять мест. В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолёт должен полететь в первом квартале… Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места».
В 1958 году одна провинциальная газета писала:
«Каждый день с посадочной площадки около Сталиногорска [ныне Новомосковск Тульской области – N.S.] в 12 часов 45 минут поднимается десятиместный пассажирский самолет. Расстояние до столицы он преодолевает за час с небольшим. При этом стоимость билета не больше стоимости проезда от Сталиногорска до Москвы по железной дороге».
Биплан Ан-2, как мы видим, уже тогда летал довольно медленно – но весьма дешево.
Понятно, что это была эра страшной технологической и транспортной отсталости. Но 62 года технического прогресса сделали свое дело. Разумеется, в наши дни житель Новомосковска и мечтать не может добраться до столицы за час небольшим. Ведь туда целых 224 километра – а малая авиация в столицу больше не летает. Поэтому сегодня путешествие в Москву занимает у новомосквича (рязанца, тверича и так далее) как минимум вдвое больше времени, чем в пятидесятые годы.
Время нельзя повернуть вспять, и теперь использовать малую авиацию для рейсов в столицу жители близких к ней регионов больше не могут. Понятно, от этого наши современники никогда не увидят подобных скоростей попадания в столицу.
Но это не означает, что малая авиация теперь совершенно бесполезна. Есть две задачи, которые в России трудно решить большими самолетами: отдых выходного дня (он же «воздушный автобус») и перелеты в азиатской части страны.
Возьмем типичную ситуацию: жителю условной Тулы захотелось на выходных посетить с туристическим визитом условный Ярославль. Благо, там достаточно уникальных памятников, о которых не так много кто знает. Смешные 462 километра (это по шоссе, по прямой — 407 км) – но вот проехать их на машине быстрее четырех часов законным образом невозможно (а незаконным – сложно). Реальное время в пути для большинства будет пять часов. И что это за визит выходного дня такой – десять часов в пути? Развлечение на любителя, прямо скажем.
Есть и более острые примеры. От Тулы до Астрахани 1142 километра по воздуху и 1300 по дорогам. На машине это дюжина часов – даже если вы точно знаете, где стоит каждая камера. На выходные не метнешься, иначе половину из них проведешь в пути, а остальные – отсыпаясь.
В теории это вообще не должно быть проблемой. Давно изобретен самолет, на котором легко достижима любая точка европейской России. Но вот в реальной жизни большие самолеты не летают по маршруту Тула-Ярославль или Тула-Астрахань. Слишком большой турпоток нужен, чтобы имело смысл регулярно гонять по нему авиалайнер. Да что там: в Туле и аэропорта-то нет, рейсы авиалайнеров оттуда просто не окупятся, населения не сильно больше полумиллиона. И таких областных центров в России немало. Житель Липецка или Белгорода точно так же отсечен от турполета в астраханский кремль, как и туляк.
А вот малая авиация не требует большого турпотока и поэтому легко способна закрыть проблему. Малые самолеты могут взлетать с поля бывшего тульского аэропорта – и даже с худших взлетных полей. Даже Ан-2 пролетел бы от Тулы до Ярославля за 2,5 часа – вдвое быстрее пяти часов на машине.
А ведь малая авиация может быть куда быстрее Ан-2. В 1938 году в СССР прошел госиспытания легкий пассажирский самолет САМ-10 – крейсерская скорость 311 километров в час. От Тулы до Ярославля он долетел бы за 1,5 часа. Даже если мы приплюсуем дорогу от летного поля – которое может быть куда ближе к городу, чем «большой» аэропорт – до центров этих городов, то дорога займет не более трех часов. В 8 утра субботы вышел из дома, в 11.00 осматриваешь достопримечательности. Ночевка в отеле – и в воскресенье до трех дня продолжаешь осваивать чужое городское пространство, а уже в 18.00 попадаешь в свою квартиру.
Кстати, современная малая авиация (самолет на пару десятков мест) может летать и на 400 км/ч – и тогда дорога от центра Тулы до центра Астрахани субботним утром займет у вас всего четыре часа. Вполне терпимо для «туризма выходного дня».
Легко видеть, что это потенциально емкий рынок пассажирских перевозок – но без малой авиации его просто не освоить. Личное авто не может заменить ее для огромного числа маршрутов. Тем более этого не сделают пассажирские автобусы.
Про азиатскую часть России все еще более ясно. Там кроме зимников часто вообще нет нормальных сухопутных дорог. А зимники, как ни крути, большую часть года не работают вовсе: снега нет. Авиалайнер ради десяти человек не погонишь, да и крупный аэропорт в каждом селении выйдет слишком уж дорого.
Из этого ясно, что сама малая авиация стране нужна. Осталось только понять, какая.
При СССР в этой сфере царил двенадцатиместный Ан-2 – самолет, который, честно говоря, не был хорошим выбором даже в 1948 году, когда его запустили в большую серию. Его мотор в тысячу лошадиных сил – это двигатель от И-16 и И-153, советских истребителей предвоенных лет. Чтобы мотор был живучим при простреле, его охлаждение сделано только воздушным. От этого цилиндры выставлены поперек воздушного потока, и аэродинамика самолетов с таким мотором – не самая лучшая.
Наконец, это расчалочный биплан – то есть у него два крыла, между которыми в воздушный поток выставлены соединения. На этом фоне мотор начинает казаться сущей мелочью, не правда ли? В итоге «кукурузник» летает на 190 км/ч, и даже на этой очень скромной скорости весьма прожорлив.
Очевидно, что это был неоптимальный выбор. Сравним его с САМ-10 от 1938 года – на десять лет более «старой» конструкцией. Ан-2 – биплан с мотором воздушного охлаждения, САМ-10 – моноплан (одно крыло) с мотором водяного охлаждения. От этого его аэродинамика радикально лучше.
Он брал пять пассажиров (при одном пилоте), а Ан-2 —12 пассажиров при двух пилотах. Дальность у них одинаковая, но скорость различается: у моноплана она на две трети выше. За счет лучшей обтекаемости ниже и расход топлива на километр полета. САМ-10 меньше, поэтому взлетно-посадочная полоса ему требуется тех же размеров, что и Ан-2, хотя обычно бипланам она нужна покороче.
Почему выбрали Ан-2, понятно: конструктор Александр Москалев не умел выстраивать отношения с начальством и, вдобавок, перешел дорогу большому человеку Яковлеву, отчего в крупную серию его самолеты не могли пойти в принципе.
Но вернемся в 2020 год. Яковлев и интриги советского авиапрома умерли – то есть, нам ничто не мешает выбрать конструкцию лучше, чем Ан-2. Какой она должна быть?
До 2019 года на этот вопрос в России отвечали просто: это должен быть полимерный Ан-2. Не мудрствуя лукаво, в СибНИА просто взяли планер Ан-2, переделали его на современные материалы, поставили туда американский газотурбинный мотор на 1100 лошадиных сил – и посчитали, что вот это вот, под названием ТВС-2ДТС, можно ставить в серию.
В 2019 году до Минпромторга внезапно дошло, что это сомнительный вариант. Нет, дело не в том, что пассажирский самолет с максимальной скоростью бюджетного автомобиля вдруг показался плохой идеей. Поумнеть помогли США с их санкциями. Они раз за разом налагали запрет на поставки материалов для российского авиапрома, включая лайнер МС-21. До наших властей дошло то, что было очевидно еще много лет назад: использование импортных материалов и двигателей в авиации – очень плохая идея. Их могут просто прекратить поставлять в любой момент.
Тогда созрело решение делать иной самолет «Байкал» – с более широким использованием дюраля, и при этом моноплан, а не биплан. За счет этого скорость ожидают в 310 км/ч – почти на уровне легкого самолета САМ-10 1938 года, что очень хорошо. Да и масса будет примерно на четверть меньше, чем у ТВС-2ДТС.
Минусы тоже ожидаются: у моноплана меньше площадь крыльев, а значит ему потребуется более длинная взлетно-посадочная полоса. Мотор будет отечественным – газотурбинный ВК-800, на 800 лошадиных сил. Вариантов машины будет два: базовый, двухмоторный, на 19 пассажиров, и дополнительный, одномоторный, на 9 пассажиров.
К сожалению, это не лучший проект самолета малой авиации. Что с ним не так?
Одномоторная версия «Байкала» должна иметь мотор на 800 лошадиных сил (89 л.с. на пассажира) – а одномоторный САМ-10 имел мотор на 250 лошадиных сил, 50 л.с. на пассажира. Из этого видно, что конструкция 82-летней давности требовала заметно более слабого мотора. Правда, фюзеляж его был уже – благо, представление о комфорте в ту эпоху было более скромным.
Но, какой бы не была причина, суть проста: новый легкий самолет просто трудно назвать дешевым. Разработчик утверждает, что он будет стоить 120 миллионов рублей – под пару миллионов долларов, или 0,2 миллиона доллара на одно пассажирское место. Причины дороговизны не только в большей мощности мотора: он еще и газотурбинный, то есть в 2-3 раза дороже аналогичного по мощности двигателя внутреннего сгорания, которым оснащался, например, тот же АН-2. Опять-таки, на новых самолетах по два пилота – таковы требования безопасности. Однако два пилота означают и вдвое большие траты на их заработную плату – с соответствующими экономическими последствиям.
Сравним новый «Байкал» с бразильским Embraer E-175: тот стоит 45 миллионов долларов, но мест в нем 78-88 (в зависимости от конфигурации салона). Стоимость на одно пассажирское место – 0,51-0,58 миллиона долларов. «Байкал» кажется дешевле, но только пока мы не вспомним, что экономическая отдача от самолета зависит от количества пассажиро-километров в единицу времени, а не от числа пассажирских мест. (Чтобы получить пассажиро-километры в единицу времени, надо умножить число пассажиров на скорость самолета).
Что это значит? Да то, что Embraer E-175 на своей крейсерской скорости в 797 км/ч за час полета дает в 2,57 раза больше пассажирокилометров в расчете на одно пассажирское кресло. Ведь он банально быстрее летает. И вот оказывается, что малая авиация в плане расходов на материальную часть очень близка к большой. Только та летает в разы быстрее, отчего потребителю психологически куда проще выбрать именно «Эмбраер», а не будущий «Байкал».
Еще одна большая проблема: топливо. Embraer E-175 последних модификаций «ест» менее 3,5 литров на одно пассажирское кресло на 100 километров пути. Это порядка 28 грамм на пассажиро-километр. Девятиместный «Байкал» не сможет тратить 250 грамм керосина на километр: это невозможно чисто технически. Подкосы и неубирающееся шасси на этом моноплане будут создавать заметное аэродинамическое сопротивление, которое исключает настолько высокую топливную эффективность.
Можно ли тут что-то улучшить? Ну конечно же, можно. Достаточно взять принципы проектирования самолета САМ-10 из 1930-х: обойтись без подкосов под крылом, а также предусмотреть уборку шасси. То есть сделать аэродинамику «Байкала» более чистой, снизить сопротивление воздуха и за счет этого поднять скорость.
Более того: в общем-то, нельзя сказать, чтобы эти принципы в малой авиации были известны только в 1930-х, а потом вдруг прочно забылись. L-410, тот самый, что глава государства упомянул «следующим в линейке» за «Байкалом» – именно такой, как САМ-10. У него тоже нет подкосов под крылом и его шасси точно так же убирается. За счет этого крейсерская скорость машины может быть выше 400 км/ч. Нельзя ли ограничиться именно им?
Увы, нет. И дело не только в том, что L-410 требует взлетно-посадочной полосы в полкилометра, заметно длиннее, чем «Байкал». Проблема еще и в стоимости: она в районе 7 миллионов долларов, вчетверо выше, чем ожидаемая «байкальская». Да, за счет 19 мест и более высокой скорости чешская конструкция за час полета даст ~7700 пассажиро-километров – а «Байкал» только ~2800. Но разница по пассажиро-километрам в час всего в 2,75 раза – сильно меньше, чем разница в цене.
Вывод: все разрабатываемые у нас самолеты малой авиации весьма дороги. При таких ценах им будет очень сложно конкурировать за кошельки «туристов выходного дня».
Среди требований к «Байкалу» – стоимость летного часа не выше 30 тысяч рублей. То есть, чтобы окупить ее, за час полета пассажир за каждые сто километров должен отдать более 1100 рублей. Заплатить 24 тысячи за полет на выходные в Астрахань и обратно захочет явно не каждый. В советское время полет на самолетах малой авиации стоил намного, намного меньше.
Откуда такие цены? Три главных компонента цены авиаперевозки – это топливо, зарплата персонала и необходимость «отбить» стоимость самого самолета. Самолет с подкосами и неубирающимися шасси не будет особенно экономичным по топливу – даже несмотря на то, что летает в разы медленнее крупных авиалайнеров. Самолет с девятью пассажирами и двумя пилотами не может быть экономичным и по затратам на персонал.
Наконец, третья важнейших частей летного часа – это стоимость самого самолета. «Байкал», напомним, еще в 2019 году планировали производить по 1,8 миллионов долларов (120 миллионов рублей) за штуку при массе не более 4,8 тонн. «Сухая» масса – порядка трех тонн. То есть за тонну его веса придется заплатить 0,6 миллиона долларов.
Семиместный автомобиль Tesla Model X весит за пару тонн, имеет намного большую мощность моторов на тонну веса, сделан в основном из алюминиевых сплавов, содержит весьма дорогую литиевую батарею, несет намного более продвинутую радиоэлектронную «начинку». Но при этом он не стоит ни 0,6, ни даже 0,2 миллиона долларов. В расчете на тонну веса (или на пассажиро-место) он дешевле «Байкала» в десять и более раз.
Что именно делает малые самолеты наших дней настолько чудовищно дорогими?
Основных причин здесь две. Во-первых, ничтожно малые серии. «Байкал» будут делать на довольно крупном заводе, но ничтожными сериями в десятки самолетов в год. Tesla Model S строится десятками тысяч в год. Во-вторых, подход к производству: конструкторы Tesla приложило огромные усилия к снижению трудоемкости производства своих машин, они широко используют алюминиевые литые части крупных размеров.
В малой авиации, скажем честно, такие же инженерные усилия в снижение трудоемкости производства не вложены. Вообще, авиастроение в плане проектирования остается такой же консервативной отраслью, как автомобилестроение до прихода туда Маска: движение вроде бы есть – но существенного прогресса нет.
В тех же 1930-х ничего такого не было. Молодая авиаиндустрия была рассчитана на массовое производство – и У-2 по цене на единицу веса слабо отличался от типичных советских легковушек. И даже САМ-10 при массовом выпуске не стоил бы больше У-2 в расчете на одно пассажирское место. Сходная ситуация была с Ан-2: он вовсе не был безумно дорог, благо, собирали его серией аж в 18 тысяч машин.
В принципе, все эти проблемы решаемы. Ничто не мешает перепроектировать «Байкал» под убирающееся шасси и крылья без подкосов, как самолеты 1930-х или L-410. Теоретически, ничто не мешает испытать и сертифицировать его газотурбинные двигатели под пропан-бутан, который примерно вдвое дешевле авиакеросина – и тем самым снизить стоимость билетов.
Тем более, что в России уже много лет как предложено так называемое авиационное сконденсированное топливо – АСКТ (ТУ 39-1547-91), то есть все те же пропан-бутановые смеси для авиамоторов. Причем специалисты из авиационной индустрии прямо указывают: наибольший экономический смысл такое топливо будет иметь как раз для малой авиации, включая нишу Ан-2.
Среди прочего, его удельная теплота сгорания на 5% выше, чем у авиакеросина, то есть при равном по массе запасе горючего дальность самолета с ним возрастет. Еще один важный плюс этого топлива: оно дает минимум нагара, что значительно удлинит жизненный цикл работающих на нем моторов. Кстати, испытания подобного топлива на вертолетах, проведенные в нашей стране еще в 1980-90-х годах, это вполне подтвердили.
Нет никаких препятствий и к тому, чтобы делать «Байкалы» не десятками в год, а хотя бы сотнями – поменяв технологию производства в сторону меньшей трудоемкости и меньшей цены. Можно делать массовой серией и под пропан и L-410. Это также заметно снизит цену билетов для пассажиров.
При массовом производстве таких самолетов цены на их билеты можно приблизиться к цене билета на междугородний автобус. В принципе, это абсолютно реально. Расход топлива на пассажиро-километр у Embraer-175 и типичного пассажирского автобуса почти одинаковый. И технически такой топливной экономичности можно добиться и для малой авиации, для самолетов на 9-19 пассажирских мест. Все, что нужно для сближения стоимости автобусной и авиаиперевозки – падение цены «Байкала» до нескольких сот тысяч долларов.
Однако вернемся в реальность: на практике ничего этого не будет. Чтобы малая авиация заменила собой дальние междугородные пассажирские автобусы, нужна единая государственная политика в рамках целой отрасли.
Во-первых, нужно разрешить создание аэродромов для малых самолетов фактически в городской черте. Как у тех аэропортов-реликтов советских времен, что еще можно увидеть в Туле (правда, в основном заброшенными). Только тогда путь от них до центров соответствующих городов будет занимать разумные 30-40 минут. Во-вторых, нужно заменить «авиационный» порядок посадки на такие самолеты на «автобусный». Никаких «прибытий в аэропорт за два часа» – достаточно зарегистрироваться за 5-10 минут до отправления.
В-третьих, нужно полностью переработать проекты создаваемых самолетов малой авиации. Их конструкция должна иметь меньшее аэродинамическое сопротивление (без подкосов и неубирающегося шасси) – не хуже, чем у САМ-10 /L-410. А также быть приспособлена для массового производства и использования пропана.
Сделать все это можно – но для этого нужно, чтобы государство порвало с инерцией мышления «малая авиация – только для труднодоступных районов». И взглянуло на эту отрасль принципиально иначе, как Маск в свое время смог взглянуть на электромобилестроение. Но будем реалистами: маски редко родятся, и далеко не каждой стране вообще достанутся.
Очень сомнительно, что в нашем государственном аппарате завалялся один лишний для решения проблем именно малой авиации. Имеющиеся руководители госведомств, отвечающих за малую авиацию, никогда не пойдут на настолько амбициозную и масштабную программу технологических изменений, что смогла бы придать малой авиации экономический смысл.
Ну, а наши частные компании, по понятным причинам, в принципе не способны к реализации такого «воздушного автобуса».
Наблюдаемые в окружающей действительности проекты развития малой авиации, напротив, предельно инерционны. Это либо «Ан-2, только из полимеров», как ТВС-2ДТС, либо попытки заменить его чем-то похожим, но без импортных компонентов.
Поэтому реальный путь развития этой отрасли в России будет совсем иным, чем мы описали выше. Более массовый и емкий рынок «воздушных автобусов» так никогда не будет закрыт малой авиацией. Визит в Астрахань, если вы не житель столиц, никогда не станет «поездкой выходного дня» и всегда будет настоящей экспедицией.
А «Байкал» доделают – и он даже будет выпускаться, десятками штук в год, как и L-410. Но летать ему придется в основном на «северах». Там, где просто нет нормальных автомобильных дорог. И, в силу его дороговизны и плохой аэродинамики, билеты на него будут либо стоить запретительно дорого, либо, как и сегодня, субсидироваться государством. Замена Ан-2 – такая же массовая, как и сам древний «кукурузник» – так никогда и не будет создана.
Комментарии
Сударь , почему вы сравниваете разные вещи ? Ан-2 - универсал , этакий ЗИЛ157. Его назначения перечислять долго. Это и и транспортный и сельскохозяйственный и пассажирский самолет. И даже легкий бомбардировщик. Повышенной проходимости. С минимальными требованиями к аэродрому. А сравниваете вы его с чистым пассажирским САМ или Ембраером. Сейчас развитие Ан-3 или вариантов СибНИА губит наше преклонение перед американскими регламентами. именно оттуда растут ноги по ограничению в 9 мест одномоторного самолета. Таким образом тот же Ан-3 будет вместо 12-14 пассажиров перевозить 9 и воздух.... Ну и вечная болезнь нашей авиации - отсутствие моторов нужной размерности. Отсюда и выбор "Байкала" -ему вполне хватит 700 сильной турбины, ее разработку заканчивают... Но его возможности по сравнению со старичком Ан-2 будут заведомо хуже. Выше требования к ВПП, меньше грузоподъемность , да и просто объем груза. про сельхозназначение можно забыть... В общем, замена неполноценна.
Потому что тут речь о малой авиации. Опыление полей и чисто грузовой самолет такого формата сегодня экономически неинтересны -- крупную серию на них не сделать.
" А сравниваете вы его с чистым пассажирским САМ "
САМы не были чисто пассажирскими самолетами -- точно также на их базе и грузы возить предполагалось (а САМ-5 и возил), и легкий бомбардировщик и проч.
"Сейчас развитие Ан-3 или вариантов СибНИА губит наше преклонение перед американскими регламентам"
Предположим, у вас нет этого регламента. Сколько будет стоить его пассажирокилометр? Правильно: не лучше, чем у Байкала.
Кстати, Ан-2 тоже вполне хватило бы 800-сильного ВК-800 -- но смысла нет, самолет с такой скоростью и потреблением топлива все равно не нужен сегодня. Он мог бы быть нужен, если бы производился дешево, как при СССР, но в таком случае мы бы и Л-410 могли делать по ценам того времени -- а он куда перспективнее.
Какие грузы поместятся в кабину САМ ? Бочки с топливом ? Дизель для тягача ? Комплектующие для бурильной установки ? А Ан 2 может все это возить. Съемное сельхозоборудование Ан -2 - единственный возможный в России вариант - что будут делать специализированные самолеты когда у нас 5 месяцев зима ? Комфорт в вашем САМ - как в запорожце. Только в него усаживают 6 человек. Почему вы считаете что нет грузов для Ан- 2 ? Для Цессны Караван есть . для Твин Оттера есть, а для Ан 2 нет . Северу, Сибири нужен Ан-3 или его нынешняя Новосибирская реинкарнация. Там нужно возить все , а не только пассажиров. "Байкал" - игрушка для перевозки пассажиров и почты. Нефтянники вынуждены будут гонять Ми 8чтобы возить крупногабаритные грузы , расходуя 1000 л керосина в час... В любом случае , дороже чем у Ан-2 , не то что Ан 3.... Аргументы что двигатель импортный , потому использоватьать его нельзя - для тупых жертв зомбоящика. Моторы для легкого самолета вряд ли попадут под санкции. а покупать 50-100 моторов в год не накладно. и выбор широкий...
"Какие грузы поместятся в кабину САМ ? Бочки с топливом ?"
Вы заметили, что в тексте речь о пассажирских перевозках? Мы живем в эпоху, когда самолет для пассажирских перевозок не будет использоваться для возник бочек с топливом, или дизеля для тягача. Мы живем в эпоху, когда эти задачи выполняют разные типы машин.
" Съемное сельхозоборудование Ан -2 - единственный возможный в России вариант - что будут делать специализированные самолеты когда у нас 5 месяцев зима ?"
Опыление полей за последние 30 лет рухнуло, а урожайность взлетела. Похоже, село не так нуждается в воздушном опылении в эпоху дорогого топлива, как при Никите Сергеевиче и низких ценах на нефть.
"Почему вы считаете что нет грузов для Ан- 2 ?"
Потому что у нас на сегодня вне северов существуют дороги. А на северах без массового Ан-2 вполне успешно обходятся. в силу наличия там другого воздушного транспорта. Если вы завезете туда Ан-2, но севера не смогут потребить серию в тысячи машин -- это технически невозможно.
"Для Цессны Караван есть . для Твин Оттера есть, а для Ан 2 нет"
Вы понимаете, что в нашей стране Цессны Караван и Твин Оттеры -- мягко говоря, машины не массовые?
"Сибири нужен Ан-3 или его нынешняя Новосибирская реинкарнация. Там нужно возить все "
Север не могут потребить больше нескольких сот самолетов.
"Нефтянники вынуждены будут гонять Ми 8чтобы возить крупногабаритные грузы , расходуя 1000 л керосина в час.."
Поверьте, нефтяники очень хорошо умеют считать деньги. Если бы они нуждались в Ан-2 с ощутимой частотой, то давно бы уже купили туда самолет нужных параметров. А если его там нет -- значит, не нуждаются.
""Байкал" - игрушка для перевозки пассажиров и почты. "
В реально окружающем нас мире перевозка пассажиром -- намного, радикально более емкий рынок, чем возка грузов для северов. Напомню: общее население зоны вечной мерзлоты -- менее 2% населения России. Поэтому для 98% "игрушка" заметно актуальней, чем вам кажется.
"Моторы для легкого самолета вряд ли попадут под санкции."
А два года назад говорили: углепластик для крыла вряд ли попадет под санкции. А пять лет назад говорили: дизеля для наших кораблей вряд ли попадут под санкции. А 8 лет назад говорили "Мистрали" вряд ли попадут под санкции.
"50-100 моторов в год"
Такого рынка для спецализированного самолета "для северов" просто не существует. Там суммарная потребность -- считаные сотни. 50-100 в год таких машин просто не нужно. Даже в эпоху Ан-2 более 90% тех самолетов работали вне зоны северов. Например, на линии Новомосковск-Москва и т.д.
"А два года назад говорили: углепластик для крыла вряд ли попадет под санкции. А пять лет назад говорили: дизеля для наших кораблей вряд ли попадут под санкции. А 8 лет назад говорили "Мистрали" вряд ли попадут под санкции".
"А все почему? И по какой причине? И какой из этого следует вывод?"
Один-единственный: только олигофрен может планировать производить сложные изделия в России с опорой на импорт.
Неужели в Индии еще больше олигофренов?! Там вообще практически не заморачиваются созданием своего гражданского самолетостроения...
Впрочем, чучхе, разумеется мудрее...
Я же четко написал " в России ". При чем тут Индия? И да: нам ее вариант не подходит. Импортная малая авиация (как и большая, впрочем) у нас бессмысленна: ее могут лишить в любой момент, как углепластика, Мистралей и чего угодно еще импортного. Не говоря уже о том, что импортная малая авиация слишком дорога, чтобы иметь экономический смысл в наших условиях (2 млн долл. за тонну сухого веса).
"...ее могут лишить в любой момент..." -- Не мешало бы уточнять, какой такой момент может оказаться любым? И по какой такой неведомой причине российский авиапром лишили углепластика, а ВМФ -- "Мистралей" и т.д. и т. п.
Кстати, неужто и углепластик перестали поставлять?!
И за что на Россию такая напасть?.. Неужто ее все поставщики враз возненавидели без всякой к тому причины? Аж даже от денег отказались!
Ай, яй, яй -- какие они плохие!..
"е мешало бы уточнять, какой такой момент может оказаться любым?"
Любой.
" И по какой такой неведомой причине российский авиапром лишили углепластика, а ВМФ -- "Мистралей" и т.д. и т. п."
Потому что мы и Запад -- естественные враги, и будем таковыми до тех пор, пока либо Запад, либо Россия не исчезнет. Иными словами -- все обозримое будущее. Запад не налагает на нас никаких санкций только когда мы кажемся ему неопасными -- да и то, даже в 1992-1999 годах поправку Джексона-Вэника никто не отменял. Но нам от таких бессанкционных периодов пользы все равно ноль: в эти периоды нам не нужен не углепластик, ни малая авиация, вообще ничего не нужно, потому что происходит настолько чудовищный провал в самых разных областях жизни общества, что уже не до излишеств.
"Кстати, неужто и углепластик перестали поставлять?!"
Углепластик -- нет, напротив, возобновили. По санкциям не пропускали совершенно конкретные виды углепластиковых деталей. Тот, что тут не производился (теперь уже производится).
"И за что на Россию такая напасть?.. Неужто ее все поставщики враз возненавидели без всякой к тому причины? Аж даже от денег отказались!"
Поставщиков никто не спросил -- им что США сказали, то они и делают.
Вы бы на досуге почитали мемуары американских политиков о том как они воспринимают Россию и какие на самом деле были мотивы у тех или иных решений. И про роль "общественных организаций" и образ ЕБН в глазах Запада немало рассказывал тот же Майкл Макфол в книжке "Цель и средства". Решения в целом вполне прагматичные и объяснимые, но у нас они проходят по разделу "ватная пропаганда" https://www.rulit.me/books/cel-i-sredstva-politika-ssha-v-otnoshenii-rossii-posle-holodnoj-vojny-read-351519-1.html
перспективы легкомоторной авиации - как раз универсальность. Пассажирские перевозки на местных линиях в густонаселенной части страны - тупик. Никто не будет в Москве , Питере или Новосибирске строить аэропорт для местных линий. Значит - все прелести большого аэропорта Пулково или Толмачево. Час - туда , за 1.5 часа до вылета. Досмотр , ожидание , посадка , пока самолет займет эшелон, дорога из аэропорта - еще час - потери времени. Результат - на автобусе или личном авто быстрее , комфортнее и дешевле. А на севере, в Сибири дорог нет или мало. Выбора нет . Самолет или вертолет. По объемам выпуска... Завод им Чкалова выпускал Ан 38 в количестве 3 !!! шт в год. И , ничего , выпускал бы и дальше, да купленные моторы кончились. Я думаю что вся серия "Байкала" завершится после выпуска 150-200 машин.
по моторам - не продаст америка - продаст Китай.
Мы живем в эпоху, когда эти задачи выполняют разные типы машин. --- охохо, мало видать вы в китае видели, что, для чего, зачем и как можно использовать...
Скажем так - один Бог знает, что, как, когда и для чего можно использовать и как на самом деле будут выкручиваться субъекты рынка перевозок. А поскольку Бога нет, то никто не знает...
Мы в лихие 90-е гоняли пассажирские ТУ-154 в Болгарию с турЫстами, а обратно везли болгарские сигареты (та еще пакость, конечно) ящиками, ставили их в проходе, и даже на сиденья. А пилотам было пофигу, лишь бы денги платили.
"- охохо, мало видать вы в китае видели, что, для чего, зачем и как можно использовать..."
Еще раз повторюсь: в Китае нет массовой малой авиации советского типа.
В реальном мире пассажирская часть авиарныка много больше "грузов для удаленных территорий".
"Мы в лихие 90-е гоняли пассажирские ТУ-154 в Болгарию с турЫстами, а обратно везли болгарские сигареты (та еще пакость, конечно) ящиками, ставили их в проходе, и даже на сиденья. А пилотам было пофигу, лишь бы денги платили."
В девяностые в Армении детали АЭС на металлолом продавали. Во времена экономического абсурда выглядеть окупаемыми могут многие решения, не имеющие смысла в нормальной экономике.
Замена Ан-2 существует уже несколько лет. Недорогая, поэтому властям не интересна. Это ТР-301ТВ. 300 тыс. долл. Прекрасный самолет, по ВСЕМ характеристикам лучше Ан-2 и на керосине. В России 1500 фюзеляжей Ан-2, у них ресурс 20000 часов, реальная наработка по 4-6 тыс. часов. Остаток ресурса 70%. Фюзеляжы в СССР грунтовали эпоксидкой, под ним алюминий как новый. Еще 30 лет полетает. Бери и делай 500-800 штук.
Проблема в том, что это не новый самолет, а переделка Ан-2. В остальном да -- примерно так, как вы сказали. Но Минпромторг вряд ли будет готов платить за переделку Ан-2 300 тыс. долларов -- я даже не говорю про проблемы с сертифкацией.
Во-первых Минпромторг не покупатель, а типа производитель. Покупать ничего не будет. Покупать будут граждане и юрлица. А они определят, что лучше: 25 млн.руб или 120. Проблемы с сертификацией есть у всех и у Минпромторга и частных производителей. Кстати, Минпромторг за 30 лет ни одного не сертифицировал. В третьих через месяц вступают в силу ФАП 273, значительно упрощающие сертификацию новых и измененных ВС. Милости просим на сайт ТЕХНОРЕГИОНА http://pkk-tr.ru/ . Заказывате-покупайте.
"Покупать будут граждане и юрлица. "
Даже если бы граждане были готовы -- без поддержки Минпромторг этот рынок массовым не станет. Частные покупатели технически не смогут обеспечить на такой самолет тот спрос, что был у Ан-2, то есть серий тысячи единиц просто не будет.
Война план покажет. Покупатели определят, что лучше: 25 млн.руб или 120. Нужна ли поддержка Минпромторга при 25 млн. руб? А насчет спроса на Ан-2, то это миф. В СССР ничего другого не производилось и планово распределялось по предприятиям. Хочешь не хочешь получай бесплатно.
Согласен. Тем более, что из 18 тыс. произведённых Ан-2 двенадцать тысяч произвела Польша, ещё громадное количество (точные цифры не нашёл) до 2013 года произвёл Китай. А возможно - и теперь производит. Там же и двигатель воспроизвели к нему. Просто в то время не было достойной замены. На том и застряли. Замены так и нет.
Чего пристали )) Березину хочется летающее такси ибо задрало пилить на машине. Я б тоже не отказался от летающего транспорта по цене билета на поезд или даже чуть дороже. Но слабо верится что это возможно без дотаций государства на малую авиацию. Оно сейчас и на электрички не справляется. Пока Пу не прикрикнул на перевозчиков на газельках приходилось кататься в соседнюю республику. Сомневаюсь что воздушное такси даже на возрожденных САМ-10 уложится в 500 р./чел. за 300 км.
Александр, браво за выступление! Посыл в части необходимости последовательной государственной политики для построения (возрождения) МВЛ - совершенно верный. А вот в части концепции и конструкции самолётов - рассуждения дилетантские, эстетические. Конструктор раскладывает другими категориями.
Судя по появлению САМ-10 (до требования комиссии сделать шасси неубирающимися) и Л-410 -- конструкторы вполне мыслили такими же категориями, что и Александр задолго до того, как Александр родился на свет. Ведь там нет и не было ни подкосов, ни неубирающегося шасси. И это вовсе не переусложняло конструкцию -- если вспомнить, что Л-410 вышел вполне дешевым даже по советским меркам, как и, в итоге, цены его летного часа.
И да, основная часть моей мысли не в том, что малая авиация должна быть аэродинамическим приемлемой -- хотя, бесспорно, это разумно, и не даром вы и не пытаетесь это опровергнуть.
Основная мысль текста в том, что малая авиация не должна стоить миллионы долларов за самолет (особенно с учетом того, что стоимость материалов в нем очень сильно не дотягивает даже до 100 тысяч долларов, и что в прошлом такой ситуации не было). И что пока оно так -- уровня экономической осмысленности советской эпохи (билет по цене железнодорожного) вновь достигнут не будет.
А тут конструкторы, насколько мне известно, вообще ничего не думают: проблема так даже никем из них не ставится.
Ну, наивность... Цена самолёта, на котором разрешена коммерческая перевозка пассажиров складывается из необходимости проведения процедур, доказывающих надёжность всех его ключевых узлов и систем и соответствующих технологий их производства. Подготовка специалистов. В этом процессе задействовано на два порядка больше людей и инстанций. В этом заключается 100-кратное увеличение стоимости пассажирского самолёта по сравнению с транспортным средством, передвигающимся в 2D-измерениях, типа "Теслы". А экспериментальному самолёту, вся ответственность за который на нескольких человеках, можно быть в 100раз дешевле.
"Цена самолёта, на котором разрешена коммерческая перевозка пассажиров складывается из необходимости проведения процедур, доказывающих надёжность всех его ключевых узлов и систем"
Скажите, DHC доказал свою надежность очень давно. Он до сих стоит 2 млн долларов за тонну сухого веса из-за сертификации?
Да нет конечно. Ни одна сертификация не стоит миллиарды долларов. И ни один самолет малой авиации никогда не заплатил за сертификацию даже 100 млн долларов.
Напоминает спор о том почему айфон такой дорогой, вы уж извините ))
Спасибо. Статья актуальна и достаточно полна. Нет данных о польской версии АН-2 и о строительстве АН-2 в КНР. Последний раз летал на АН-2 из Кемерово в Новокузнецк.Много машин было в погранавиации/отец Потапов Василий Григорьевич служил/.В Ленкорани на АН-2 местные летуны за 3 рубля детишек катали по выходным. Вся авиация /большая и малая/ уничтожена в стране общечеловеками из общечеловеческих убеждений. Они же правят и сейчас. Поумнели, но не очень...Возможность каждого быстро, недорого перемещаться по стране близко и далеко невозможна без системного подхода к жизнеобеспечению...Что недостижимо для уповающих на невидимую руку рынка придурков...
Интересно, а в Канаде с ее огромными территорией кто знает какая там малая авиация??? Я как то смотрел передачу про это, так там в частной транспортной компании летали на еще более допотопных DC--3 он же Дуглас, он же Ли-2... Этот самолёт был выпущен в 30 х или 40 х годах. Который летал из небольшого города в самом центре Канады , Йеллоунайф...
Ниже я приводил фото самолета DHC-6 Twin Otter, разработаный компанией "De Havilland Canada" в 1966 году, выпускался в трех сериях до 1988 года, с 2007 года пошла 4я серия, в 2019 еще выпускался, м.б. и сейчас выпускается, если коронавирус не добил.
Население Канады зарабатывает в час сильно за 15 долларов США (в среднем). При таких заработках они вполне могут себе позволить летать на самолетах малой авиации, с ценой летного часа до 1000 долларов -- и на DC-3 тоже, хотя это все же уходящая натура.
Малая авиация там действительно представлена, это правда. Но их опыт в наших условиях невоспроизводим. Нам скорее актуален советский, где малая авиация была экономически оправдана без заоблачных цен летного часа.
Аффтор смешал всё в кучу. И где-то он прав, а где-то несёт пургу. Особенно про Маска - так пукнуть, даже мои тапочки сказали фу!!! ============Так почему в России не могут построить простой самолёт? И не только самолёт. Ответ прост - потому что Путин!!! Этот человек уничтожил фактически экономику России, сделал её распродажей природных ресурсов за бугор. Аффтор рассказывает, что тот же "Байкал" получается дорогой - 2 млн баксов, потому что серия малая и производство не оптимизировано. Не купят типо компании частные. Ну а если бесплатно? Возъмут для эксплуатации? Путин недавно подарил "сирийским беженцам" 1 млд баксов. Это 500 самолётов Байкал для России БЕЗПЛАТНО!!! Но разве этой власти нужна Россия? Конечно - эти мои слова политика, а не техника. Но я вообще то авиационный инженер по образованию и мне например НЕПОНЯТНЫ какие такие проблемы создания такого простого самолёта.
"Так почему в России не могут построить простой самолёт? И не только самолёт. Ответ прост - потому что Путин!!! "
Если бы вы читали текст, то заметили бы: описанный автором простой и недорогой самолет для малой авиации не могут построить _нигде в мире_. Это мог СССР, но сейчас _не может никто_.
Так что у вас получается, что Путин управляет всем миром. Извините, но мне слишком смешно, чтобы продолжать общение с вами.
Вам смешно (думаю это из страха смешок), но по факту, вы пытаетесь рассуждать о советской малой авиации, и о том, что никому в мире не удается построить чудо-самолет и сделать перевозки по цене буханки хлеба - хотя такая задача в развитых странах просто не ставится и абсолютно не нужна. Любой желающий там может себе позволить передвижение на одномоторном самолете, и это будет не сильно дороже чем на автомобиле. С инфраструктурой и прочими плюшками, в один щелчок пальцев. А если хочется самому за штурвал, то это не многим сложнее - удостоверение пилота получаются легко и просто. Так что вся эта ваша совковая лирика - смешна. Не в самолете дело, а в том, что в Гулаге не нужны самолеты, в Гулаге нужны терпилы и паханы)
Посмотрите это видео, и просто осознайте как далек от этого ваш Гулаг.
https://www.youtube.com/watch?v=Joq6QU9Fm3Y&ab_channel=%D0%90%D0%BD%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%9F%D1%82%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%B8%D0%BD
" Любой желающий там может себе позволить передвижение на одномоторном самолете, и это будет не сильно дороже чем на автомобил"
То, что вы написали, настолько неадекватно действительности, что даже не заслуживает времени на критику. Но, все же: нет: это будет радикально дороже, чем на автомобиле, потому что самолет там стоит на порядок больше авто. Кроме того, затраты на его эксплуатацию (стоянка, летное поле, проч.) тоже намного выше. К тому же одномоторные самолеты ограниченно используют даже для малых авиалиний. Поэтому реальная стоимость полетов на одномоторном самолете на километр в США такая, что это хобби, а не коммерческие перевозки. Именно поэтому в реальной жизни в США массовые перевозки на самолетах такого формата предельно малы.,
"Так что вся эта ваша совковая лирика - смешна."
Смешно то, что вы пытаетесь рассуждать о западном мире, никогда там не бывав. Из-за чего рассказываете то, чего там и близко нет. Приобщаете видео о частных самолетах к статье об авиатранспорте. И так далее, и так прочее.
Здравствуйте, Александр. Меня мучает любопытство, и я хочу его утолить:
1) Где еще можно прочитать, увидеть, послушать ваши работы, кроме этого ресурса?
2) Вы ученый? Преподаватель? Если да, то где?
3) Не хотели бы вы пойти в политику? Вы очень умный человек, и я думаю вы смогли бы оказывать влияния на целую страну, воплощая свои идеи.
4) Ваши статьи и поднимаемые в них темы, я о них не слышал и даже не предполагал возможности их существования. Не хотели ли бы вы обратить на них внимание, популяризировать их опубликовав свои работы в популярных международных научных журналах, например в лансете?
//Нужно отметить, что я очень мало понимаю в публикации научных работ
"1) Где еще можно прочитать, увидеть, послушать ваши работы, кроме этого ресурса?"
Именно в этом месяце -- пока нигде. За более ранние периоды -- можно посмотреть на эн плюсе, Эсквайре, Попмехе, сайте ВШЭ и что там еще... да много всего, я, вероятно, все и не припомню сходу.
"2) Вы ученый? Преподаватель? Если да, то где?"
Я бы предпочел не отвечать на эти вопросы.
"Не хотели бы вы пойти в политику?"
Ни в политику, ни в порноактеры пока никакого желания идти не имею. Подобные виды карьеры требуют большого фанатизма и самоотдачи, мне бы с текущими делами разобраться.
"Не хотели ли бы вы обратить на них внимание, популяризировать их опубликовав свои работы в популярных международных научных журналах, например в лансете?"
"Лансет" не является популярным журналом. Наконец, он не публикует научно-популярные материалы. Я пишу в основном именно такие. Те, что не являются популярными, относятся не к тем темам, по которым публикует "Лансет".
да , без Э, Маска ничего не получиться- только собачится и можете
А вы что предлагаете? Писать письма в Спортлото, то бишь Минпромторг? Поверьте на слово: в госорганах от таких писем только смеются, я сам наблюдал, еще по ту сторону процесса.
работать надо
Это общие слова. Я же задал конкретный вопрос. Что вы считаете нужным сделать, чтобы поправить ситуацию с малой авиацией? Если просто работать -- будет печально, как в конце статьи описано.
А разве не ясно, что нужно сделать?
Полностью изменить политическую и экономическую систему государства. Только так. Точечно такие задачи невозможно выполнить. Вы всё равно упретесь в базовые вещи - отсутствие нормальной судебно-правовой системы, коррупция, бюрократия, наплевательство на права человека, клептократия и прочая прочая. С таким набором никакой малой авиации не наладишь. И автомобилестроение не наладишь. И образование, и медицину и что угодно значимое в масштабах страны.
По большому счету нормальная правовая и налоговая базы - дать зеленый свет частникам, они сами бы и аэродромы восстановили и парк закупили и перевозки наладили бы. Но... слишком много но, и нищее население.
В СССР не было нормальной судебно-правовой системы, бюрократия была приличной, но малая авиация по ценам наземных перевозок была.
А в западном мире -- наоборот.
"С таким набором никакой малой авиации не наладишь"
Игнорируете СССР,
"И автомобилестроение не наладишь."
Игнорируете нацистскую Германию.
" И образование,"
Игнорируете, вдобавок к ним, еще и КНР Южную Корею до девяностых и еще много кого.
"и медицину "
К тем, что выше -- еще и Кубу.
"По большому счету нормальная правовая и налоговая базы - дать зеленый свет частникам, они сами бы и аэродромы восстановили и парк закупили и перевозки наладили бы. Но... слишком много но, и нищее население."
Это никогда не даст малой авиации по умеренным ценам. В США все это есть, но малые самолеты стоят безумно, малая авиация дает исключительно дорогие перелеты на пассажиро-километр, поэтому на практике ее доля в услугах авиации ничтожна.
вот вы, уважаемый, и попались. Вы, оказывается, "с той стороны"
Если вы это всерьез написали, а не шутите, то вот вам ответ. Попались вы -- как человек впустую посещавший школу. и оттого не научившийся там даже внимательно читать по-русски. Умели бы -- заметили бы слово "еще" в моем комментарии. И не сделали бы неверного вывода.
Но увы.
Надо начать с правильных терминов. Нет "малой авиации", а есть "авиация общего назначения" и МВЛ (местные воздушные линии) - система воздушных трасс ,аэродромов, средств навигации обеспечивавшая полеты самолетов авиации общего назначения. Думаю, что сейчас эта система уже не существует. Проблема АОН в бюрократах засевших в Росавиации, Департаменте Транспорта и, даже, Мин. Обороны. Каждый чиновник тормозит создание правил для АОН, действуя по правилу "а шо с того будет лично мне". Давно энтузиасты АОН "пробивают" уведомительный порядок для полетов на высотах ниже (не помню точно) 300 или 600 метров. Так что какой бы байкал-майкал не придумали, хрен он летать будет. Он будет вечно дожидаться "добра" от региональных центров управления воздушного движения и ПВО.
Надо понимать, что МВЛ (воспользуемся этим термином) - это инфраструктура государства наряду с дорогами, линиями электропередачи, связью и всем тем, что делает жизнь нормальной. Наша страна огромна. Без маленьких самолетов, способных "примоститься" на лугу, жизнь маленьких (да не маленьких тоже) поселков, работа геологических экспедиций и всяких артелей сильно затруднена, если возможна. Так что обеспечение нужд Сибири, Дальнего Востока и Севера является основным резоном для воссоздания АОН. А указанные регионы предъявляют к аэроплану в первую очередь требования по хорошим взлетно-посадочным характеристикам, приемистости двигателя, неприхотливости в наземном и сервисном обслуживании. (Именно по этой причине на Ан-2 стоит АШ-62ИР воздушного охлажения. Ты попарься с запуском движком движка с жидкостным охлаждением, когда на улице -20 или -30). Туробореактивный двигатель в таких условиях, как говорили древние монголы, "белая лошадь - всем хороша, да непрактична". Значит нужет поршневой двигатель. Не знаю, возможно ли выжать из АШ-62 больше, чем поляки. Но, есть же дизельный А-003. Может стоит "бить челом" к конструктору с просьбой сделать дизельный двигатель на 1100 л.с.? Самолет оперирующий в таких условиях - это "и швец, и ждец, и на дуде игрец". Значит ему нужет вместительный фюзеляж. Так что невольно вырисовывается что-то похожее на Ан-2. И зря автор так ратует за бесподкосное крыло, за убирающиеся шасси без прикидки, хотябы, на калькуляторе. Все эти "приблуды" увеличивают вес и сложность обслуживания. И, вообще, некорректно сравнивать региональный "Эмбраер" с МВЛ-овским аэропланом. Задачи у них кардинально разные
"Надо начать с правильных терминов. Нет "малой авиации","
Точно нет? https://www.google.com/search?client=opera&q=малая+авиация&sourceid=opera&ie=UTF-8&oe=UTF-8
"Проблема АОН в бюрократах засевших в Росавиации,"
Скажите, вот в окружающем Россию мире Росавиации нет, но и малой авиации сравнимой с той, что была в советское время (по массовости и ценам, что, собственно, две стороны одной медали) нет. Росавиация подпольно завоевала весь мир, или дело все-таки не в ней?
"Давно энтузиасты АОН "пробивают" уведомительный порядок для полетов на высотах ниже (не помню точно) 300 или 600 метров. Так что какой бы байкал-майкал не придумали, хрен он летать будет"
Во-первых, полеты малой авиации о которых речь в статье не нуждаются в уведомительном порядке для полетов на любой высоте. Потому что они идут по расписанию и выделенным коридорам. Во-вторых, даже если бы энтузиасты "пробили" такой порядок, это никак не помогло бы выполнению описанных в статье задач, выполнявшихся малой авиацией в советское время. Потому что экономически осмысленные полеты такого рода при сегодняшнем аэродинамическом облике самолетов малой авиации, а равно и при сегодняшней цене таких самолетов абсолютно невозможны. Вы не можете иметь малую авиацию советской популярности при самолетах по 0,6-2 млн долл. за тонну сухого веса, это _невозможно чисто экономически_.
"Он будет вечно дожидаться "добра" от региональных центров управления воздушного движения и ПВО."
Регулярные рейсы малой авиации не нуждаются в "добрах" такого рода -- им его выдают при установлении рейса. И выдают легко, и делается это в стране все еще много где (там, конечно, где в этом есть экономический смысл в плане массового использования).
Ваша беда в том, что вы путаете хобби и мелкий гешефт энтузиастов малой авиации (что имеется в наше время в России) и массовый экономически целесообразный вид авиации, использовавшийся при СССР (и далеко не только на местных линиях, Ан-2 регулярно летали в европейской части страны с пассажирами на дальности до 800-900 км, справочно).
Ваши замечания относятся к первом, а статья -- ко второму.
"Без маленьких самолетов, способных "примоститься" на лугу, жизнь маленьких (да не маленьких тоже) поселков, работа геологических экспедиций и всяких артелей сильно затруднена, если возможна. Так что обеспечение нужд Сибири, Дальнего Востока и Севера является основным резоном для воссоздания АОН."
Вы вообще не пробовали туда съездить? Если это сложно -- не пробовали поинтересоваться экономической динамикой этих регионов? Вас не смущает, что она весьма позитивна и безо всякой "авиации общего назначения"? В том числе потому, что они вполне справляются другими средствами воздушной доставки.