Глава Daimler Мартин Даум и Билл Гейтс в разное время, но вполне единодушно отмечали, что законы физики делают грузовую фуру — ключевой элемент современных перевозок — несовместимой с чистой электротягой. Многотонная батарея отнимает слишком много пространства и веса у коммерческого груза, поэтому проекты Tesla Semi Дауму и Гейтсу представлялись «непрактичными». А теперь Илон Маск наконец начал поставки этого грузовика — и просачивающиеся данные о его реальной массе показывают, что Гейтс и Даум ошибались. Как Маску удалось то, что все в один голос считали настолько невозможным, что никто даже не попытался составить ему конкуренцию? И почему это изменит мир вокруг нас?
©AP
Физика реального мира — неумолимая вещь. Давным давно, в конце 1950-х годов, в США в серии экспериментов выяснили, что при росте нагрузки на одну ось автомобиля в 10 раз износ дорог от него увеличивается в 10 тысяч раз. Да, вы прочитали правильно: износ трассы растет пропорционально четвертой степени от нагрузки на одну ось. Ваша легковушка делает это в 10 тысяч раз слабее груженой фуры. Поэтому более 95 процентов всего износа дорог по всему миру приходится на тяжелые грузовики.
По этой причине в странах, где власти знакомы с упомянутыми выше исследованиями, существуют жесткие ограничения на предельную массу грузовиков. В Штатах — 36,16 тонны («Класс-8»). Это не прихоть: если ее сделать хотя бы на 20 процентов выше, каждая такая фура станет изнашивать дорогу вдвое сильнее (1,2х1,2х1,2х1,2=~2,07).
Для обычных грузовиков это не проблема: 450-литровый бак с дизтопливом весит 0,4 тонны, а уехать на нем можно на 1200-1300 километров (типичный расход — 35 литров на 100 километров). Поэтому грузовик с пустым полуприцепом в Штатах весит лишь 10-16 тонн (из которых лишь 5,5-11,5 тонны сама фура). На груз остается 20-26 тонн.
Билл Гейтс, Мартин Даум и многие другие отмечали: фуре с большим запасом хода нужен многотонный аккумулятор. Это резко сократит перевозимый ею груз, что делает машину «непрактичной» (выражение Гейтса). Глава Daimler и вовсе сказал:
«Если Tesla действительно реализует это обещание, мы определенно купим два таких грузовика: один — чтобы разобрать, второй — чтобы протестировать. Потому что если это случится, что-то прошло мимо нас. Но пока одинаковые законы физики действуют и в Германии, и в Калифорнии».
Этим он вежливо дал понять: реализовать планы Tesla по Semi объективно невозможно. Законы физики не позволяют.
Однако недавний тестовый пробег первой серийной Tesla Semi показал, что машина с суммарной массой 36,7 тонны (недизельным фурам в США можно быть на 0,9 тонны тяжелее дизельных) прошла 800 километров, причем с подъемом в серьезные горы. И везла при этом 11 бетонных барьеров, каждый 1,8 тонны массой. Получается, она показала общую нагрузку 19,8 тонны — очень близко к 20-26 тоннам дизельных фур «Класса-8». При этом сама фура с пустым полуприцепом весила лишь 16,9 тонны. Стандартный полуприцеп (16,165 метра) в Штатах весит 4,5 тонны, следовательно, Tesla Semi имеет массу ~12,4 тонны.
Илон Маск сам не огласил эти цифры на презентации первой серийной машины, скорее всего, по простому нежеланию устраивать резкие колебания курса акций своей компании. Учитывая, что пресса обычно слабо вникает в технические вопросы, понятно, что газеты вышли бы с заголовками «Semi берет груза на шесть тонн меньше дизельных фур».
Однако нетрудно заметить: на самом деле эти шесть тонн — цифра не очень большая. Из всех грузов в США 68 процентов (27 тонн на душу населения в год) перевозят именно фуры — и большинство этих грузов представляют собой потребительские товары в картонных коробках и иной упаковке. Их типичная плотность невелика, и объем полуприцепа в любом случае просто не позволит разместить в нем более 20 тонн потребительских товаров.
Масса имеет большое значение только для нишевых (грузовики с топливом) или сравнительно редких видов перевозок. Именно поэтому у Tesla уже сейчас множество предзаказов и планы на производство 50 тысяч единиц в год.
Возникает вопрос: неужели глава Daimler да и тот же Билл Гейтс не могли заранее просчитать, что все так и случится? Ведь не секрет, что электромобили Tesla далеко не вчера добились емкости 1 киловатт-час на шесть килограммов веса. Более крупная батарея явно должна была иметь более высокую емкость просто за счет эффекта масштаба: при росте размеров объем объекта растет пропорционально кубу линейных размеров, а площадь стенок и структурных компонентов — только пропорционально квадрату. Как это можно было не предусмотреть?
Ответ на этот вопрос таков: Билл Гейтс, как и Мартин Даум, ориентировался на мнение инженеров из традиционной западной автоиндустрии. Те мыслят просто: груженая дизельная фура тратит ~35 литров на 100 километров, КПД у нее ~40 процентов, литр дизеля при сгорании дает 10,7 киловатт-часа в пересчете на тепло, значит, такой машине надо 150 киловатт-часов энергии на 100 километров.
Tesla планирует Semi c дальностью до 800 километров? Даже при 150 киловатт-часах на сотню на такой дистанции нужно 1200 киловатт-часов емкости. Такая 6,5-тонная батарея будет огромной, тяжелой, и реальный расход энергии будет еще выше, чем у дизельных фур. Следовательно, потери груза в сравнении с типичным ДВС-конкурентом у Semi будут от семи тонн и выше.
На практике типовая фура в США везет не более 23-24 тонн (до 26 тонн получается у более легких категорий, не очень пригодных для дальних поездок). А Tesla Semi, как показала испытания, вполне везет 20 тонн на 800 километров. То есть потери перевозимой массы у Tesla вышли вдвое меньше ожидавшихся Daimler и прочими. Почему?
Ответ на этот вопрос тоже предсказуем. Tesla не проектирует машины так, как другие компании: она стремится сделать их гораздо лучше. Основную часть времени нормальная фура (напомним, речь идет не о России) движется со скоростью выше 80 км/ч, а в США — даже выше 90 км/ч. Уже при 80 км/ч более 50 процентов энергозатрат грузовика приходится на преодоление сопротивления воздуха.
Традиционные производители на этот аспект всегда закрывали глаза. Оптимизировать аэродинамику здоровенной фуры сложно, да и начальство типичной автокомпании не любит слишком революционных решений — с ними оно чувствует себя менее уверенными, чем с давно известными, пусть и не очень хорошими.
Именно поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления обычной фуры — от 0,5 до 0,9 (и это речь о хороших образцах, с жестким тентом и прочим). А вот у Tesla Semi этот коэффициент — 0,36. Это космическая разница: только она одна снижает общее потребление энергии грузовиком более чем на 10 процентов. Если бы кто-то делал такими дизельные грузовики, они бы тратили на пять тысяч литров в год меньше, чем сегодня.
Однако традиционные автопроизводители по каким-то причинам не смогли добиться такого результата — не исключено, что в силу косности мышления их менеджеров.
У Tesla ситуация иная. Ключевые инженерные решения, включая и саму мысль о создании электрофуры, здесь исходят от ее владельца. Поэтому ему не нужно переубеждать никакое начальство, отчего он и может себе позволить аэродинамику в пару раз лучше типичного конкурента.
Одна из ключевых причин такого снижения коэффициента аэродинамического сопротивления: плотно прилегающий к полуприцепу кожух-обтекатель. Чем меньше зазор между ними, тем ниже турбулентность в этой зоне, а турбулентность повышает сопротивления. Нельзя сказать, чтобы Маск был первым, кому пришло в голову, что тут «надо бы чем-то прикрыть».
Еще при СССР был создан концепт МАЗ-2000, где зазора между кабиной и кузовом нет вообще (за счет подвижности колесных пар). Но надо понимать, как работает традиционный автопром: действительно новое там интересно только инженерам-разработчикам, а начальство практически всегда выходит не из них. Разумеется, провести через него МАЗ-2000 или Tesla Semi в принципе невозможно — но, в отличие от белорусских инженеров, Илон Маск сам себе начальство.
Другой важнейший момент — регенеративное торможение. Общая мощность трех электромоторов Semi огромна, втрое мощнее привычной фуры. Оно и не удивительно: ведь их взяли от Tesla Model S, самой быстроразгоняющейся серийной машины на планете. Груженая, она разгоняется до 96,5 км/ч за 20 секунд, пустая — за пять секунд (да, примерно вдвое быстрее вашей легковой машины). Простейшие расчеты показывают, что ее мощность — порядка тысячи лошадиных сил, на уровне танка Т-72.
Производитель выгодно выставляет это как плюс для подъема в гору и обгонов на трассе, нужных и в США. И это формально так и есть, достаточно вспомнить про видео, где детище компании обгоняет дизельного конкурента на затяжном шестиградусном подъеме.
Но реальная причина высоких мощностей — скорее в другом. Чем выше мощность мотора, тем больше мощность торможения двигателем. И дело не только в том, что тормоза типичной фуры при спуске с горки часто перегреваются, но и в том, что на торможении двигателем электрофура получает серьезнейшую подзарядку: ее моторы работают в режиме генераторов, извлекая энергию из замедления своей машины. Это хорошо заметно на графике ниже, показывающем пробег первой серийной Semi.
Мы не будем утомлять читателя перечислением всех оптимизаций грузовика — аэродинамический и регенеративный аспект вопроса и так говорят сами за себя. Подчеркнем лишь результат: Tesla Semi тратит всего 106 киловатт-часов на 100 километров. А вовсе не 150 киловатт-часов эквивалента, как ее дизельные предшественники. Снижение потребления энергии на 29 процентов — неплохой результат для первой серийной фуры компании, которая до того не выпускала их вообще никогда. В результате емкость батарей у нее — всего ~900 киловатт-часов, существенно меньше, чем ожидали традиционные автоигроки при такой дальности на одной заправке.
Теперь нам понятно, почему Даум, Гейтс и прочие полагали «дальнобойные» Semi невозможным. И отчего даже не планировали создавать собственные грузовики с 800-километровой дальностью. Они считали, что традиционные компании не просто так делают грузовики больше века. Что они «вылизали» их конструкцию до оптимальной, что там особенно нечего улучшать.
Однако они ошибались. Но эту ошибку было легко предсказать: ведь совершенно точно так же Tesla Model 3, тратившая менее 16 киловатт-часов на 100 километров, до этого обошла по аэродинамике и энергоэффективности свои ДВС-аналоги. И причины были те же: Маск стремится сделать свои машины явно лучше, чем у окружающих, и при этом не чурается самых радикальных идей. Ни одна из компаний-конкурентов не имеет подобных достоинств, и именно поэтому им так трудно предвидеть саму возможность проектов, за которые он берется.
Кажется, что глава Tesla сделал все как можно лучше. Уронил потребление энергии грузовика на 29 процентов и намерен вскоре побить и этот рекорд. За счет этого поставил батарею менее пяти тонн, и потому сможет возить груза по 20 тонн, почти как дизельные аналоги.
Экономически Semi — безусловная победа. Как отмечают американские наблюдатели, при типичных для этой страны ценах на электричество и солярку Semi за свой жизненный цикл сэкономит оператору очень немаленькие деньги. Гарантия производителя по ресурсу машины — 1,609 миллиона километров. И в принципе, у дизельных грузовиков такие пробеги тоже не редкость. При цене за электричество девять центов за киловатт-час (столько платят крупные покупатели в Штатах) и текущих среднеамериканских ценах на солярку за свою жизнь электрофура потратит на заправку 0,18 миллиона долларов, а дизельная — 0,71 миллиона. Полмиллиона долларов — очень большой зазор.
Финальные цены на серийные Semi пока не объявляли, но даже если предположить, что они будут в полтора раза выше расчетных цен производителя в 200 тысяч долларов, все равно останутся на уровне 300 тысяч. Дизельная фура «Класса-8» дешевле 100 тысяч просто не встречается, обычно она стоит 120-130 тысяч долларов. Следовательно, Tesla Semi даже при исходной цене на 200 тысяч долларов выше сэкономит покупателю 320 тысяч примерно за 16 лет жизни (дальнобойные фуры там имеют пробег ~100 тысяч километров в год). Более высокая исходная цена «отобьется» за шесть-восемь лет. Несложно понять, почему Tesla планирует серию 50 тысяч громадных фур в год уже в 2024-м: у нее не будет отбоя от покупателей.
Вытеснение дизельных грузовиков электрическими — событие огромной значимости. На грузовики в США приходится 36 процентов выбросов микрочастиц, а микрочастицы из выхлопных газов там убивают полсотни тысяч человек в год. То есть фуры уносят ~18 тысяч жизней в год только в Штатах. Даже если Tesla Semi заправлять только от угольных электростанций, зарядка миллиона таких машин в год (примерно столько «Класса-8» в США) будет убивать ~1070 человек в год. В реальности, конечно, эта цифра будет ниже, поскольку газ в Штатах стабильно теснит уголь на ТЭС, а от него смертность на киловатт-час выработки в два с половиной раза меньше «угольной». Выходит, кроме экономической победы перед нами еще и серьезное уменьшение потока людей, ежегодно приезжающих на кладбище.
И все-таки с технико-экономической точки зрения решение Маска далеко от идеала. Проведем умственный эксперимент: представим, что наш выходец из Африки захотел сделать Semi метановым, а не электрическим. Батарея в 4,9 тонны заменилась бы на 160-180 килограммов сжиженного газа и сравнительно легкий бак для него. Да, метановый ДВС и трансмиссия весили бы до полутора тонн, но даже с учетом этого условная Methane Semi весила бы на три тонны меньше, чем весит ее электрособрат.
Но дело даже не в весе. Как мы уже описали выше, фуры в основном возят настолько неплотные товары, что там и 20 тонн груза не особенно частый гость. Дело в цене: среднемноголетняя цена газа в США ~0,23 доллара за кубометр. Метановый «Класс-8» с аэродинамикой тесловского уровня съест ~30 кубометров газа на 100 километров (30 x 0,23 доллара = 7 долларов).
Получается, что Methane Semi будет заправляться на >30 процентов дешевле электрической Semi. А еще он будет не на десятки тысяч долларов дороже обычной фуры, а лишь на 10-15 тысяч долларов (цена криогенного бака со сжиженным газом). Легко видеть, что за жизненный цикл газофура обойдется как минимум на 100 тысяч долларов дешевле фуры электрической.
При этом выбросы ею микрочастиц буду весьма малы: сжигая 35 миллиардов кубометров газа в год, они убьют своими микрочастицами примерно тысячу человек в год. То есть очень близко к цифрам Tesla Semi.
Почему Маск не пошел по этому пути, ведь он очевидно лучше? Возможно, дело в том, что он видит в глобальном потеплении серьезную угрозу, хотя, как мы не раз отмечали, оно скорее благо, чем зло. Ну а метановые автомобили в принципе нельзя сделать безуглеродными, в отличие от электрических. Есть и другой, еще более вероятный ответ: он начал с электромобилей в легковой сфере и здесь силен. А в ДВС у него особых знаний и навыков нет, как и у подобранных им инженеров. Проще идти от знакомых тебе вещей, чем каждый раз погружаться в новое.
Как известно, легковые электромобили не смогут завоевать существенную часть нашего рынка в обозримые десятилетия. Основная причина — цена литиевых батарей «в сборе». Для современных электромобилей она выше 200 долларов за киловатт-час, то есть при приемлемой дальности 400 честных километров она одна стоит как приличный легковой автомобиль. Наше население на настолько богато, чтобы доплачивать такую «нагрузку», поэтому большинство не выберут электромобили еще очень долго: здесь мы описывали, почему ждать революции в батареях не стоит.
С электрофурами ситуация другая. Да, сегодня они дороже обычных как минимум вдвое. И даже в перспективе батарея на 900 киловатт-часов будет стоить как дизельный грузовик. Вот только пробег активно используемой фуры легко достигает 100 тысяч километров в год, впятеро больше легковушки. Поэтому выбирая между машинами, тратящим на заправку 35 долларов на 100 километров и шесть долларов на 100 километров, отечественный оператор сэкономит 28 тысяч долларов в год. Значит, он отобьет свои инвестиции в более дорогую машину в разумные сроки.
Разумеется, это случится не завтра. Санкции не отменят во всем обозримом будущем, Tesla, соответственно, не придет на наш рынок. А как можно видеть из истории с легковыми электроавтомобилями, повторить параметры тесламобилей за разумные деньги остальные иностранные автопроизводители смогут не ранее чем через десять лет.
Отечественные производители без ввоза большого числа импортных автокомпонентов не смогут этого вообще никогда, пока рубль стоит к доллару так дорого, как сегодня. Это, собственно, и есть основное содержимое голландской болезни: настолько высокий реальный курс нацвалюты, что мы получили из-за западных санкций, делает недостаточно зрелую обрабатывающую промышленность неконкурентоспособной по цене. Труд рабочего в долларах выходит слишком дорогим чтобы развертывать массовое производство сложных изделий, выгодно производить только то, в чьей цене труда рабочих мало, вроде нефти или металлов. Поэтому местным грузовым оператором придется дождаться китайских копий Semi, чтобы заменить ими дизельные «КамАЗы». И пусть это случится в 2030-х, но это случится — и тем самым большое количество жизней наших сограждан будет спасено. Чему нельзя не порадоваться.
Конечно, встает вопрос: а что если КамАЗ сделает нормальную газовую фуру, она ведь будет намного дешевле в эксплуатации и по цене, чем электрическая? Чисто теоретически это возможно. «Газпром» явно не прочь увеличить продажи на внутреннем рынке, а метан на заправке можно продать гораздо дороже, чем домовладельцу, греющему им свой дом.
И производитель вроде бы уже потянулся к теме: KAMAZ-5490-80802-5Р(90) уже существует, и хотя его запас хода далек от заявленных 1400 километров, он, несомненно, выше, чем у Tesla Semi. К тому же заправки мегаваттной мощности, которые строит своим грузовикам Tesla, явно будут дороже заправок для сжиженного газа, которые способны работать в десять с лишним раз быстрее. Ведь жидкий газ заливать не так долго, как заряжать батарею на 0,9 мегаватт-часа, то есть меньше надо и заправочных мест на одну машину, отчего выше отдача от единицы оборудования.
Но есть нюанс, а точнее, два. Во-первых, чтобы отечественный автопроизводитель взял и создал что-то такое, чего в мире пока нет, это у нас не в моде, и после конца СССР такого просто не случалось (да и при нем не пускалось в серию). Под метан ДВС надо капитально переделывать: его октановое число 120, то есть степень сжатия надо резко менять, иначе мотор будет неэффективен.
Само собой, КамАЗ новый мотор делать не будет, это же не Tesla. Поэтому для своих газовых моделей он покупал их на стороне, например китайский Weichai WP12NG400. И дело не только в том, что этот мотор имеет неоптимальную для метана степень сжатия (китайские инженеры, видимо, экономили усилия при проектировании), но и в том, что называть отечественным грузовик, где такой двигатель, а трансмиссия — ZF16S2220 (и много других деталей в том же духе), могут разве что менеджеры КамАЗа.
Вторая проблема: «Газпром» не против зарабатывать на продаже газа, но не хочет слишком активно строить заправки на трассе, пока нет массового автогазопотребления. Само собой, оно при таком подходе и не появится.
Как решать подобные проблемы? Достаточно найти автопроизводителю управленца, который наладит с нуля производство собственных высокоэффективных моторов и прочих компонентов — вплоть до сидений, которые традиционные производители почти никогда не делают сами. Такой управленец будет и достаточно вменяемым для того, чтобы вложиться в собственную массовую сеть заправок — прекрасно понимая, что без этого спроса на его машины с новым топливом не будет.
В общем, нужно просто найти КамАЗу Илона Маска. В конце концов все эти пункты выше люди из Tesla выполнили, в итоге у них сейчас самые эффективные электромоторы в мире, они рекордно много используют инсорсинг (то есть не закупки на стороне, а производство «у себя», вопреки обычаям автопрома всего мира). И уже построили тысячи заправок с десятками тысяч колонок по всему миру.
Однако, перефразируя известные слова товарища Сталина, у нас «нет в резерве Илонов Масков». Ни для КамАЗа, ни даже для «Роскосмоса», который сейчас запускает ракеты в несколько раз реже, чем SpaceX, и делает в год спутников меньше, чем та же SpaceX делает в неделю.
А если бы он у нас и был, то вряд ли кто-то поставил бы его на «КамАЗ»: тот же космос намного важнее. Все это делает шансы на победу газовых фур в России несколько сомнительными. Даже самое лучшее технико-экономическое решение не взлетит, если у вас нет управленцев, способных внедрить его в широкую практику.
Комментарии
У воллмарта был как раз проект - схожая компоновка и аэродинамика, газовая турбина и электротрансмиссия. Не взлетело.
Газовая турбина на авто по определению не может взлететь. Благо она вынуждала тот проект быть гибридом, что тупик.
А вот ДВС на метане -- определенно может. Он бы и сейчас взлетел, если бы было кому видеть проект во всей полноте, включая заправки на дорогах -- как у Маска с суперчарджерами. Экономику не обмануть, метанофура заметно дешевле электрической -- и по стартовой цене и по эксплуатации.
Почему не может взлететь?
Потому что газовая турбина. Еще полвека назад было показано, что она плохо работает на авто. Много холостого расхода, в отличие от ДВС нужно. Жжет много топлива впустую. Тут попробовали ее скрестить с гибридом, чтобы это компенсировать -- но в итоге получили только удорожание схемы, не более.
Это тупик. Смысл имеют только решения вида ДВС на метане, ДВС дешевле турбины той же мощности, и может работать и при малых нагрузках относительно экономично. Плюс не нужны расходы на гибридную часть.
Так там турбина работает только на батарейку, на оптимальных обротах. А уже из батарейки привод на колеса.Кстати, похожая схема на новом ниссан серена, только вместо турбины двс, без механической связи с колесами.
Проблема как раз в этом. Наличие батарейки означает, что к турбине, которая и так дороже ДВС, мы добавили еще и батарею, и электромотор, дополнительно подняв стоимость. Но вот КПД мы не подняли, то есть по сути расход газа у нас незначительно (в случае фуры) снизился бы относительно ДВС-варианта. А цена возросла значительно. Это тупик.
Рекуперативное торможение никуда не делось, турбина эффективней двс
Кхм, турбина эффективнее ДВС? Нет, не эффективнее. Современные компактные турбины крайне редко имеют КПД в 40%, чаще -- ниже. ДВС с высокой степенью сжатия часто имеет КПД в 40% и даже выше.
Более правильно сказать так: комбинация _газовой_ турбины и _паровой_ турбины, стоящей сразу за газовой, имеют _суммарный_ КПД выше, чем у ДВС. Но никто не будет ставить на авто комбинацию с паровой турбиной: она громадная и не очень удобная. Поэтому для авто КПД турбины не выше, чем для ДВС. См. громадный расход топлива Т-80 и Абрамсами в сравнении с дизельными Т-72/90. Там разница во многие десятки процентов.
Регенеративное торможение в общем случае снижает энергопотребление на несколько процентов: https://link.springer.com/article/10.1007/s42452-020-2390-3
Думаю, нет нужды говорить, что метановая фура (35 кубов на 100 км) по топливу стоит так дешево, что смысла экономить 2 куба на 100 км за счет сильно недешевой комбинации батареи и электродвигателей нет. 42 рубля на 100 км -- или менее 0,7 тыс. долларов в год. За весь жизненный цикл это сэкономить 11 тыс долларов где-то. Гибридная система на фуре явно будет дороже этого.
Всё же гибрид ДВС мне кажется был бы эффективен, если грамотно рассчитать необходимые потребности.
К примеру на одну ось кинуть привод от относительно компактного (или двух) электромотора и систему рекуперации. Можно делать просто 2 колеса мотора, по типу, как у гироскутера. Прикрутить достаточно умное управление. Получаем дополнительную мощность при ускорении и повышении нагрузки, например в горку, когда идёт повышенный расход топлива. Плюс зарядку от каждого торможения. Заряжать не нужно часто, зарядная станция специальная не требуется, в крайнем случае можно и на ДВС поехать. Плюс уменьшение износа узлов.
По сути увеличиваем КПД двигателя, если не брать моментную мощность. Просто часть энергии, которую тратим на разгон потом собираем в батарею и наоборот экономим топливо расходуя заряд батареи.
В качестве опций - летом в зависимости от заряда батареи можно питать ей кондиционер для кабины, зимой для подогрева батареи используем тепло от двигателя.
Как раз взлететь она может, потому что там масса важна. Газовая турбина хороша малой массой при высокой мощности, но у нее выше расход топлива, и они очень дорогие.
Дорогие, плюс очень дорогие в обслуживании. Проще наеверно будет 3 ДВС поменять, чем одну турбину на "капиталку"
О, WAVE он назывался
У нас есть свои Илоны Маски, только они валят один за другим, а те кто остаётся попадают в тюрьму. Если повезёт они уезжают после отсидки, а если нет, то там их убивают, а то что они строили вкладывая все свои силы, талант и ресурсы, присваивают властьимущие или разграбляют, а потом выбрасывают на свалку.
Надо же: на Западе Илон Маск ровно один (что видно как из провалов Даймлер и НАСА, так и из многого другого), и тот прямо пишет, что его могут убить западные спецслужбы под видом самоубийства. А "у нас" их, оказывается, много.
Из какой страны пишите, если не секрет? Нет-и-не-будет?
Дел не в наличии человека с конкретным именем Илон Маск, а в условиях для развития компаний. Брин, Гейтс, Безос, Маск, Цукерберг основали и развили свои компании до мировых масштабов за 20-30 лет.
В России есть подобные примеры? Назовите хотя-бы одну российскую компанию которая занимает лидирующие в мире позиции в своей отрасли, сохраняющую рост и у которой во главе так и стоит её основатель.
Были Дуров, Ходорковский, Пшеничный, Волож, Чичваркин и другие у которых могло бы получиться. Где они теперь?
"Дел не в наличии человека с конкретным именем Илон Маск, а в условиях для развития компаний."
Нет, дело как раз в наличии конкретного человека с нужным уровнем мозгов и решимости. Никакие условия для развития компании никогда такого человека не порождают. Именно поэтому у Даймлера и прочих выходили кирпичи вместо фур более ста лет. Хотя и в Германии, и в США на условия развития компаний все это время никто не жаловался.
"Брин, Гейтс, Безос, Маск, Цукерберг основали и развили свои компании до мировых масштабов за 20-30 лет."
Вас не смущает, что Цукерберг, Гейтс, Безос и Брин не создали ничего такого, что не создали бы без них? Вы зря ставите их в один ряд с Маском. Это можно делать, только если вы не понимаете, в чем отличия между ПО в новой, быстрорастущей отрасли и созданием новых видов техники.
"В России есть подобные примеры?"
Примеров Маска кроме Маска нет и в США. И вообще нигде в мире.
"Назовите хотя-бы одну российскую компанию которая занимает лидирующие в мире позиции в своей отрасли, сохраняющую рост и у которой во главе так и стоит её основатель."
Маск не является основателем Теслы. Получается, такую компанию в области материального производства затруднительно назвать даже в США.
"Были Дуров, Ходорковский, Пшеничный, Волож, Чичваркин и другие у которых могло бы получиться. Где они теперь?"
Вы рассуждаете о темах, которые не знаете. Ходорковский не создавал с нуля вообще ничего. Он получил активы, сделанные не им, и при нем эти активы даже советского уровня производства на них же не смогли вернуть. И близко. Чичваркин -- из той же серии. Попытка уровнять их с Маском -- это попытка корректно судить о мире, не вдумываясь. Такое не срабатывает.
Дуров хотя бы примерно с Маском сравним, у него действительно продукт, которого нет у конкурентов даже близко. Однако, у него никто ничего не отбирал не по закону. Точно такие же недружественные поглощения без нарушения закона регулярны и в западном мире -- см. историю той же Теслы, например.
Ваша ошибка в том, что вы валите все в одну кучу. Никакие условия, никогда, не создадут ни одного Маска. Нигде. Так же, как не условия создали и Королева. Этих людей создали они сами.
Более того. Даже для экономического роста "условия" вообще не нужны. В России 1999-2008 года правовые и налоговые условия для бизнеса были хуже, чем сейчас -- а рост был быстрый и никак не из-за цен на нефть. В КНР условия для бизнеса, как бы это сказать, пожестче российских (до Теслы иностранная компания даже 51% акций в китайской не могла иметь). Но, именно Китай фабрика мира, а никак не страны, где 51% акцмй иностранцам вполне доступны.
Вы реально считаете что рост в нулевых не связан с ростом цен на нефть?
В наверно поддерживаете Путина и считаете что у нас прекрасная почва для технологий, только вот (эх не повезло) Маска нет.
Про Ходорковского данные с потолка взяли?
Ок. Пойдём дальше. В своей статье вы рассуждаете о низких эксплуатационных затратах газовых тягачей по сравнению с Semi. Раз вы пишите статью, то должны понимать что помимо данных расхода на милю нужно учитывать длительность и стоимость обслуживания и текущего ремонта. Газовый двигатель это ДВС со всеми его недостатками такими как замена масла, антифриза, фильтров, вкладышей, маслосъёмных колпачков, а раз в 800 000 - миллион миль полный капитальный ремонт двигателя. Но этого мало, так как к этому моменту надо будет раз или два поменять помпу, компрессор, сцепление, радиатор и интеркулер, муфту привода вентилятора, пару раз отремонтировать коробку и мосты, раза 3-5 поменять колодки, барабаны(или диски), крестовины, карданы, энергоаккумуляторы и кучу датчиков и клапанов.
В тесле тоже будут ремонты и обслуживание, но там вышеперечисленных деталей просто нет.
Я думаю вы просто не разбираетесь ни в экономике, ни в автомобилях и их эксплуатации, раз пишете такую ерунду.
Простите что не разобрал ваш коментарий целиком, но судя по риторике это продукт пропаганды, а сталкиваясь с этим я сделал вывод что бороться с убеждёнными слушателями Соловьёва не благодарное дело.
"Вы реально считаете что рост в нулевых не связан с ростом цен на нефть?"
Это считаю не я, а цифры. См. график. В 1991 году средняя цена барреля была 21,84 ( https://www.macrotrends.net/1369/crude-oil-price-history-chart ) доллара, а в 2020 году - 39,68 ( https://www.macrotrends.net/1369/crude-oil-price-history-chart ). Но инфляция доллара за это время обесценила его в 1,90 раза ( https://www.in2013dollars.com/us/inflation/1991?endYear=2020&amount=1 ). То есть нефть в 1991-м (или 1996-м) была дороже, чем в 2020-м.
Тем не менее, в 2020-м году Россия не просто сохранила положительный платежный баланс, но и отложила в золотовалютные резервы более сорока миллиардов долларов ( https://www.cbr.ru/hd_base/mrrf/mmrf_st/?UniDbQuery.Posted=True&UniDbQuery.From=01.2020&UniDbQuery.To=01.2021 ). Ничего такого в 1991-м никто не смог бы представить и во сне: резервы даже в эти 40 миллиардов у России 90-х не случались вообще никогда. Не то что за год.
Если бы быстрый рост нулевых был вызван ценами на нефть, то он был бы и в девяностых, и в 13-14-м, и т.д. Но, ничего этого не было. А причина проста: рост нулевых был вызван вовсе не высокими ценами на нефть.
"В наверно поддерживаете Путина и считаете что у нас прекрасная почва для технологий, только вот (эх не повезло) Маска нет."
Вы, наверное. не умеете читать, поскольку иначе объяснить наличие у вас таких выводов не получится.
Вы привели две паршивые цифри игнорируя почти тридцатилетний промежуток между ними. Экономический рост был конечно не за счёт одной только нефти, в большей степени он был за счёт хороших условии для развития бизнеса в 10-х, но к настоящему моменту реально располагаемые доходы населения падают девятый год подряд.
Положительный баланс? Да, точно, он есть. Но накопленные с 20-го года излишки тратятся не на повышение уровня жизни людей, постройку школ и больниц и не на инвестиции в промышленность и технологии, а на бессмысленную войну с Украиной.
Вы ушли в сторону. Ответьте на вопрос- как вы думаете если бы Маск в 2000 приехал в Россию и захотел бы развивать здесь свой бизнес, получилось бы у его сейчас запускать по 80 ракет и выпускать по 500000 автомобилей в год?
Ещё вы не ответили на вопрос об обслуживании и ремонте автомобиля с двс и затратах на них.
Из ваших предыдущих ответов я предположил что ваш стиль ведения дискуссии- каждый следующий ответ писать вдвле длиннее предыдущего, поэтому прошу ответьте пожалуйста коротко.
Я думаю вы увлечённый человек и за это уважаю вас. Поэтому прошу- изучите не только удобную вашей точке зрения информацию, а всю касающуюся вопроса.
Спасибо.
"Ответьте на вопрос- как вы думаете если бы Маск в 2000 приехал в Россию и захотел бы развивать здесь свой бизнес, получилось бы у его сейчас запускать по 80 ракет и выпускать по 500000 автомобилей в год?"
Если бы Маск приехал в США в 2000 году - у него бы это не получилось точно так же.
Если бы он приехал в Россию в те же годы, когда приехал в США -- тоже не вышло бы, потому что в 90-е тут не было условиях для реального производства. Начни в 2000-м -- да, у него бы и тут все получилось, хотя и не так быстро, в силу меньшего размера местного рынка.
В целом, ваш уровень дискуссии -- то, что в ценах на нефть вы не заметили весь график, показывающий, что цена на нефть не объясняет роста -- настолько прискорбно низкий, что, простите, дальше неинтересно.
Электродвигатели - это разводка для лохов
Электростартер- "да, да, пошел я....
Впечатляющая аргументация. Развернутая, подробная, убедительная.
Лошадь- для мужиков!
Железнодорожный транспорт с вами не согласен
Жд хорошая годная штука. Но там не надо вредные и слабые литиевые аккумы
Слабые аккумуляторы, разгоняющие фуру на 37 тонн до 96,5 км/ч за 20 секунд...
Хорошая шутка. Скажите, а мобильником, в связи с вредностью его батареи, вы тоже не пользуетесь?
Это рекордные показатели, емкость литиевых аккумов известна и она в 15 раз меньше калорийности бензина или дизеля.
В момент пользования батарея безвредна, вред природе и людям наносится в процессе изготовления и утилизации.
не в 15 раз, а примерно в 100 раз меньше
в этом корень проблемы
Вы путаете удельную емкость аккумуляторов со "слабостью". Это разные вещи.
однако это не устраняет принципиальной проблемы низкой энергоемкости
да и со стоимостью и долговечностью большие проблемы
C .долговечностью проблем на данном этапе нет: у батареи электромобиля она выше, чем у типичного ДВС-мобиля. Низкая энергоемкость тоже не особенно кому-то мешает: дальности пробега всех этих Модел 3 и Игрек вполне достаточно. Цена -- да, проблема, это так.
И проблема цены будет увеличиваться по мере роста парка электромобилей...
Я так не думаю. На данный момент рыночная стоимость лития и проч. настолько выше себестоимости, что, напротив, стоит ожидать снижения цен на батареи в перспективе лет пяти -- пусть и незначительного, на 5-10%.
Правда, кардинально это проблему цены никак не решит.
Возросший в десятки раз спрос никак не скажется на цене?)
Нет, потому что ключевые игроки рынка уже получили контракты на разработку месторождений, и для них стоимость фиксирована. Не бирже цена лития может быть любой -- Тесла от этой цены зависеть не будет.
Так вы зелёный экстремист? Аккумы точно вредные?
Их производство и утилизация очень вредные.
От отравления свинцом (главный компонент современных автоаккумуляторов) в год умирает примерно полмиллиона человек. От отравления литием и иными компонентами батарей электромобилей умирает ноль человек в год.
Это исчерпывающе показывает, почему электромобильные аккумуляторы сложно назвать вредными.
Может упустил, но в статье не учитывается тот факт, что нормативка по длине сцепки в США и Америках отличается от Европы, поэтому в Европе тягачи бескапотные и Semi от Теслы будет радикально отличаться по грузоподъёмности от дизельных сцепок за счёт более короткого полуприцепа.
Действительно, в ряде стран ЕС такие ограничения есть, но "However, rules limiting the semi-trailers to 16.5 m (54 ft) and 18.75 m are met with trucks carrying a standardized 7.82 m (26 ft) body with one additional 7.82 m body on tow as a trailer". Ну, то есть, будет два полуприцепа вместо одного, и все.
Прочитал с интересом. Вот только то, что Тесла даже кресла сама производит - влажная фантазия автора. Работать с поставщиками для автоиндустрии намного проще ( они и работают, с теми же, кто поставляет продукцию для тех же Volvo, Mercedes т.д.) и предъявлять им свой дизайн кресла и свои требования к нему, и так можно сказать про всё - про поставщиков пластика в салоне, поставщиков деталей подвески, кресел и многое другое. В общем-то даже на примере велосипеда - там многие комплектующие производитель велосипеда не выпускает. Тесла model s на рынке уже довольно давно, за это время ее успели изучить, в ней кроме ПО, батарей и электромоторов ничего так сказать "своего" нет.
"Вот только то, что Тесла даже кресла сама производит - влажная фантазия автора."
Ну, и еще, всего мира: https://cleantechnica.com/2019/04/27/behind-the-scenes-at-teslas-seat-factory/ или https://www.reuters.com/article/us-tesla-seats-idUSKBN1CV0DS
То же самое относится к моторам и многому другому.
"Работать с поставщиками для автоиндустрии намного проще"
А еще для автоиндустрии намного проще не совершенствовать аэродинамику, строить ДВС-мобили, и многое, многое другое. Именно поэтому Маск и отнимает у традиционной автоиндустрии ее долю рынка.
То, что Тесла делает упор на инсорсинг -- довольно давно известная вещь, например: https://d3.harvard.edu/platform-rctom/submission/tesla-versus-the-world-can-insourcing-beat-outsourcing/
:
100ткм пробега в год? откуда дровишки?
при 1000-1100 в день-то
Дровишки из статистики: https://afdc.energy.gov/data/10309 1000-1100 км в день на протяжении года в среднем работают крайне немногие фуры. В особенности -- в развитом мире. Там же существуют законы, а законы устанавливают ограничения на время в дороге. Наем второго водителя на ту же фуру стоит денег, и поэтому в США это не самое распространенное решение, мягко говоря.
я хз как и что они считали, отмечу только что там куда они ссылаются как на источник число 62751 относится к 2017 году, а не 2018, как они пишут, а "combination trucks" это не то же самое что и "Class 8". Да и 8 класс это слишком обще, я так понимаю нужен "Class 8 Long-Haul (750-Mile-Range) Truck" ну или 500+750, кстати само название классов наводит на мысли.
тут
https://www.nrel.gov/docs/fy21osti/71796.pdf
пишут про 150000 миль для 750 в сингле
это как-то больше согласуется с моей картиной мира
кажется что скоростной режим в штатах выше чем где бы то ни было - хорошие дороги, в первую очередь.
законы в общем говорят - 70 часов за 8 дней. что даёт примерно 2300 часов вождения в год и как раз 150000 миль.
тим распространён меньше тупо в силу трудностей возникающих при постоянном нахождении вместе двух человек в маленьком объёме.
Автор специально или в силу не достаточной осведомленности о теме явно сравнивал вещи, которые не корректно сравнивать. Тот же Ecascadia имеет в задней части кабины по сути комнату, где может спать 2й водитель и кучу ништяков. А Tesla Semi судя по фото не имеет ничего, в лучшем случае койку за спиной, как в старых камазах.
И вот как раз такие траки имеют массу по 15-16 тонн, а траки форм фактора типа Semi - 10-11 тонн. И тут уже вся суть статьи сразу меняется.
Маск конечно молодец и толкает хоть немного прогресс вперёд, но Semi явно мертворожденный, т.к. не вижу нормального его применения на рынке в текущих условиях.
Если коротко - Мерседес не будет покупать 2 Semi для разборки и тестов, будет достаточно фотографии и некоторых рассуждений на тему, дабы не повторять возможных ошибок. Хотя они мне кажется и до этого всё понимали. Явно видно, что Маск в теме грузоперевозок не понимает ничего абсолютно. Но что самое странное - ему на это никто не указал, либо он игнорировал всё.
В данный момент получается, что пожалуй лучшая компания на рынке электромобилей не может предоставить конкурентоспособный трак. Значит, пока размер батарей без потери мощности не снизится хотя бы на 30-40% - смысла делать полностью электрический трак нет смысла.
Либо нужно менять полностью систему грузоперевозок и делать её по типу курьеров. Доехал до точки, сдал трак другому водителю, пошёл спать, получил трак от 3го водителя и поехал обратно/дальше. Но если такую систему сделать для современных ДВС, то опять таки будет проще, дешевле и эффективней.
Но тогда хотя бы разница будет не такой существенной. И с возможным развитием (которое не планируется в зарубежных странах) атомной энергетики ведущей к существенному снижению стоимости электроэнергии - будет выгодно. Пока что выглядит, как классная игрушка, но не более
"Автор специально или в силу не достаточной осведомленности о теме явно сравнивал вещи, которые не корректно сравнивать. Тот же Ecascadia имеет в задней части кабины по сути комнату, где может спать 2й водитель и кучу ништяков"
Вы рассуждаете о вещах, о которых не имеете представления. Достаточно взглянуть на дальность Ecascadia (в тексте выше она обозначена) и время ее зарядки, чтобы заметить: второй водитель там нужен как рыбе зонтик.
"И вот как раз такие траки имеют массу по 15-16 тонн, а траки форм фактора типа Semi - 10-11 тонн."
Вы рассуждаете о вещах, о которых не имеете представления. Семи в тесте, упомянутом выше, везла, как и объяснено в тексте, 20 тонн груза. А никак не 10-11.
Я имел в виду обычную Cascadia, а не "Е", которая по сути всего лишь концепт.
Речь шла о массе пустого трака. 10-11 тонн не груза, а масса пустого трака. Вот с такими и нужно было сравнивать, а не с 15 -16 тонными.
"Я имел в виду обычную Cascadia, а не "Е", которая по сути всего лишь концепт."
Этот "концепт" продается покупателям. И, конечно, если вы реально сравнили дизельную Каскадию с Семи -- то сделали это зря. Как показано в статье выше, Семи за жизненный цикл на сотни тысяч долларов дешевле Каскадии, из-за чего такие сравнения и бесполезны.
"10-11 тонн не груза, а масса пустого трака. Вот с такими и нужно было сравнивать, а не с 15 -16 тонными."
Нет, с такими сравнивать не нужно -- и в статье исчерпывающе объяснено, почему.
" Да и 8 класс это слишком обще, я так понимаю нужен "Class 8 Long-Haul (750-Mile-Range) Truck""
Каким образом вы пришли к мысли, что.для сравнения с грузовиком на 500 миль нужно брать данные пробега по грузовикам с дальностью 750 миль?
"то как-то больше согласуется с моей картиной мира"
Соответствие вашей картине мира -- это, наверное, важно. Но, вряд ли настолько, чтобы превратить 750 миль в 500.
"Законы в общем говорят - 70 часов за 8 дней. что даёт примерно 2300 часов вождения в год и как раз 150000 миль."
Даже если ваш водитель будет работать круглый год без выходных, а его трак -- без стоянок в ожидании груза и ТО, то за 2300 часов проехать 150 000 миль у него в норме не выйдет. Потому что нужная для этого скорость является максимально разрешенной для фур (и то не во всех штатах -- во многих только 55), а никоим образом не средней. Средняя не превышает 50-55 миль в час.
это не моя мысль, не надо тут!.. я не сравниваю. я про годовой пробег пишу. почти все эти каскадии, вольво внл, питербилды и кенворты на хайвеях это 750мильные траки, большой спальник - 750.
если без выходных и отпусков, то будет 3150 часов. загрузки-выгрузки и ТО не входят во время вождения.
повторюсь - хайвей это очень быстро. грубо говоря с какой скоростью ты едешь, такая у тебя и средняя. потери только при съезде и заезде для заправки и отдыха.
знаю что в калифорнии и орегоне 55, где ещё на хайвеях?
В принципе. если вы хотите сравнивать с ними, то почему нет. Но, это только делает расчеты выше более выгодными для Семи. Я думаю, то, что в статье выше использован меньший пробег -- с точки зрения консервативности оценок скорее благо.
я не хочу сравнивать, алё!11
я думаю что вы ошиблись в одном из важнейших параметров - пробег за год. и все остальные ваши расчёты теперь сомнительны. да и дальнейшие ваши заявления (во многих только 55, например) меня всё больше убеждают, что статья так себе
"я думаю что вы ошиблись в одном из важнейших параметров - пробег за год"
Как я уже отметил, я использовал наиболее консервативные, худшие для Семи цифры. И сделал правильно: дай я цифры пробега для 750-мильного грузовика Класса 8, ко мне бы пришли и показали ту ссылку, что у меня в тексте, справедливо заметив, что сравнивать 500-мильный грузовки с 760-мильным -- значит, подыгрывать Тесле.
"и все остальные ваши расчёты теперь сомнительны"
Ну, для человека типа вас, сравнивающего 750-мильный грузовик с 500-мильным -- да, наверное.
Но для всех остальных-то нет. Ясно, что остальных в данном случае много больше.
"(во многих только 55, например) меня всё больше убеждают, что статья так себе"
Рад, что вы думаете о ней плохо. Если бы человек, сравнивающий 750-мильную фуру с 500-мильной вдруг отозвался о статье хорошо -- мне стоило бы задумваться, ведь был бы шанс, что что-то сделано не так. А раз вы оцениваете ее плохо -- значит, все, с высокой степенью вероятности, хорошо.
А про 55 -- во многих штатах США на урбан интерстейт вполне 55 миль в час. Не можете нагуглить, потому что не умеете формулировать поисковой запрос? Но причем здесь я?
третий раз аффтар говорит что я что-то сравниваю... как-то уже и не смешно. где?
у вас не было никаких данных. вы нашли первое попавшееся и его использовали. не разбираясь в теме не смогли понять что это за данные.
ну теперь я думаю плохо о вас. и видимо теперь вы сделаете вывод что вы молодец, раз я так думаю.
идите в свой урбан интерстейт, разгонитесь до разрешённой скорости и резко затормозите об груз который везла тесла. ваше прямое игнорирование слова "хайвей" жалко.
"третий раз аффтар говорит что я что-то сравниваю.."
Это говорит не автор, это сказали вы сами выше в этой же ветке: ", я так понимаю нужен "Class 8 Long-Haul (750-Mile-Range) Truck" ну или 500+750"
"у вас не было никаких данных. вы нашли первое попавшееся и его использовал"
Так у меня "не было никаких данных" или же я "нашел первое попавшееся и использовал"? Или вы не замечаете, что эти два заявления -- взаимоисключающие?
"не разбираясь в теме "
Ваше мнение очень ценно для нас... было бы, если бы вы смогли привести хоть один конкретный контраргумент к тексту выше,
Но вы не смогли, поэтому решили ограничиться оскорблением ("аффтар").
Почему-то, я не удивлен.
"идите в свой урбан интерстейт, разгонитесь до разрешённой скорости и резко затормозите об груз который везла тесла. ваше прямое игнорирование слова "хайвей" жалко."
Жалок здесь человек, который не знает, что в понятие "хайвей" входит и "урбан интерстейт": https://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System
И если бы вы минимально знали американский английский, то даже были бы в курсе этого факта.
Интересно. Полезно. Компетентно.
Но такое ощущение, что еще не всё сказано. Да, хочется продолжения и подробностей. Чтобы не угасал у завистников факел в жопе..
Статья довольно интересная и автор достаточно грамотно рассуждает. Но не учитывает некоторые факторы.
Модернизировать/построить заправку для СГП во много раз дешевле, чем строить с нуля мегаваттную "колонку" для Semi. Возьмем для примера зарядную станцию для 50 грузовиков. С учетом даже относительно быстрой зарядки - одна "колонка" сможет зарядить максимум 20 грузовиков в сутки. А если учесть, что водители не роботы (пока что) и логистику рассчитывает не нейросеть, то можно смело снизить это количество до 15-17 грузовиков в сутки, т.к. скорее всего иногда будут возникать очереди. Строить такие зарядные станции получится скорее всего только за чертой города, т.к. требуется очень много открытого пространства. Под это всё придется делать целую инфраструктуру. Просто так 50 мегаватт провести куда-то за город не так просто. Очень много различных затрат. Причем от места к месту может быть как очень сложно, вплоть до необходимости наращивания мощностей местных электростанций, так и очень легко. Но в целом это большие инвестиции, которые непонятно когда отобьются.
Это огромные инвестиции. Тесла может немного надорваться, если решатся сами всё это делать. А инвесторов искать будет не так просто, т.к. перспективы непонятны.
800 км с зарядкой за час - отличный результат. Но сравнивать Semi c Cascadia - смешно. Semi грузовик не оборудованный для действительно дальнобойщиков, а в Cascadia можно жить. Слышал, что последние годы и у нас и за рубежом изживает себя модель сменных водителей на большой фуре, когда один спит - другой едет. Но Cascadia и множество других моделей сделаны именно по этому принципу и сравнивать его с Semi в таком случае очень не корректно. Предельные 16 тонн взятые для примера в статью - как раз фуры подобного формата, а нужно было сравнивать с 10-11 тонными. Тогда и результаты были бы другими.
Для Semi есть только один формат, если кто-то из ИТ гигантов, либо какой-то стартап сделают систему, где водитель будет ехать до точки, сдавать груз и фуру другому водителю, ложится спать, брать фуру у кого-то третьего и ехать обратно либо назад. Если такое сделают - тогда будет успех. Если не сделают, то проект выглядит очень оптимистичным. Т.к. любая другая фура отобьет свою стоимость с учетом всех расходов в несколько раз быстрее, чем Semi и крупным грузоперевозчикам она не нужна. Проще купить 2 Cascadia и через год начать получать прибыль с каждой, чем купить один Semi и получать прибыль через 2 года. И с другой стороны для мелких грузоперевозчиков, которым такой грузовик мог бы отлично зайти - очень, очень дорого и отбивание инвестиций так же в лучшем случае через несколько лет.
По счет аэродинамики довольно смешной аргумент. Т.к. даже на безкапотных грузовиках производители давно стараются в аэродинамику. НО есть один ньюанс. Для ДВС грузовика требуется очень хорошее охлаждение. Именно поэтому у капотных тупая морда, а не потому что производители тупые и не понимают ничего. По счет аэродинамики прицепа тоже забавно, т.к. прицепы бывают разными и хохолок на крыше не всегда будет к ним подходить. Но и тут старые автопроизводители стараются и делают его максимально универсальным, как например на фото из статьи KAMAZ-5490-80804-5Р(90). Его пластиковый кожух на крыше сделан так, чтоб рассеивать воздушные потоки в стороны и даже если габариты прицепа превышают в лобовой проекции габариты тягача, то это будет не так критично за счет рассеивания воздуха в стороны. Понятно дело, это не так эффективно, как полностью обтекаемый кожух уходящий ровно в прицеп, но это более универсально, что в конечном итоге более практично с точки зрения грузоперевозчика. Либо если тягач идет с оригинальным прицепом, то там тоже вполне себе всё четенько прилегает.
Если сравнивать с тем же Cascadia, то я думаю у него тоже вполне неплохо с аэродинамикой, а если производители ещё и додумаются рассчитывать аэродинамику под капотом, то вполне может выйти не намного хуже электротягача. Хотя в конечном итоге у электротягача тут в любом случае преимущество, т.к. не требуется такого охлаждения. И это кстати тоже ещё под вопросом, т.к. не совсем понятно, как будет себя вести батарея при условном подъеме в горку при > +35 за бортом. Судя по Теслам - сомневаюсь, что их инженеры о таком сильно задумывались. Тоже самое касается низких температур. Насколько я знаю при хороших морозах заряд батареи электромобилей существенно ниже.
Исходя из статьи и собственных рассуждений думаю, что на данный момент оптимальным вариантом является гибридный тягач с относительно небольшой батареей, основная цель которой - дополнительная мощность при страгивании с места, на обгонах и подъемах в горку, т.е. при повышении нагрузки. Плюс снижение нагрузки на тормозную систему за счет рекуперации. Это компенсирует сразу кучу относительно электрогрузовика слабых мест.
Меньший расход топлива, меньший износ тормозов и других узлов, не требуется какая-то новая "заправка", можно и на обычной для электрокара зарядить.
Если ко всему этому прикрутить умную систему контроля расхода, использование СПГ и немного более грамотно поработать с аэродинамикой, то будет просто идеально.
Неплохая статья, посмотрим что практика использования Semi покажет.