Уже в первый день Великой Отечественной войны краснозвездные самолеты летали чаще немецких — ведь их было больше. Несмотря на это, немецкая авиация господствовала в небе до второй половины 1943 года. И даже в 1944-м перелом в воздухе был достигнут в основном не советскими ВВС. Главная причина провалов СССР в воздухе — не в самолетах и не в недостаточной подготовке летчиков, а в конкретных ошибках авиационных генералов. Все это было бы легко поправить, если бы не одно большое «но». Невзирая на это, многие советские летчики стали асами, а наземные войска героически завершили войну в Берлине. Разберемся в деталях трагедии советской авиации.
Советский ас Александр Покрышкин на фоне своего самолета, 1942 год / ©Wikimedia Commons
Разбирая разгром советской авиации в 1941 году, всегда можно попробовать спихнуть все на неудачное начало войны. Ситуацию 1942 года любят рассматривать, оправдывая ее огромными потерями 1941 года. Чтобы полностью убрать влияние этих факторов, ниже мы рассмотрим события, на которые не влияли события самого начала войны. Приступим.
Боевая работа авиации сводится к двум пунктам. Она должна:
а) летать;
б) попадать в противника.
Звучит легко. Однако, как говорил Клаузевиц: «Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно». (Частично читатель уже заметил это по первой части этого текста, ссылка на которую — ниже.)
Нормально справляются с обеими этими задачами только военно-воздушные силы самого высокого качества. Причем когда мы говорим «качество ВВС», то имеем в виду в основном не качество самолетов или их пилотов. Как мы покажем ниже, даже если бы советские военно-воздушные силы встретились 22 июня 1941 года с немецкими самолетами и с немецкими же пилотами, — немецкие ВВС их бы все равно разгромили. Именно потому, что советские ВВС имели серьезные качественные проблемы, не имеющие никакого отношения ни к пилотам, ни к материальной части.
Начнем с пункта «а»: летать. Немецкие пилоты на Восточном фронте часто летали два раза в сутки. Возьмем лучшего немецкого пилота-бомбардировщика, Ганса-Ульриха Руделя: он сделал 2530 боевых вылетов. Если вычесть из его пребывания на фронте дни госпитализации, то как раз и получится два раза в сутки. Возьмем лучшего немецкого истребителя, Эриха Хартманна: 1404 вылета, с учетом его времени не на фронте и на командных должностях — примерно та же пара в сутки. Общее число вылетов у немецких летчиков-истребителей в итоге было большим: по 700 вылетов и больше на Востоке сделали три десятка человек.
Но если мы возьмем советских пилотов дневной авиации, то среди них нет никого, кто летал бы так же интенсивно на протяжении сколько-нибудь длительного времени. Александр Покрышкин — 650 вылетов, с учетом времени на фронте и командных должностей — примерно один вылет в двое суток. Иван Кожедуб — 330 вылетов, с учетом тех же факторов — тот же один вылет в пару дней. В итоге среди советских истребителей 700 вылетов или более сделали ноль летчиков.
С ударной авиацией сравнивать сложнее, потому что если Ju.87 был небронированным и пикирующим (и, соответственно, жил над полем боя весьма долго), то Ил-2 был бронированным и непикирующим, отчего выжить на нем было крайне непросто. Ясно одно: даже те из советских штурмовиков, что умудрялись выживать на таких самолетах, летали еще реже, чем советские истребители. Например, Александр Ефимов за время участия в боях делал в среднем один вылет за три дня (288 за войну).
И не надо думать, что эта статистика касается только асов. Советские боевые самолеты за войну совершили всего 3,8 миллионов вылетов. Это менее 2700 в сутки, в то время как среднее количество боевых самолетов в действующей армии было никак не ниже восьми тысяч. Понятно, что треть самолетов на войне вечно неисправна из-за боевых повреждений прошлых дней, которые еще не успели починить. Но все равно выходит, что исправные машины летали лишь раз в два дня. Причем так было уже в первые дни войны.
Если вы будете ходить на работу вчетверо реже соседа, то, скорее всего, у вас будет меньше выработки — даже если за один выход на рабочее место вы делаете больше него. Так было и на Восточном фронте: Хартманн сбил 352 самолета, один на четыре вылета. Кожедуб сбил 62 за 330 вылетов. Немец не летал на штурмовку, а Кожедуб провел на ней треть своих вылетов — то есть как истребитель сделал примерно 220 вылетов на 62 сбитых.
Выходит, на один истребительный вылет он сбивал даже больше Хартманна. Но в итоге сбил в шесть раз меньше, потому что у него банально в шесть раз меньше «истребительных» вылетов. Рудель записал себе на счет полтысячи советских танков (по одному на каждые пять вылетов). Советские штурмовики-рекордсмены записали себе на счет больше сотни танков, но при гораздо меньшем числе вылетов. Опять выходит, что на один вылет танков им записано больше, чем Руделю, — но летали они так мало, что абсолютные списки уничтоженной техники немецкого пилота все равно намного длиннее.
Возникает вопрос: почему так? Отчего Ефимов летал в шесть раз реже Руделя в единицу времени? Почему Кожедуб и Покрышкин летали вчетверо реже Хартманна?
Обратимся к воспоминаниям пилотов. Например, Ивана Андреева, штурмовика:
«Прибыли мы в 810-й штурмовой авиаполк 23 мая [1943 года]. В полку было три эскадрильи [по 12 самолетов], тридцать шесть летчиков. Свой первый вылет я делал 5 или 6 июля [начало битвы на Курской дуге] в составе дивизии… Почти каждый день сбивали по человеку. Мы спим все вместе на травяных матрасах – то этого нет, то другого. Лежишь и думаешь: «Кто следующий?». К 9 мая 1945 года в полку из тех, с кем я начинал, осталось трое [из 36]».
Только за первые 27 дней Курской битвы (а всего она шла 49 суток) полк Андреева лишился 12 летчиков, 11 — безвозвратно. Каждый третий летчик закончил свой боевой путь в первом же своем сражении. Потери в самолетах — 20 из 36. Полк, за 27 суток съежившийся в разы, в середине сражения вывели на переформирование в тыл. Андреев, видя обстановку, всю войну даже не писал матери ни одного письма. Только после 9 мая он написал ей письмо из четырех слов «Мама, я остался жив».
Андреев делал один вылет в шесть дней — 105 за почти два года. На Курской дуге, несмотря на огромную нужду наземных войск в поддержке с воздуха, он летал в среднем лишь раз в сутки. И не потому, что не мог больше, а потому, что его командование физически не могло позволить своим летчикам летать чаще.
Теряя одного летчика в двое суток, штурмовой авиаполк (ШАП) будет полностью бесполезен через пару месяцев: летать станет некому. На самом деле это случится даже раньше: ведь самолеты приходят в негодность куда чаще, чем их пилоты. Командир ШАПа — как и командующий его воздушной армии и фронта — заранее не знает, сколько дней продлится битва.
Что будет, если он даст своим летчикам в разгар сражения летать не раз в сутки, а с частотой Руделя и Хартманна (во время интенсивных боев оба делали 3-4 вылета в сутки)? Верно: штурмовой авиаполк придется выводить в тыл на переформирование не через 27 дней, а через одну-две недели.
Подобная практика в любой момент могла оставить командование фронта без штурмовиков вообще. Естественно, что советские авиационные командиры ее избегали и жестко ограничивали число вылетов.
(Мы должны подчеркнуть: в данном случае мы показали картину с полком Ил-2 по документам, но на самом деле все было еще хуже, чем это показывают документы. Но описание этого момента заняло бы слишком много места, поэтому вот замещающая ссылка).
То же самое относится к истребителям и к дневным бомбардировщикам СССР. Командиры были вынуждены ограничивать частоту полетов своих пилотов, чтобы их не перебили раньше времени.
Для сравнения: в 1944 году немцы на Восточном фронте сделали 354 тысячи вылетов, потеряв 2557 самолетов. Боевая живучесть — 138 вылетов на одну потерю самолета. По немецким меркам это огромные потери. Но эти их потери в полтора раза ниже, чем средние советские потери за войну. И в несколько раз ниже, чем советские потери в 1941-1943 годах. Естественно, что немецкие потери в среднем за войну были значительно ниже 138 вылетов на один утраченный самолет.
Именно поэтому немецкое командование могло позволить своим пилотам летать вчетверо чаще наших. Если вы теряете летчиков во много раз медленнее, чем противник, то можете себе позволить разрешить им летать и два раза в сутки. Вы все равно будете уверены, что вам не придется в разгар сражения отводить свою часть в тыл, потому что в ней попросту исчезнут самолеты.
Итак, мы выяснили, что немецкие ВВС летали чаще советских, потому что несли значительно меньшие потери. Но вот почему это происходило?
Основных причин тут две. И первая из них — естественный отбор.
Дело здесь заключается в том, что большинство пилотов, прибывающих в ВВС, никого никогда не собьют. Они либо недостаточно подготовлены, либо недостаточно способны, чтобы сделать это до того, как погибнут или до того, как закончится война. Сбивает меньшинство летчиков: остальных сбивают.
Возьмем известный советский авиаполк «Нормандия-Неман»: воевал два года, пилоты, как известно, иностранцы, все, как один, с большим налетом. Уже в первом наборе средний налет на человека был 857 часов. Летчиков через него прошло 98, основная их часть сбила ноль самолетов. А вот 17 из 98 сбили 200 самолетов противника, еще три десятка «середнячков» — 73 самолета. Несложно догадаться, что большинство потерь самого полка было как раз не среди 17, а среди остальных восьми десятков.
Разумеется, сходная картина была и у немцев. Многие их суперасы, тот же Баркхорн или Ралль (301 и 275 сбитых самолетов), первые десятки своих вылетов провели очень и очень посредственно: выжили чудом. И это несмотря на имевшиеся за их плечами сотни часов налета в авиашколах. Лишь набравшись практического опыта в боях, они стали энергично сбивать и сами. Но вот большинство их коллег, что характерно, умерли: их уничтожил естественный (боевой) отбор.
И немудрено: ведь такой отбор был предельно интенсивным. Немцы всю войну использовали на Востоке всего пару десятков истребительных групп, каждая из которых примерно равна советскому авиаполку. Семь сотен одномоторных истребителей — вот численность этих двух десятков групп. Этого ни в коем случаев не хватило бы на огромный советско-германский фронт, если бы их постоянно не перебрасывали с места на место. Сегодня группа воюет под Ленинградом, через неделю — под Москвой, через четыре — под Сталинградом и так далее без остановок.
Все слабые пилоты в этой системе просто умирали, причем быстро. Сильные – выживали и летали по паре раз в день. Поэтому вплоть до 1944 года основная масса немецких пилотов была более умелой, чем их советские оппоненты-истребители.
У советской стороны было более чем достаточно асов. Достаточно взглянуть на биографии Покрышкина и Кожедуба, чтобы заметить: они сбивали часто, а их — редко. Причем если выбрать только высококлассных пилотов, сбивших не менее 16 самолетов противника, то их в наших ВВС было более 800 человек. Если пять и более — то три тысячи.
Если бы советские ВВС использовали точно так же, как и немецкие (то есть постоянно перебрасывали бы с одного участка фронта на другой), то основная масса из многих тысяч советских истребителей бы погибла. А часть из трех тысяч, способных сбивать, а не только быть сбитыми, — выжила и сформировала становой хребет истребительной авиации. Так же, как и немцы, они могли бы летать дважды в сутки всю войну — а не раз в двое суток, как они это делали на практике.
Но на деле так не было. Все дело в том, что советские части в основном не перемещались со своего направления в другие места. 55-й истребительный авиаполк Покрышкина начал войну на южном направлении и закончил его там же (только уже 16-м гвардейским). Разумеется, основную часть времени на этом направлении активных боев не было. Раз их не было, то немцы, конечно, не держали там крупных воздушных сил. Раз их там не держали, кого должны были сбивать «покрышкинцы»? То же самое творилось и на остальных фронтах.
Последствия «неподвижности» большинства советских авиачастей были ужасны. Как мы уже отмечали, большинство летчиков, прибывающих на фронт, никого не может убить. Но они отлично могут быть сбитыми — чем наращивают счета асов противника. И именно это и было участью подавляющего большинства летчиков-истребителей советских ВВС. Когда на их участок фронта перемещались ударные «кулаки» люфтваффе, в этих авиагруппах были закаленные десятками и сотнями боев Баркхорны, Ралли и прочие Хартманны. Процент слабых летчиков у немцев был ниже, потому что они, в силу интенсивности боев, быстро погибали. Немецкие «кулаки» в среднем были намного тверже советских авиачастей: там выживали прошедшие через горнило естественного отбора, который давил на немцев-пилотов заметно сильнее, чем на пилотов советских.
Если бы советские истребители перебрасывались с фронта на фронт, их слабые пилоты точно так же были бы отсеяны жизнью. Тогда сильным немецким асам противостояли такие же асы советской стороны. Но в реальности условная тысяча советских асов всегда была разбросана по дюжине фронтов — а семь сотен немецких пилотов были сконцентрированы на тех двух-трех фронтах, где вели бои их наземные войска.
И даже те асы, что были на том или ином советском фронте мало что могли изменить. Немцы могли за несколько недель так выбить «молодежь» из советских частей на нужном секторе фронта, что советские асы численно оказывались в меньшинстве. Да, на соседнем фронте тоже были опытные пилоты из отечественных ВВС — но их нельзя было перебросить туда, куда требовалось: у нас это не было принято.
Другое важнейшее отличие действий советской и немецкой авиации — разные принципы использования. Советская сторона считала, что для прикрытия своих войск над ними должны патрулировать истребители. А для прикрытия своих ударных самолетов — их нужно сопровождать теми же истребителями.
Немецкие ВВС таких экзотических идей не имели. Поэтому их бомбардировщики в норме летали без истребительного прикрытия. (Оно бывало лишь в порядке исключения, при сопровождении небольших групп пикировщиков к особо важным целям). Задачей истребителей немцы считали сбивать самолеты противника — а если те сбиты, то угрожать немецким ударным самолетам уже не смогут.
На практике это означало, что даже делая равное число вылетов, немцы имели много истребителей в тех местах, где хотели устроить воздушные бои. А патрулирующие советские истребители имели превосходство в воздухе там, где немцы никаких воздушных боев не планировали. Попросту говоря, они утюжили воздух без результата, в то время как немцы концентрировали истребители там, где те дрались, а не бесполезно тратили топливо.
Возьмем яркий пример: первый день боев Курской дуги — 5 июля 1943 года. Немецкие истребители на северной части дуги (160 штук) сделали всего 522 самолета-вылета, а советские (455 штук) — 817 вылетов. Казалось бы, вот оно: численность советских ВВС так велика, что перебивает даже тот факт, что каждый отдельно взятый немецкий пилот летает чаще отдельно взятого советского пилота.
Однако в реальной жизни все было не так замечательно:
«Ощущение постоянного численного превосходства немцев было вызвано их умелым наращиванием сил и концентрацией самолетов над наиболее важными участками фронта. Пассивно патрулируя на заданных высотах и скоростях, советские летчики заранее отдавали инициативу неприятелю, определявшему, когда и как удобнее атаковать. Абсолютное большинство из 76 воздушных боев, проведенных 5 июля, начиналось при неблагоприятных для «сталинских соколов» условиях. Документы 163-го иап свидетельствовали: «Одновременно было такое количество очагов нападения на наши объекты, что выслать для борьбы с ними больше четверки не представлялось возможным… На каждого нашего истребителя приходилось до 6–8 истребителей противника».
Почему так? Да потому, что советский 163-й истребительный авиаполк прикрывал патрулированием места, которые немцы хотели атаковать. Немцы собрали туда много своих истребителей, и создали локальный перевес в 6-8 раз. А в это самое время на соседних участках фронта небо бороздили другие советские истребители — но, желая прикрыть все, командование советских ВВС в результате не могло прикрыть ничего. Собственно, на войне оно так всегда и бывает, если вы не умеете концентрировать свои силы.
Если на один ваш истребитель в точке боя наваливается больше двух противников, то ваш ведомый вряд ли прикроет ведущего. Ведь его самого свяжут боем два самолета врага. Если вас атакуют двое, то не очень-то зайдешь в хвост врагу — и не очень-то атакуешь его в лоб. Ведь пока вы будете делать это, второй противник зайдет в хвост уже вам.
Итоги: 5 июля 1943 года на этом участке фронта германские ВВС потеряли 35 (13 сбитыми, 22 списанными от повреждений) самолетов, советская авиация — 98 (тут учитываются только сбитые, поскольку списанные от повреждений в советской статистике в потери не записывались). И это еще ВВС РККА очень повезло: немцы на этом участке наступали, поэтому наши зенитки по их самолетам стреляли намного чаще, чем немецкие — по нашим. Чистое соотношение потерь в воздушных боях было 1 к 4,5.
Представим, что советские летчики были бы на немецких самолетах и имели бы столько же часов налета, что и немецкие. Чтобы это поменяло? Да ничего особенного. Все так же на один наш истребитель наваливалось бы двое (или восемь) истребителей врага. Кстати, один из сбитых в тот день советских пилотов имел налет в 1489 часов — как авиаполк «молодых» советских летчиков. Но опыт ему не помог: одному трудно драться с шестью.
Все так же не хватало бы советским ВВС и истребителей, потому что они летают больше противника — но часто зря (патрулируя места, где немцев нет). Последствия нехватки истребителей были слишком предсказуемы:
«Потери истребителей сказались на работе ударной советской авиации — не имея достаточного прикрытия, штурмовики выполнили в первый день битвы менее одного вылета на каждый исправный самолет, а дневные бомбардировщики— менее одного вылета на две исправные машины. Командование 1-й германской авиадивизии обеспечило три-четыре вылета каждого боеготового Не.111 или Ju.88 и не менее четырех-пяти вылетов Ju.87. Тоннаж сброшенных на советские войска бомб приближался к 1385 тоннам, что почти в 12 раз превышало вес ответного залпа нашей авиации».
Итого: немцы имели здесь почти втрое меньше истребителей, чем мы, и меньше ударных самолетов. Но сбили в 4,5 раза больше, чем советские ВВС в этом же секторе. А бомб сбросили — в 12 раз больше.
Это, заметим, не 1941-1942 годы — это уже третий год войны. Никакой внезапности нет. Немецкого удара по аэродромам нет. Рации — на каждом советском истребителе. На земле — советские РЛС, давно освоенные частями и в теории позволяющие концентрировать силы там, где надо. Однако картина эта один в один напоминает множество боев 1941-1942 годов: противник имеет меньше самолетов, но бросает их в кулаках. Отчего в конкретных боях у него очень часто превосходство по числу самолетов — хотя в целом на фронте превосходство у советских ВВС.
Третий год немцы учат советских авиационных генералов основам военного искусства. Например, тому, что силы надо собирать в «кулаки» на том участке фронта, где идут бои; что внутри фронта их надо не распылять на патрулирование или сопровождение, а собирать там, где ведешь бои и бомбишь врага.
А советские ВВС все никак не научатся. Почему?
Нельзя сказать, что советские воздушные командиры не пытались учиться. Командир 16-й воздушной армии Сергей Руденко, возглавлявший советские усилия на северном фасе Курской дуги, уже на следующий день, 6 июля, попробовал действовать более крупными группами. Выделить меньше истребителей в непосредственное сопровождение своих ударных самолетов, а больше – на борьбу за господство в воздухе, как это делали немцы.
Вот только делал он это половинчато. Немцы по-прежнему концентрировали силы лучше, и во второй день потеряли никак не более 18 самолетов (скорее меньше), а советская сторона — 91. Ситуацию более-менее выправило наземное командование: Рокоссовский довел концентрацию советских зениток на направлении немецкого удара до 10-12 орудий на километр, что резко упростило жизнь пехоте.
На южном фасе Курской дуги все было очень похоже. Процитируем представителя Генштаба при штабе Воронежского фронта:
«В этих боях наша истребительная авиация при наличии численного превосходства не сумела завоевать господство в воздухе. Она позволяла бомбардировочной авиации противника организованно бомбардировать наши боевые порядки войск. Причина заключается в том, что наши истребители выполняли чисто пассивные задачи — прикрытие района расположения своих войск, патрулирование и непосредственное сопровождение штурмовиков, а активных боевых задач истребительная авиация не выполняла».
Назовем вещи своими именами: в большинстве своих вылетов советским пилотам было бы невозможно попасть во врага, даже если бы они были лучшими истребителями всех времен и народов. Все потому, что в большинстве вылетов на патрулирование над фронтом — или на сопровождение бомбардировщиков — встретить немецкие самолеты они не могли. Ведь их там просто не было. Неудивительно, что немцы могли летать результативнее: они не «утюжили воздух», почти все вылеты их истребителей — это поиск и уничтожение советских самолетов, а никак не «ползание по воздуху».
Причина, по которой советские командиры годами не могли научиться массировать свои силы в кулаки, была в том, что в наших ВВС как в мирное время, так и в военное время не было адекватного руководства. Это не Руденко решал, как должны быть написаны уставы ВВС, и как в норме должны применяться самолеты. Это не Руденко 5 июля 1943 года должен был думать, как бы ему перенять немецкие методы концентрации сил.
Это руководство ВВС еще до войны — по крайне печальному испанскому опыту, где все было то же самое — должно было отказаться от идеи непосредственного прикрытия своих войск и ударных самолетов. Оно должно было осмыслить немецкий опыт боев в Европе — широко освещавшийся в открытой печати — и заметить, что либо краснозвездные самолеты будут использоваться массированно, в конкретных точках, либо их будут бить.
Однако на практике СССР имел таких руководителей авиации как маршал Новиков. Как мы уже отмечали в первой части этого текста, этот человек так и не научился летать на истребителях. Это можно было бы поправить опросом летчиков с передовой и попыткой вместе с ними понять, что советская сторона делает не так. Но Новиков и этого не делал. В итоге наши ВВС летали на патрулирование и прикрытие своих ударных самолетов до конца войны.
Промежуточный итог: немцы вполне господствовали в воздухе с лета 1941 года до лета 1943 года (а если честно — то и осенью). Но не потому, что советские самолеты или пилоты были хуже.
Если бы немцам оставили их самолеты и пилотов, но дали бы советских командиров воздушных частей — немцев бы били. Если бы советским частям оставили советские самолеты и пилотов, но дали немецких командиров частей — то били бы уже они.
Когда вы даете противнику бить свои ВВС по частям, распыляя их «растопыренными пальцами» против ударных кулаков противника, то вас разгромят обязательно. Без вариантов.
Складывается странная картина. В начале войны у советской стороны были самолеты лучше, чем, например, в 1943 году. Было меньше истребителей новых типов (менее эффективных и живучих, чем И-16) и штурмовиков Ил-2 (менее эффективных и живучих, чем И-153). В начале войны было больше истребителей и штурмовиков старых типов, чья живучесть была в 2,5-3,5 раза больше, чем у их «сменщиков». Несмотря на это, в 1941 году советские ВВС в воздухе были разгромлены.
Причины просты: немцы концентрировали свою авиацию там, где наступали их войска, советские ВВС не умели концентрировать авиацию (особенно истребительную) в той же степени. Поэтому немцы в воздушных боях часто имели численное превосходство — хотя самолетов имели почти всегда меньше. И так было и в 1941, и в 1942, и в 1943 годах.
И причиной неумения советских ВВС концентрировать силы были не мифические проблемы со связью: японцы в войне над морем отлично концентрировали свои истребители «зеро», несмотря на то, что на них вообще не было радиостанций. Причиной были неверные взгляды советской стороны на то, как надо использовать самолеты. Желание прикрыть все, патрулировать над линией фронта, и прикрывать каждый вылет своих ударных самолетов. Неверные взгляды, которые не могли пересмотреть всю войну, — в силу недостаточной умственной гибкости руководства советских ВВС.
Но если все так, как же СССР добился господства в воздухе в 1944-1945 годах? Как он выиграл воздушную войну? Ведь имея неверные взгляды на стратегию и тактику, выиграть у сопоставимого противником просто невозможно.
Правильный ответ на этот вопрос — в воздухе СССР так и не выиграл. Распространенные идеи о том, что в ходе войны в воздухе краснозвездные летчики добились перелома, неверны. Поясним на конкретных цифрах.
В 1944 году немцы потеряли в боях на Востоке 2557 самолетов (на 354 тысячи боевых вылетов). За это же время советская сторона потеряла 9,7 тысяч своих при менее чем миллионе вылетов. Выходит, на один вылет немцы даже в 1944 году теряли меньше самолетов, чем мы, а в абсолютных цифрах чуть не вчетверо меньше. Как-то не очень похоже на господство в воздухе.
Может быть, это не проблема советских ВВС? Может быть, виноваты немецкие зенитчики, которые стреляли хорошо, в то время как советские зенитчики стреляли плохо? Вот у нас и такие большие потери в воздухе, а у немцев — маленькие.
Увы, эта гипотеза не проходит проверку фактами. Даже если выкинуть из советских потерь утраты от зенитного огня, все равно выходит 7,5 тысяч (и это еще без учета потерь авиации флота). То есть с очень большими натяжками в нашу пользу, немцы и в 1944 году теряли в воздухе втрое меньше самолетов, чем мы.
Истинные причины перелома в воздухе в 1944 году легко видеть вот по этой таблице.
Итак: подавляющее большинство немецких потерь в воздухе в это время приходится на западный фронт. Если бы активных боев там не было — или их там было бы мало, как в первой половине Великой Отечественной, — немцы могли бы сделать на нашем фронте не 354 тысячи вылетов, а миллион. Если бы они сделали этот миллион вылетов, то сбили бы не 7,5 тысяч наших самолетов, а куда больше. Настолько, что никакого господства в воздухе мы бы так и не увидели.
Потому что нельзя выиграть у сравнимого противника, если он бьет по вам кулаками, а вы защищаетесь растопыренными пальцами.
Причины, по которым перелом в войне в воздухе во Второй мировой случился именно на Западе, а не у нас, в том, что немцы до войны серьезно не занимались подготовкой к налетам стратегических бомбардировщиков противника. От этого у них не было специальных типов самолетов для того, чтобы противостоять подобным налетам.
Они пытались импровизировать, применяя одномоторные фронтовые истребители (те же, что на Востоке) против четырехмоторных бомбардировщиков США и Великобритании. И в итоге нанесли союзникам огромные потери: одна Британия в этих налетах (ночных!) потеряла много больше летного состава, чем вся советская авиация за всю войну. Боевая живучесть англо-американских бомбардировщиков над Европой была даже ниже, чем у самолетов РККА над Восточным фронтом (впрочем, важный вклад в это внесли и ошибки командования союзников).
Но вот именно выиграть войну в воздухе на Западе немцы так и не смогли. Трудно забивать гвозди отверткой — удобнее молотком. Bf.109 так же мало годился для срыва стратегических налетов, как отвертка годится на замену молотку.
Немецкие одномоторные истребители просто невозможно было эффективно концентрировать в одной точке для противодействия налетам западных армад — им банально дальности не хватало. От этого они были разделены на группы, «сидевшие» в своей зоне ПВО, и не могли атаковать огромные группы союзных бомбардировщиков «кулаками».
В итоге почти при каждом нападении на англо-американских «стратегов» немцы были в меньшинстве. Отчего общий вес залпа их авиапушек в бою был меньше, чем общий вес залпа оборонительных пулеметов союзников. С начала 1944 года американцы стали сопровождать свои машины истребителями — и опять могли собирать их в куда более крупный кулак, чем немцы, чьи истребители не имели нужной для этого дальности.
На Западе уже немцы были вынуждены ловить союзные «кулаки» пальцами своих распыленных по стране истребителей. И эти пальцы им в итоге переломали – несмотря на то, что у союзников вообще не было ни одного аса, который сбил хотя бы столько же немецких самолетов, как Кожедуб или Покрышкин. Немецкие «пальцы» переломали в целом так же, как они ломали советские «пальцы» (распыленные боевые самолеты) своими «кулаками» на Восточном фронте в 1941-1943 годах.
Подведем итоги. Одни военачальники управляют войсками хорошо, а другие — плохо. И именно это – главная причина того, выигрывают их войска или проигрывают. Войну в воздухе выигрывают не самолеты (и даже не их пилоты) — ее выигрывают военно-воздушные силы в целом.
Немцы выигрывали в воздухе всю первую половину войны потому, что их генералы от авиации были более умственно активны, чем наши. Никакие самолеты — и никакие летчики — не помогли бы нам избежать разгрома в воздухе в 1941-1943 годах. Советский летный состав делал все, что было в человеческих силах, чтобы нанести немцам максимальные потери. Но до проигрыша немцами воздушной войны на Западе все это в принципе не могло переломить войну в воздухе. И именно это (а вовсе не ленд-лиз) — главный вклад союзников в нашу победу.
Комментарии
Где-то я читал, что действительно, в мирное время все вопросы решаются наверху - типа по лесенке ситуацию докладывают чуть ли не в генштаб, а оттуда уже спускают распоряжения. А в военное время командиры должны принимать решения на местах. Но не всегда. И вот пока у нас не заработал реальный механизм распределения уровня решений, мы и терпели поражения в боях.
И ещё. Александр, у Вас большие связи. Попробуйте получить консультацию по следующему вопросу.
Как-то мне в шутку прислали инструкцию по пилотированию ИЛ-2. Было смешно, но я всё же её просмотрел... и ужаснулся: пилот там не летал, а реально занимался обслуживанием двигателя. Все эти краники, насосы, регуляторы давления... Для каждого типа полёта, для каждого угла атаки свои настройки. Создаётся впечатление, что пилот не летал, а занимался обслуживанием машины на ходу. Что именно поэтому первый вариант самолёта был двухместным - одному пилоту было просто нереально заниматься машиной, авионикой и боем.
" И вот пока у нас не заработал реальный механизм распределения уровня решений, мы и терпели поражения в боях."
Он в ВВС РККА во время войны никогда не заработал. Поражения прекратились, когда немцам стало не в основном не до полетов у нас. Вероятно, не заработал потому, что ключевые проблемы были в верхнем звене. Ну не принял Новиков решение о свободном перемещении частей между фронтами, а это -- ключевая проблема. То,, что силы на фронте не концентрировали -- это точно так же следствие его решений: без отказа от патрулирования и сопровождения командиры воздушных армий в принципе не могли перестать бросать на эти задачи пилотов.
"пилот там не летал, а реально занимался обслуживанием двигателя. Все эти краники, насосы, регуляторы давления... Для каждого типа полёта, для каждого угла атаки свои настройки. Создаётся впечатление, что пилот не летал, а занимался обслуживанием машины на ходу.."
Я читал инструкцию, и успел поговорить с пилотами. Никто из них даже не понимал сперва о чем я. Им это не казалось проблемой. Во-первых, наставление избыточно -- многое из того, что там указано делать не нужно. Во-вторых, в бою летали все равно не так. Практическая скорость была стабильной, 280-300 км/ч, вмешательства в работу двигателя было меньше. Никто из них не видел в том, что там, проблему. Вообще, многие самолеты ВМВ, включая западные, требовали множества регулировок в полете. но основная часть этих регулировок пилотами всех стран игнорировалась (без особого вреда для процесса).
"Что именно поэтому первый вариант самолёта был двухместным - одному пилоту было просто нереально заниматься машиной, авионикой и боем"
Первый вариант Ил-2, как и все остальные. имел в кабине только одного пилота. Второй человек там никогда не занимался пилотированием.
Новая организационная структура фронтовой авиации позволяла централизованно управлять ВВС фронта, широко маневрировать авиационными соединениями, использовать их там, где требовала обстановка. Их численность находилась в прямой зависимости от поставок авиационной техники промышленностью, подготовки летно-технических кадров и той роли, которая отводилась воздушной армии в операции. В первом периоде Великой Отечественной войны воздушные армии, действовавшие на главных направлениях, имели в своем составе 300–400 самолетов, во втором периоде – 650–1000 и в третьем – 1800–2500 самолетов и более.
https://structure.mil.ru/structure/forces/air/news/more.htm?id=11226643@cmsArticle
"реально занимался обслуживанием двигателя" - это и есть та самая эргономика.
Которая опять-таки ни на что не влияла, иначе И-16 с "плохой" эргономикой не был бы в 2,5 раза живучей "Аэрокобры" с прекрасной эргономикой.
В целом разделяю точку зрения (в отличии от предыдущей статьи), но освещение сути вопроса управления авиачастями неполное:
- ремонтопригодность советских самолетов была чуть ли не на порядок ниже (тоже обследование НИИ ВВС в 1940 году),
- межполетное обслуживание было дольше у советских самолётов,
- эргономика была хуже у советских самолётов (летать подряд было сложнее из-за усталости лётчиков),
- подсчёт потерь у немцев был халявнее (со слов лётчиков), а советской стороны требовалось подтверждение сторонних источников (той же пехоты),
- с 1943 в советских авиачастях стала практиковаться "свободная охота" - вылет без привязки к конкретному заданию - что найдёте, то всё ваше (по мемуарам),
- немцы таки охраняли барражирующими и/или дежурными на аэродромах истребителями важные объекты (так же по мемуарам).
...ресурс двигателей и прочего оборудования тоже был не в пользу советских самолётов...
"- ремонтопригодность советских самолетов была чуть ли не на порядок ниже (тоже обследование НИИ ВВС в 1940 году),"
Ни на что существенное не влияет. См. живучесть И-16 или И-153 на фоне новых советских самолетов. Ремонтпригодность им отчего-то, ии не мешала. Ремонтпригодность Аэрокобры была больше, чем И-16 -- а боевая живучесть в 2,5 раза меньше.
"- межполетное обслуживание было дольше у советских самолётов,"
Конкретные источники и цифры по "более долгому межполетному обслуживанию" в сравнении с немцами у самолетов И-16, И-153 у вас есть? Дайте, пожалуйста, ссылки, тогда мне будет удобнее опровергать этот тезис.
И да: межполетное обслуживание Аэрокобры не помешало И-16 делать куда больше боевых вылетов в единицу времени.
" эргономика была хуже у советских самолётов (летать подряд было сложнее из-за усталости лётчиков),"
Ни на что существенное не влияло. И-16 был самым сложным в пилотировании советским самолетом, но был намного более живуч, чем самолеты новых типов, где эргономика лучше. Эргоноика Аэрокобры была много лучше, чем у И-16 -- а боевая живучесть в 2,5 раза меньше. Пилоты И-16 со сколько-нибудь заметным опытом никогда не оценивали эту эргономику как проблему.
"подсчёт потерь у немцев был халявнее (со слов лётчиков), а советской стороны требовалось подтверждение сторонних источников (той же пехоты),"
Это не так: у немцев подсчет потерь был по кинофотопулеметам, у нас как раз он не применялся. Подтверждения от сторонних источников для самолетов сбитых за линией фронта в СССР не требовался. Именно поэтому советские ВВС в 1944 году, например, заявили сбитыми чудовищное количество немецких самолетов -- хотя немцы у нас потеряли их тогда всего лишь 2557 штук.
"- с 1943 в советских авиачастях стала практиковаться "свободная охота" - вылет без привязки к конкретному заданию - что найдёте, то всё ваше (по мемуарам),"
На свободную охоту советская истребительная авиация выделила пару процентов от общего числа из своих 2 млн вылетов. На патрулирование и сопровождение -- основную часть.
"- немцы таки охраняли барражирующими и/или дежурными на аэродромах истребителями важные объекты (так же по мемуарам)."
Конкретные ссылки на конкретные мемуары, пожалуйста -- я не могу опровергнуть то, чего не наблюдается в поле дискуссии, согласитесь.
"..ресурс двигателей и прочего оборудования тоже был не в пользу советских самолётов..."
Ни на что существенное не влияло. Ресурс двигателей и обрудования Аэрокобры был больше, чем И-16 -- а боевая живучесть в 2,5 раза меньше.
Странно, что вы даже не читали такой документ, как отчёт об обследовании самолетов Люфтваффе в НИИ ВВС (https://airpages.ru/ru/planes.shtml), в котором в частности говорится:
"Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ - 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка - 3 и 10 часов. "
"Странно, что вы даже не читали такой документ"
Конечно же я его читал. Но, как я уже показал вам ниже, ни на что сущестенное его выводы не влияли, что видно из реальных цифр боевой живучести, полностью опровергающих выводы НИИ ВВС о "недостаточной устойчивости" как проблеме и проч.
"Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ - 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка - 3 и 10 часов. "
Да хоть миллион часов, понимаете? Реальные цифры показывают, что у СССР ленд-лизовские бомбардировщики, с быстрыми процедурами замены. жили и летали еще меньше, чем советские.
Иными словами, заметного влияния на боевую практики эти детали не оказали. И немудрено: ну какая разница, сколько там часов замена винта, если самолеты ваши летают раз в два дня по причинам, не имеющим вообще никакого отношения к их эксплуатационным качествам (что отлично видно на примере летных часов "Бостонов" и "Аэрокобр" в советских ВВС).
«Хороших людей на земле больше, чем плохих, но плохие живут дольше и гораздо ближе.» ©
800 фашистов вместе круче, чем 3000 наших поодиночке…
Наши самолеты до войны были лучше, чем наши же в процессе войны.
Наших самолетов много, но летали на них желторотики (ибо асов на всех не хватало. И в процессе войны количество желторотиков увеличивалось, а асов падало.
Наши генералы… тупее. И таковыми остались к концу войны.
Без самолётов союзников (и их генералов) войну в воздухе мы бы не выиграли.
Я правильно обозначил все причины почему на самом деле была разгромлена советская авиация в начале войны?
P.S. «Кулаки дробят пальцы» в чистом смысле это верно. Но… пальцами гораздо легче вывести противника из строя, нежели кулаком.
С поправками:
"Наши самолеты до войны были лучше, чем наши же в процессе войны."
Ла-7 бесспорно были живучее И-16, как, вероятно, и Ла-5ФН. Остальные истребители и штурмовики конца войны -- в основном менее живучи.
"И в процессе войны количество желторотиков увеличивалось, а асов падало. "
В ходе войны число асов росло и у нас. Но, в силу указанных выше проблем с организацией, немцев оно росло быстрее.
"Наши генералы… тупее. И таковыми остались к концу войны. "
Если бы наши генералы были тупее, немцы бы выиграли войну. Наши сухопутные генералы -- особенно их лучшая часть -- показали себя не тупее, отчего мы войну и выиграли. Наши авиационные генералы и маршалы да, показали себя хуже немецких, это факт.
"Без самолётов союзников (и их генералов) войну в воздухе мы бы не выиграли. "
Без усилий союзников в воздухе войну в воздухе мы бы не выиграли, это так.
Причины разгрома нашей авиации в начале войны можно свести к
1) Проблемные генералы
2) Из-за этого -- нет концентрации сил ни в стратегическом масштабе (маневр частями по фронту)
3) Ни в оперативном и тактическом (маневр силами внутри фронта).
Вот и все, из основного.
Вот это ты переобулся на ходу прямо.
У вас какие-то проблемы с чтением? Я не поменял ни одного своего тезиса, уважаемая "тыкалка". Просто пояснил человеку выше то из текста выше, что он понял не вполне точно.
Фу, как непатриотично, не скрепно, не духоподьемно. С такими статьями и в иноагенты недолго попасть. А так греет душу "мы русские, поэтому всегда побеждаем", "можем повторить" и особенно наклейки на фольксвагенах и БМВ - "На Берлин!".
Не совсем понял вашу мысль. Вы думаете, меня колышет, как и кто оценивает патриотичность моих текстов?
На мой взгляд, история -- это наука. Наука не имеет отношения к тому, что кому нравится или нет. Вам, и многим другим тут не нравилось, если я верно помню, когда я показал, что ленд-лиз имел умеренное значение, или что налеты на города Германии во время войны были нерациональны, и многое другое. Ну и что? Это не должно влиять на то, что я пишу, и не влияет.
Меня факты интересуют, а не оценки кем бы то ни было моего патриотизма.
Тем более, то, что русские в последние века часто побеждают крупные западные вторжения (чаще, чем наоборот) настолько очевидно, что любая дискуссия по этому поводу была исчерпана еще Пушкиным, с его "есть место им в полях России, среди нечуждых им гробов". Места под гробы на планете много, и местные вооруженные силы еще миллиарды могут туда положить, если надо будет. В этом никто и так не сомневается.
Просто к научной дискуссии по вопросу выше это отношения не имеет.
— Да, это от души. Замечательно. Достойно восхищения. Ложки у меня пациенты много раз глотали, не скрою. Но вот чтобы так, за обедом — на десерт, и острый предмет!? Замечательно! За это вам наша искренняя сердечная благодарность. Ну ежели, конечно, кроме железных предметов, ещё и фарфор можете употребить — тогда... просто слов нет.
Лев, мне абсолютно все равно, что думает обо мне дегенерат, посмевший оскорбить моего деда только за то, что он умер от последствий ранения, полученного им в ходе борьбы с нацизмом. Оскорбить, назвав моего деда "объектом жертвоприношения".
Этот дегенерат, напомню -- вы, Лев. Поэтому я не читал, что вы пишите. И не планирую. Можете не стараться.
Отвечаете, не читая... Да вы просто дубина стоеросовая... )))
Любой человек, участвующий в любой войне и на любой стороне -- это жертва богу войны... Увидеть здесь личное оскорбление можно только будучи глубоко психически травмированным человеком... Глубоко вам сочувствую, несмотря на ваши личные выпады в мой адрес!
Это сарказм. В России история неотделима от политики. Если Вас не интересует степень Вашего патриотизма, рано или поздно найдутся те, кого это заинтересует. Да и Пушкина привлекать сюда зачем? С его времен Россия видела разное, в том числе и не очень "викториальное". Но это к теме не относится.
"В России история неотделима от политики. "
Нигде в мире никакой истории неотделимой от политики не существует. Любой, кому кажется, что у него история неотделима от политики просто не будет знать свою историю -- и не более того.
"Если Вас не интересует степень Вашего патриотизма, рано или поздно найдутся те, кого это заинтересует. "
Мне как-то до фонаря, кого и что интересует на эту тему. Вообще. В комментариях масса таких граждан, но на меня это не влияет.
"Да и Пушкина привлекать сюда зачем? "
Потому что с его времен этот вопрос не претерпел существенных изменений. Места все еще много.
"его времен Россия видела разное, в том числе и не очень "викториальное".
Как я уже говорил, в последние века Россия побежлада крупные западные нашествия в большиснтве случаев.
"Но это к теме не относится."
Вполне относится. Мы, так-то, находимся в комментариях под текстом об одном из таких нашествий. В котором, точно по Пушкину, миллионы немцев нашли себе место в полях России (да и Германии, чего уж), среди нечуждых им гробов.
Александр, да-да, история это "наука" Особенно российская, даже советская после смерти Сталина, эта "наука", вернее "историки" превратилась в сборище политических проституток. Особенно бурно бордели расцвели при горбачеве и позже, до нынешних времен. Да, история это наука. Но к современным российским историкам и их трудам, брехне лакеев, это не относится
Сергей а могут ведь и ядом угостить , или ножом пырнуть как сегодня утром...мда.
Да нет, просто лживо и тенденциозно.
Да никому не интересно ваше голословное мнение.
Ведь за ним не стоят цифры и факты (в отличие от статьи выше, где цифры и факты есть) по разбираемому вопросу -- только ваши голые слова.
Верно подмечено! Но при взгляде на мир через красные очки, крепко прибитые к советским головам - практически незаметно.
Смотрим отчёт НИИ ВВС 1940 года (https://airpages.ru/ru/planes.shtml)
"Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты Люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам. В отчете НИИ ВВС отмечалось:
1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика...
2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спсцоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.
3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации. Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протектированными баками.
4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора...» "
Смотреть вы в него можете сколько угодно, вот только ни на что существенное это не влияло, повторюсь. Аэрокобра имела отличную устойччивость, эргономику и эксплутацимоннные качества, чем И-16 -- а также скорость, вооружение, рацию, броню и т.д.
Но все это ни на что существенное не повлияло. И-16 все равно успевал за жизнь сбить больше немецких самолетов, чем "Аэрокобра". И жил при этом в 2,5 раза больше боевых вылетов, чем она.
- вы не забывайте добавлять, что это ваша личная точка зрения
Факты глаза жгут? Чем вам официальный отчёт не угодил?
Откуда у вас такое маниакальное желание свалить всё на пресловутую живучесть?
" И-16 все равно успевал за жизнь сбить больше немецких самолетов, чем
"Аэрокобра". И жил при этом в 2,5 раза больше боевых вылетов, чем она." - вы сравниваете не самые популярные самолёты ВОВ - интересно с какой целью?
Где факты?
" вы не забывайте добавлять, что это ваша личная точка зрения"
Это не моя личная точка зрения -- об этом говорят факты боевой живучести "Аэрокобры" и И-16. Которую я уже описал в предшествующем тексте.
"Смотреть вы в него можете сколько угодно
Факты глаза жгут? Чем вам официальный отчёт не угодил?"
Жгут они его вам. Я вам точно указал, почему этот отчет не стыкуется с реальностью.
"И-16 все равно успевал за жизнь сбить больше немецких самолетов, чем "Аэрокобра"
Где факты?"
Я описал это еще в первом тексте. Боевая живучесть И-16 в 2,5 раза выше аэрокобры, число сбитий немцев на нем на единицу времени боевых вылетов такое же. Учитывая разницу в часах боевой живучести в 2,5 раза -- фактов вполне достаточно.
Боевая живучесть характеризует только одно, на мой взгляд - невозможность войти в бой.
Ваш взгляд -- это аргумент в вопросе истории Второй мировой?
Нет. Аргумент -- это источник. Я приводил источники про то, как И-16 сбивали мессеры под Сталинградом, и источники, что они очень активно воевали до 1943 года -- и сбивали мессеры, кстати, тоже.
Вот это -- аргумент. Но не ваше личное мнение.
С живучестью И-16 все не так, как представляется А. Березину. Я уже предлагал ему ответить на вопрос: одинаковые ли были цели боевых вылетов у сравниваемых им машин? Если "ишаков" направляли преимущественно на отражение налетов бомбардировщиков (Березин тут утверждал, что немецкие бомбовозы летали без прикрытия), а Аэрокобры и Ла с Яками бросали в схватки с истребителями, то разница в живучести и в количестве сбитых врагов у этих машин должна была возникать автоматически. Кстати, какой-то импортный истребитель-тихоход (лень опять лопатить "березовский" первоисточник) обладал живучестью не меньшей, чем И-16 и, скорее всего, по той же причине -- ему редко приходилось иметь дело с нацистскими асами-истребителями...
В общем, соглашаясь с Березиным в его оценке причин фактически проигранной советскими ВВС борьбы с Люфтваффе, еще раз призываю его умерить восторги по поводу симпатичного и мне И-16, который в учебном бою при равных пилотах, разумеется, проиграл бы Аэрокобре в одну калитку...
Мотор с непосредственны впрыском давал Мессеру существенное преимущество в вертикальном манёвре.
Полагаете так все просто? А вот совсем все не так! Один чудак предположил, что Даймлер структуры обратная V имел определенные за счет этого преимущества. Теперь..ВЫ...
Список чудаков у Вас, видимо, велик. Что до непосредственного впрыска, здесь всё проще пареной репы. Летать по вертикали, а то и вовсе, вверх ногами с карбюраторным двигателем не очень удобно по определению. Даже если карбюратор мембранный.
Извините...не возьму в толк- зачем прогулки в трех соснах? Почему 300 тый мерседес обзавелся топливным насосом высокого давления...Не для полетов же в перевернутом состоянии. Ровно по тем же причинам, что и Д-Б чуть раньше. М.б. потому, что бензин из карбюратора капал за шиворот пилоту...
Зараза, такой концентрированный бред в одном предложении - это что-то. Модная прическа дала преимущество бегуну из Ямайки над кенийским спортсменом. Адъ.
Хорошая статья, было интересно. Неужели мы не концентрировали воздушные силы в кулак даже во время масштабных наступлений в конце войны? Так же было бы интересно узнать вашу оценку действий советского флота в годы войны.
Спасибо.
С флотом все сложно, я даже за это браться не хочу. На его фоне в авиации все было хорошо. Концентрация в конце войны была, да, в 1945-м году, но все же не настолько последовательная, как у Люфтваффе в 1941-1943 годах.
Автор - прочтите Емельяненко Василия Борисовича "В военном воздухе суровом" (http://militera.lib.ru/memo/russian/emelyanenko/index.html), о котором вы вскользь упоминаете - тут и про ремонтопригодность и про барражирующие истребители немцев и про свободную охоту и многое что другое.
Автор не только прочел мемуары Емельяненко, но и прямо цитирует его мнение в тексте выше. -- мнение, которое цензура в его мемуары как раз н пустила.
"ут и про ремонтопригодность"
Ремонтопригодность из серьезных факторов, влиявших на войну в воздухе я уже убрал, см. остальные комментарии.
" про барражирующие истребители немцев"
Где это у него конкретно, по вашему мнению написано? И как, по-вашему, советский летчик может быть источником по этому вопрсу -- как он мог отличить немцев, взлетевших на перехват _за две минуты перед его прилетом_ от барражирующих? Правильный ответ: никак.
Про свободную охоту я уже написал. Пара процентов от советских вылетов. А основная часть -- на сопровождение и патрулирование. Парой процентов войну не выиграть, это редкие исключения.
а как , извиняюсь, вы можете быть источником по такому вопросу, как организация воздушной обороны со стороны немецких ВВС?
"а как , извиняюсь, вы можете быть источником по такому вопросу, как организация воздушной обороны со стороны немецких ВВС?"
Я им не являюсь. Я являюсь человеком, который читал немецкие мемуары, немецкие документы по люфтваффе, а также научную литературу, вышедшую по люфтвафее. Именно оттуда я и знаю, что никаких вылетов на патрулирование на Восточном фронте у люфтваффе не было. Как и непосредственного прикрытия немецких ударных машин.
В этом мое отличие от Емельяненко, который в период работы над мемуарами ко всему этому никакого доступа не имел, ибо в СССР это было в основном недоступно.
Интересно - если мотор из-за низкого ресурса надо менять в разы чаще, а его снятие из-за низкой ремонтопригодности занимает в разы больше времени - то это влияет на количество вылетов или как? По мнению автора не влияет никак.
"Интересно - если мотор из-за низкого ресурса надо менять в разы чаще, а его снятие из-за низкой ремонтопригодности занимает в разы больше времени - то это влияет на количество вылетов или как"
Никак не влияет, повторюсь. Потому что если бы это влияло, то у "Аэрокобр" вылетов было бы больше, чем у И-16, а в реальности "Аэрокобры" летали реже И-16, а боевую живучесть имели в 2,5 раза ниже. что я уже описал в предшествующем тексте по той же теме, первой части этого текста.
И тем не менее, те, кто мог выбирать - летали именно на Аэрокобре.
https://topwar.ru/72474-pochemu-sovetskie-letchiki-asy-vybirali-amerikanskiy-bell-p-39-airacobra.html
Возможно, именно поэтому они и летали реже - потому, что были "именными"? Как "командирский уазик" в части?
)))
Кто мог выбирать, тот не летал.
Остальные летали на том, что стояло на вооружении подразделения.
"И тем не менее, те, кто мог выбирать - летали именно на Аэрокобре."
.
Да нет конечно. Никакого выбора не было, вы поймите: Уже к 1942 году И-16 тупо изнашивали себе моторы так, что те, у кого их не было с нужным ресурсом -- переходили на другие самолеты просто чтобы не упасть. Советский ас Голубев даже получив Ла-5 в 1943 году оставил себе И-16 поздних типов, но применял его только в особых случаях -- не мог себе позволить по ресурсу мотора.
Все эти рассказы про "выбирали аэрокобры" игнорируют даже опыт самого Покрышкина, процитирую его мемуары: "Поезжайте-ка на авиазаводы, ознакомьтесь с новыми истребителями, - сказал он (маршал Новиков) - Наши самолеты получше "аэрокобр"! Дадим вам ЯК-3 или ЛА-5. Это отличные машины!
Поручение пришлось мне по душе. Летчики нашего полка давно мечтают перейти на отечественные истребители.... Лавочкин, к сожалению, не смог предложить мне готовой, окончательно испытанной новой машины для опробования ее в воздухе. Но он обещал сразу же сообщить мне на фронт, как только будут выпущены первые ЛА-7, с тем чтобы мы взяли несколько самолетов и испытали их в бою.... В Москве получили ЛА-7 и вскоре вылетели на фронт. Мокшишув я узнал издалека. Когда мы приземлились, сбежался весь полк. Красивые, мощные истребители вызывали гордость - они были намного лучше "аэрокобр"..."Аэрокобры" теперь все чаще отдыхали, "Лавочкины" не остывали с утра до вечера. Переучивание на новые машины стало нашей первой боевой задачей. ЛА-7 для всего полка еще не поступили, их ожидали со дня на день. Но даже если они прибудут не скоро и нам придется продолжать войну на "кобрах", все равно тренировки на отечественных истребителях пойдут впрок. Предстояла решающая битва. К ней надо было готовиться."
Выбора между И-16 поздгних типов с новым мотором и аэрокоброй никакого не было ни у одного полка. Даже у полка Покрышкина долго не было выбора -- кобра или лавочкин. Понятно, что Ла-5ФН или Ла-7 много лучше кобры -- но кто ж его им даст, сами видите, сколько они их ждали, благо реальный дефицит, как и все хорошее. Чего уж говорить о других полках.
"Возможно, именно поэтому они и летали реже - потому, что были "именными"? Как "командирский уазик" в части?"
Нет. Были целые полки вооруженные кобрами, например, тот же покрышкинский. И вы забываете: у меня число боевых вылетов (и часов боевого налета) до боевой потери ведь приведено. У аэрокобры это 50,0 и часов, а у И-16 -- 118 часов. Тут даже частота вылетов в день не так важна (она-то как раз была близкой), как важна живучесть до потери. И вот по ней у кобры рядом с И-16 -- не особо хорошо, прямо скажем.
А как Вы считаете, "Тут даже частота вылетов в день не так важна (она-то как раз была близкой), как важна живучесть до потери."
- не связано с тем, что на бой с мессерами посылали именно кобру, а не И-16?
С ЯК-3 и ЛА5-7 Понятно, но они вроде и появились гораздо позже?
Березов у кого-то вычитал, что на один потерянный И-16 приходилась большая доля уничтоженного немецкого самолета, чем на одну сбитую "Аэрокобру", но источник категорически отказался указать, когда я про него спросил.
Очевидно, не захотел просвещать дегенерата,.. как он меня называет, обидевшись за любимого деда, умершего от военных ранений, использовав, как предлог для своей злобы на меня, мое утверждение, что война -- это современная форма жертвоприношений...
"о источник категорически отказался указать, "
Я вам вполне конкретно указал: архивные документы целого ряда авиаполков, которые мне удалось поднять. Пересказывать их все в краткой статье без источниковедческого разбора смысла нет, поэтому они будут даны только в книге.
Вот как могло бы выглядеть уточнение:
"В авиаполках №№ в стольких боевых вылетах за такое-то время И-16 сбили: бомбардировщиков -- штук, истребителей -- штук, транспортников -- штук, других самолетов -- штук; "Аэрокобры" за тот же период в таком количестве боевых вылетов сбили: бомбардировщиков -- штук, истребителей -- штук, транспортников -- штук, других самолетов -- штук. Таким образом, на один боевой вылет И-16 приходилось на столько-то больше сбитых самолетов немцев, чем на один вылет "Аэрокобры".
Это сильно способствовало бы убедительности текста и увеличило бы размер вашей статьи максимум на 6-8 строк. что избавило бы вас от необходимости набирать десятикратно превосходящие по объему комментарии, отбиваясь от критиков...
Сэкономили бы прорву времени и нервов!
Простите, но не могу удержаться от язвительного сравнения: тут вы оказались похожи на командование советских ВВС -- не стали концентрировать силы на упреждающий удар кулаком, почему-то предпочтя отбиваться пальцами...
""В авиаполках №№ в стольких боевых вылетах за такое-то время И-16 сбили: бомбардировщиков -- штук, истребителей -- штук, транспортников -- штук, других самолетов -- штук;"
Это книга. Никак не 6-8 строк, потому что корректное изложение этих цифр требует ввода в текст массы контекста -- где эти полки были, в какие периоды, какие там по интенсивности были воздушные бои, и так далее, и так прочее. Раскладывать ее по комментариям я не вижу смысла.
"Это сильно способствовало бы убедительности текста и увеличило"
Мне совершенно все равно, какова убедительность текста. Меня интересуют две вещи:
а) чтобы он был верен
б) чтобы он был верен.
И более -- ничего.
Смешно...
Пункт 1. Березин всегда прав.
Пункт 2. Если Березин не прав, смотри пункт 1*. * А на читателей** наплевать и забыть! ** Читатель -- существо прилагательное к тексту и безмерно низшее по умственным способностям и знаниям.
Судя по его ответам на комментарии, он комментарии читает по диагонали. И отвечает на что-то своё. Поэтому есть подозрения, что источники он тоже читает по диагонали.
Вы серьезно думаете, что читать 250 комментов к статье можно с тем же вниманием, что и источники? При том, что большинство комментов с аргументацией уровня "вы все врете, Хартманн тоже все врал"?
У меня не бесконечное терпение, читать такое.
А вот это уже глупость. Автор никогда не должен угождать читателю. А в том случае если он историк, ему вообще должно быть всё равно на читателя. Его миссия передать точные данные во времени
Так нет никаких точных данных во времени, так как советские источники врут, советские публикаторы врут еще больше. Это как с пятилетками, которые в три года... а на самом деле контрольные цифры не достигались ни в одной из них.Для того. чтобы составить более или менее достоверную картину даже по такому частному вопросу, как соотношение потерь сторон во время войны, нужен труд десятков (если не сотен) архивистов, аналитиков и математиков, способных собрать и подвергнуть корректному математическому анализу данные из всех первоисточников времен ВОВ, сохранившихся в архивах. Но туда опять не пускают. а в тех, куда пускают, многие фонды и описи засекречены...Оттого даже у таких дотошных собирателей, как Березин, то и дело вылезают удивительные противоречия: то он в статье про ленд-лиз или в комментариях под ней утверждает, что вооружений отечественного производства было в достатке даже в 1941 году и только нерасторопность в подготовке кадров не позволяла их использовать, то вот тут выше в запале спора заявляет прямо противоположное -- "Понятно, что Ла-5ФН или Ла-7 много лучше кобры -- но кто ж его им даст, сами видите, сколько они их ждали, благо реальный дефицит, как и все хорошее. Чего уж говорить о других полках". В общем, пока у нас не будет принят закон, запрещающий держать в секрете любые документы времен войны, до тех пор суждения о ней будут предметом вкусовшины отдельных публикаторов и манипуляций политиков...
"Так нет никаких точных данных во времени, так как советские источники врут"
Вот сразу видно человека, который не понимает, что такое источниковедение. И поэтому не понимает историк -- это не тот, кто пересказывает источники.
Так я и про вас могу сказать, вы, например, ни уха ни рыла не петрите в проверке источников на достоверность... Вы на полном серьезе убеждены, что можно написать научную книгу по истории в одиночку, без привлечения специалистов по статистическому и математическому анализу данных (что ярко проявляется в вашем упрямом нежелании отказаться от прямого сопоставления сведений о живучести и "убойности" И-16 и "Аэрокобры", без сбора и статистического анализа характера боевого применения этих машин и качества летного состава их пилотировавшего)... Кстати. вы опять вместо разъяснения своей позиции по очевидным нестыковкам в ваших же утверждениях (не моих!) зачем-то опять продолжили мое уничижение... Дело, конечно, приятное, но сугубо бесполезное... )))
С 2007 года официально рассекречены документы МинОбороны оп второй мировой.
Если он историк - да, но Березин тут при чем? Он не историк, он манипулятор. Начитавшийся херни от Смирнова.
Позвольте с Вами не согласиться.
То, что Вы пишите книгу - это хорошо. Но ведь любая книга - это повод для дискуссии, если это не учебник. Вы "обкатываете" свою точку зрения на нас, но, не давая ссылки на источники поступаете некрасиво по отношению к читателям.
На что именно вам дать ссылку? Я рассмотрел на сегодня документы примерно полусотни истребительных авиаполков. На какой из этих 50 желаете? Или на все сразу?
Это и есть пересказ книжки, и этого я в интернете не планирую.
"Очевидно, не захотел просвещать дегенерата"
Ну, Вы не первый пошли за-тем-кого-нельзя-называть. Тенденция, однако)))
Даже не знаю, насколько это хорошо или плохо. Возможно, переходим на новый уровень общения, теперь абстрактных групп не будет вообще. Все ветераны, либо участники персонально.
"- не связано с тем, что на бой с мессерами посылали именно кобру, а не И-16?"
Нет, не связана. Советская авиация в 1941-1943 годах существовала не в режиме, когда у командиров был выбор, это раз. Второе, по документам конкретных авиаполков число сбитых И-16 мессеров на один нештурмовой вылет для 1941-1943 годов примерно то же, что и для новых истребителей. А поскольку И-16 до потери делал в разы больше вылетов, чем кобры, то на один И-16 за период его боевой службы, приходилось больше мессеров, чем на одну кобру.
"С ЯК-3 и ЛА5-7 Понятно, но они вроде и появились гораздо позже?"
Ла-5ФН появился на фронте с лета 1943 года, и он сразу превосходил кобру.
Если эргономика управления такова, что пилоты совершают больше ошибок - это влияет на количество катастроф или как? Если лётчик потерял сознание, а самолёт уходит в пике - это влияет на количество потерь или как?
"Если эргономика управления такова, что пилоты совершают больше ошибок - это влияет на количество катастроф или как"
Если бы это влияло на количество катастроф, то у И-16 катастроф было бы больше, чем у "Аэрокобр" и проч. новых машин. Однако в реальности этого не было: частота катастроф на один вылет там не показывает отличий.
"Если лётчик потерял сознание, а самолёт уходит в пике - это влияет на количество потерь или как?"
Если бы описанные вами случаи потери сознания встречались в реальности (вы таких источников, впрочем, не показали), то они влияли бы на статистику. И у "Аэрокобр" боевая живучесть была бы выше, чем у И-16.
А она в 2,5 раза ниже. Что полностью закрывает вопрос.
Далась вам боевая живучесть - вам не приходит в голову, что это просто показатель невозможности ввязаться в бой, например?
Мне приходит в голову то, что эта ваша смелая гипотеза не стыкуется с фактами. Ни теми, что в "Выводах", ни теми, что в мемуарах или в документах, где немцев на И-16 сбивали и в 1943 году.
У И-16 и в 1943 году те же возможности "войти в бой", что и у новых советских истребителей или "аэрокобр" -- он точно так же догоняет немецкие бомбардировщики, и точно так же не может догнать Бф.109. Одно это -- не говоря уже об источниках о таких боях -- полностью снимает возможность правоты вашей смелой, но ни на чем не основанной гипотезы.
И-16 тупо не догонял Ju-88 —как он мог "войти в бой"?
Вы просто недостаточно знакомы с темой. В бою формации бомбардировщиков не летают с табличными скоростями -- они, в условиях Восточного фронта, летали не быстрее 400 км/ч. Потому что полеты в плотном строю на максимальной "табличной" скорости нереальны технически.
Именно поэтому масса сбитых Ju-88 есть не то что у пилотов И-16, но даже у пилотов И-153. Если бы читали больше по теме, то знали бы это.
""Мессершмитты" Bf.109E и Bf.109F, несмотря на то, что они тяжелее поздних модификаций И-16 более чем на 500 кг, за счёт более мощных моторов и лучшей аэродинамики намного превосходили своего советского оппонента в скороподъёмности, высотности и - особенно - в скорости. Это превосходство объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами. Благодаря ему немецкие лётчики владели инициативой - они могли догонять противника, стремительно атаковать сверху или сзади, а затем вновь уходить на высоту для новой атаки, не опасаясь, что враг "повиснет у них на хвосте"." (http://airaces.narod.ru/aces1.htm)
"то превосходство объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами. Благодаря ему немецкие лётчики владели инициативой - они могли догонять противника, стремительно атаковать сверху или сзади, а затем вновь уходить на высоту для новой ата"
Мне одно непонятно: какое отношение все это имеет к тексту? Я же еще в первой части показал: в этом отношении мессеры были точно так же лучше и самолетов новых типов. То есть, весь этот фактор вообще никак не относится к существу затрагиваемых мною вопросов.
Кстати, в первой части я показал и то, почему ваша цитата неверна по сути. С.м. :https://naked-science.ru/article/history/aviationww2
Не показали - одни домыслы исходя из некой статистики.
Некоей? Домыслы?
У меня дана ссылка на совершенно конкретную статистику военного времени, а не "некую". А дальше не домыслы -- а цитаты из наставлений военного времени по ведению воздушного боя (к слову, это документ), и воспоминаний летчиков, включая немецких.
Если для вас это "домыслы" -- то я вам сочувствую.
У вас дана ссылка на сырую статистику, из которой вы выдернули отдельные цифры - удобные для подтверждения вашей теории. Не обращая внимание на другие, которые в нее не укладываются.
Так что ваши рассуждения - это именно домыслы, которые вы пытаетесь выдать за анализ статистики, хотя по существу они являются просто подгонкой цифр под заранее задуманный результат.
"У вас дана ссылка на сырую статистику, из которой вы выдернули отдельные цифры - удобные для подтверждения вашей теории. Не обращая внимание на другие, которые в нее не укладываются."
,Это голые слова, за которыми нет цифр и конкретных примеров. Приведите конкретные примеры того, как я " Не обращая внимание на другие, которые в нее не укладываются." -- иначе голыми ваши слова и останутся.
"ак что ваши рассуждения - это именно домыслы, которые вы пытаетесь выдать за анализ статистики, хотя по существу они являются просто подгонкой цифр под заранее задуманный результат."
Домыслы -- это ваши рассуждения на эту тему, ведь они вовлекают ровно ноль цифр и фактов. Все, что вы здесь написали -- пустословие, потому что никаких цифр и фактов в пользу идеи "господства в воздухе советских ВВС" до переноса основной тяжести боев на Запад вы не привели.
А вот я цифры и факты в тексте вышел привел -- и они показывают обратное.
Ну, в конкретные примеры я вас от души потыкал. Обтекайте.
Вы привели ноль ссылок и конкретных фактов. А, нет, виноват -- обороты из подворитни вы принесли с собой, да.
Но, увы, они не аргумент в вопросах истории.