До недавнего времени даже такой фанат зеленых технологий, как Билл Гейтс, считал, что электрофуры никогда не станут экономически оправданными. Но в новом интервью Илон Маск сообщил цифры, которые переворачивают эту картину с ног на голову. Tesla Semi, продажи которой начнутся в 2021 году, тратит всего один киловатт-час на километр пути. Почему это так важно для всей планеты? И как именно от новинки пострадают производители грузовиков по всему миру, включая российских? Попробуем разобраться.
Согласно новым данным, Tesla Semi тратит на километр пробега втрое меньше энергии, чем дизельные аналоги. / ©Teslarati
Из нового интервью главы Tesla следует, что его электрофура тратит на километр пробега в разы меньше энергии, чем современные дизельные аналоги. Поэтому ей нужна куда меньшая батарея, чем считалось ранее. По словам Маска, емкость батареи Tesla Semi — всего около 500 киловатт-часов. При такой емкости она должна весить лишь 2,5 тонны, а не пять-десять тонн, как считали отраслевые аналитики ранее.
И это не просто сухие цифры. Все более ранние оценки говорили, что при батареях весом в 5-10 тонн полезная нагрузка фуры будет слишком малой (закон запрещает ей превышать определенный лимит массы). Эту точку зрения емко резюмировал Билл Гейтс: электрические дальние грузовики «могут никогда не взлететь». Иными словами, никогда не будут иметь экономического и экологического смысла. Новые цифры рисуют совсем другую картину.
Типичный западный многоосный грузовик, называемый в народе «фура», потребляет 2,2-3,3 киловатт-часа на километр пробега (в виде дизельного топлива). Это немного, в районе 22-33 литров на 100 километров, переводя на более привычные цифры расхода топлива. Впрочем, нижняя граница этого диапазона пока достижима только для самых современных фур планеты. Действительно массовые и серийные грузовики все еще тратят 33 литра на 100 километров.
По расчетам сторонних специалистов, расход энергии электрогрузовиком того же класса должен быть 1,15-1,44 киловатт-часа на километр. Исходя из этого, многие эксперты считали, что «батарея Tesla Semi должна иметь емкость в 1000 киловатт-часов». Так утверждал Маркус Лиекамп, глава отделения автомобильного инжиниринга в Техническом университете Мюнхена. Он резюмировал так: «Это технически не очень реализуемо [слишком тяжелым должен быть такой аккумулятор] и, кроме того, не имеет смысла как экономически, так и экологически».
Мартин Даум, глава подразделения грузовиков Daimler, пошел еще дальше: он заявил, что с физической точки зрения успех электрогрузовика сомнителен.
Однако теперь мы знаем, что 300-мильная (то есть с дальностью в 480 километров с серьезным грузом) версия Tesla Semi требует батареи всего в 500 киловатт-часов. Следовательно, на километр она тратит 1,04 киловатт-часа — втрое меньше, чем серийные дизельные аналоги. В принципе что-то такое можно было предположить: дело в том, что Tesla вообще известна предельной энергоэффективностью своих машин. Ее Model 3 имеет самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления среди серийных седанов, Model Y — среди кроссоверов, а Tesla Semi — среди грузовиков (всего 0,36).
Маск ищет способы снизить расходы энергии даже в местах, «куда никто не заглядывает». Например, практически все машины мира поддерживают поверхность дисковых тормозов чистой за счет легкого контакта их с металлическими деталями тормозной системы. Поэтому после быстрой езды (летом) диски ощущаются горячими. В Tesla этого нет: чистота дисков и их свобода от коррозии достигаются без касания, поэтому паразитного потребления энергии на разогрев тормозных дисков нет. Казалось бы, мелочь, но именно из таких мелочей и складывается энергоэффективность, в том числе у Tesla Semi.
Кроме хорошей аэродинамики и «мелочей», подобных описанной выше, у электрофуры есть еще один плюс — регенеративное торможение. Грузовик оснащен четырьмя электромоторами общей мощностью в 1092 лошадиные силы (844 киловатта), при моменте в 1800 ньютон-метров. Во время торможения все четыре начинают забирать энергию от вращения оси, останавливая ее практически без использования обычных тормозов.
В результате основная часть той кинетической энергии, что обычно дальнобойщик при торможении теряет, у Semi вновь возвращается в ее батарею. Может показаться, что это не так важно: фуры идут в основном по трассе, где тормозят редко. Однако на деле при спуске с уклонов грузовики зачастую вынуждены использовать либо торможение двигателем, либо тормоза, чтобы не превысить разрешенную скорость. Опять же, при этом они теряют часть своей кинетической энергии, а в случае электрогрузовика этого почти не происходит.
Разумеется, грузовик с ДВС потребляет не электричество, а топливо — и оно стоит в условиях США порядка 20 центов на километр пробега такой фуры. А что со стоимостью электрозарядки для теслафуры?
1,04 киловатт-часа на километр у Semi может стоить заметно меньше: Tesla обещает, что станции Megacharger для грузовиков будут заправлять их всего за семь центов за киловатт-час. Если кто-то будет заряжать грузовик по обычным сетевым ценам, то в США это в районе 10 центов за киловатт-час. Вряд ли стоимость электроэнергии на Megacharger может быть больше этого показателя.
Как американский автопроизводитель намерен продавать электричество грузовикам по семь центов за киловатт-час, если сетевая цена для розницы в Штатах — 10 центов? Ответ на этот вопрос несколько нетривиален: Megacharger для Semi — самая необычная электрозаправка в мире. На нее будут ставить крупные блоки батарей для накапливания большого количества энергии из сети в ночное время, когда ее стоимость ниже нормы. Для США стоимость сетевого электричества в период ночных провалов потребления часто составляет всего два-четыре цента за киловатт-час.
В дневное время станция будет обслуживать клиентов за счет ночного запаса от станционных аккумуляторов емкостью во многие мегаватт-часы плюс от генерации солнечных батарей, расположенных прямо на территории электрозаправки. Как известно, 2500-5000 квадратных метров солнечных панелей могут дать миллион киловатт-часов в год — достаточно, чтобы обеспечить миллионы километров пробега для заправляющихся на станции Tesla Semi.
Стоимость «солнечного» электричества в США близка к шести центам за киловатт-час, то есть компания планирует торговать выработанным на своих заправках практически по себестоимости. Это вместе с электроэнергией по ночным тарифам и должно обеспечить низкую стоимость заправки для ее фур.
Мы, правда, склонны оценивать цифру в семь центов за киловатт-час как слишком низкую. Вероятнее всего, конечная цена заправки будет выше семи центов, но все же сильно меньше 20 центов за километр пробега. Почему?
Дело в том, что Megacharger нуждаются в мегаватт-часах емкости пристанционных накопителей. Пока такие накопители стоят не менее 100 долларов за киловатт-час (и то лишь для перспективных батарей на элементах 4680), то есть на каждую станцию заправки для грузовиком придется потратить сотни тысяч долларов инвестиций в накопители. Это должно отразиться на стоимости заправки с нее. К тому же в ряде штатов США зимой лежит снег, поэтому в холодный сезон пользы от солнечных батарей, навесами закрывающих заправки, будет не так много.
Возникает вопрос: а хватит ли новому грузовику 500 километров пробега в базовой конфигурации или даже 800 километров — в «верхней комплектации»? Зачем ему простаивать ночью? Почему, как это иногда делали в России еще недавно, не гнать фуру круглые сутки, меняя водителей?
Смысл есть — и большой: в странах с реальным (а не номинальным) регулированием режима труда и отдыха (в тех же США или многих странах ЕС) водитель не может ехать более половины суток, затем он должен остановиться и отдыхать. Пары водителей в таких государствах нанимают нечасто: слишком дорогая рабочая сила, два водителя резко удорожают стоимость километра пробега фуры. Поэтому дизельные фуры в Штатах по полсуток стоят у придорожных мотелей.
Очевидно, при запасе энергии на 480 километров пробега Tesla Semi потребует всего одной получасовой подзарядки на «мегачарджере» в сутки. 30 минут быстрой заправки такого рода дают энергии на 384 километра пробега — достаточно для 9-10 часового рабочего дня.
Итак, стоимость «заправки» электрофуры окажется ниже, чем у дизельных аналогов. Есть шансы, что сходная картина будет даже в России: ночной тариф у нас в два-три раза ниже дневного, и мегачарджеры вполне могут использовать это преимущество.
При этом Tesla Semi имеет ряд иных преимуществ перед дизельными конкурентами. За счет более чем тысячи лошадиных сил у нее радикально лучше динамика, высока скорость езды вверх под заметный уклон, меньше шумность и полное отсутствие выхлопов. По оценкам отраслевых экспертов, обслуживание будет дешевле классических аналогов примерно вдвое. Дело в том, что у Semi нет коробки передач и вообще меньше подвижных частей. Масло менять не надо, ведь нет ДВС, да и тормозные системы из-за регенеративного торможения почти вечные. Обещаемый производителем ресурс моторов, электротрансмиссии и батареи — 1,6 миллиона километров.
Может показаться, что с ресурсом батареи Tesla что-то перепутала. Все мы знаем, что литиевые аккумуляторы в телефонах живут считаные годы, а 1,6 миллиона километров пробега для грузовика — это 10-20 лет службы. Откуда такой ресурс у «обычных литиевых батарей»? Здесь все дело в том, что батареи у Маска вовсе не «обычные». Они имеют весьма специфические состав и форм-фактор.
Последнее их поколение состоит из цилиндрических элементов диаметром в 43 миллиметра и высотой 60 миллиметров. Плотно упакованные в аккумулятор элементы охлаждаются проходящими рядом теплоотводными трубками жидкостного охлаждения, обеспечивающими всему блоку стабильный температурный режим. В итоге такая батарея имеет самый высокий ресурс в мире.
Из огромной мощности моторов (на уровне современного боевого танка) и такого же колоссального момента Semi вытекает еще пара важных преимуществ. Он намного быстрее разгоняется и может поддерживать очень высокую скорость даже на крутой горке. При подъеме на пять градусов машина способна идти груженой на 96 километров в час. Любой, кто пробовал ехать за нагруженным грузовиком в горах, понимает, насколько это высокий результат.
Электрогрузовики делает не только Tesla. Но, чтобы не тратить время зря, мы осветим только одного из ее конкурентов, самого продвинутого. Это eCascadia — аналог Semi от Daimler. Такой грузовик тоже имеет нагрузку до 36 тонн (больше не позволяют законы США), а его батарея имеет сходную емкость в 550 киловатт-часов. Но вот дальность у eCascadia — всего 400 километров. Значит, она тратит 1,38 киловатт-часа на километр — в 1,32 раза больше, чем фура Маска. Иными словами, Daimler сделал на четверть менее энергоэффективный грузовик — и это огромный разрыв.
К тому же он хуже заряжается: производитель обещает зарядку на 80% емкости батарей (320 километров пробега) за 90 минут. Tesla на своих заправках заряжает Semi на 80% емкости (384 километра пробега) за 30 минут — и это серьезное преимущество, если водитель нуждается в подзарядке.
Наконец, у Semi есть еще версия на 800 километров дальности, которая едет на одной зарядке вдвое дальше, чем eCascadia. Фактически, действуя в рамках закона, американский дальнобойщик редко может проехать больше 800 километров за сутки, после чего вполне может заряжаться во время сравнительно короткого получасового отдыха. С eCascadia так не выйдет: придется потратить полтора часа.
Особенно большой слабостью Daimler надо признать отсутствие своей сети зарядок. Как и все классические узкие специалисты, немецкая компания не хочет идти в новые сферы деятельности. Создание собственных литиевых накопителей мегаваттной емкости типа тесловских «мегапаков» даже не входит в ее планы. Поэтому автоконцерн не может сделать собственные мегазаправки с низкими ценами на электричество: банально нечем накапливать электричество по дешевому ночному тарифу, чтобы отдавать его клиентам-дальнобойщикам днем.
В теории Daimler мог бы купить чужие батареи и попробовать скопировать тактику Tesla. В реальности такое поведение требует хорошего видения будущего и большой смелости. Традиционные крупные корпорации редко способны и на первое, и на второе. Их менеджмент дорос до своих мест не потому, что любил рисковать, а ровно наоборот. Все большие устоявшиеся организации избегают риска, поэтому люди, способные достигнуть вершины в местной иерархии, в норме не могут «уметь в риск».
Все это значит, что побить Tesla на поле электрофур Daimler не способен ни при каком реалистичном сценарии. Немецкие грузовики будут иметь меньший запас хода, более дорогую и намного более длительную заправку, а значит, перевозчик выберет их американского конкурента.
Остальные соперники Semi еще дальше от нее по своим параметрам, чем разработка Daimler. Как так получилось, что Маск, начавший делать машины на собственном заводе только в 2012 году, вдруг сделал фуру намного лучше опытнейшего игрока из Германии?
Ответ достаточно прост: точно так же, как ему удалось начать запускать ракеты дешевле такого опытного игрока, как “Роскосмос” (чего до него на Западе никто добиться не мог). Дело в том, что глава Tesla постоянно принимает решения, которые руководители классических автоконцернов просто не могут себе представить. Он новый человек в автобизнесе, у него свежий взгляд, он не боится рисковать, ставя перед собой гиперамбициозные цели. Точно так же, как с Semi, в свое время вышло с Моdel 3 и другими тесламобилями: Маск просто подходил к их проектированию куда смелее, чем все имевшиеся на тот момент конкуренты.
Стоимость Semi — 150 тысяч долларов для версии на 480 километров пробега с одной зарядки и 180 тысяч — для 800-километровой версии. Это примерно в полтора раза больше, чем новый дизельный грузовик той же грузоподъемности в США (тот стоит 120 тысяч). Но вдвое меньшие расходы на топливо и ремонт делают его вполне конкурентоспособным на фоне дизельных аналогов. Разумеется, для государств победнее замена грузового парка произойдет не так быстро, но она неизбежна: по мере старения электрофур в странах первого мира их б/у версии постепенно будут дрейфовать во все стороны.
Суперчарджеры Tesla уже сейчас начинают появляться в развивающемся мире, и в итоге их распространение неизбежно даже в России. Ведь Маск планирует выпускать до 20 миллионов автомобилей в год, причем в разных ценовых категориях. Это больше, чем у любого существующего автопроизводителя, а значит, и сеть заправок ему предстоит развернуть по всему миру. Иными словами, быстрая зарядка электрофур тоже не станет серьезным тормозом их внедрения по всей планете уже в 2030-х.
Экологические соображения заставят многие страны запретить дизельные фуры уже в 2040-х — и 2050 год подавляющее большинство грузовиков рискуют встретить электрическими.
Между тем грузовики поглощают (в виде солярки) 20% от современной добычи нефти — 17 миллионов баррелей в сутки. Их электрификация будет колоссальным шагом для всей мировой экономики. Naked Science уже писал, что это не станет катастрофой для производителей нефти — в силу того, что производство пластиков растет огромными темпами. Скорее это станет для них благом, так как позволит справиться с растущим спросом на продукты глубокой переработки нефти без чрезмерных инвестиций в новую добычу.
Но вот для всех остальных значение электрификации фур переоценить сложно. Грузовой автотранспорт — один из главных источников загрязнения воздуха, в том числе твердыми частицами микрометровых размеров (PM 2,5) и рядом других. Дизель выбрасывает их больше бензинового двигателя, работающего на той же мощности, поэтому именно дизель отвечает за половину всего загрязнения воздуха наземным транспортом.
Согласно исследованию за 2015 год, от выхлопов дизельного грузового транспорта по всей планете погибли 385 тысяч человек. Еще в 2010 году число преждевременных смертей от выхлопов дизельных грузовиков было всего 361 тысяч. То есть только в XXI веке дизельные грузовики испортили воздух на планете настолько, что вызвали смерть многих миллионов человек.
К сожалению, цифры преждевременной смертности, как и избыточной — например, во время нынешней эпидемии коронавируса в России — достаточно редко попадают в поле зрение политиков по всему миру. Никто из них на этой планете никогда не говорил: «Дизельные грузовики надо заменить на электрические, чтобы спасать сотни тысяч жизней в год». Политики в норме вообще ничего не знают об этих 385 тысячах ежегодных жертвах фур.
Однако распространение на Западе апокалиптических (пусть и неверных) ожиданий от глобального потепления постоянно подталкивает местных политиков бороться против всего, что выбрасывает СО2. Электрогрузовики выглядят чуть ли не лучшим способом такой борьбы. Ведь потребление жидкого топлива грузовым транспортом в последние 20 лет увеличивается быстрее, чем у легковушек (из-за бурного роста мировой экономики). Несомненно, западные власти сделают все, чтобы ускорить электрификацию фур в своих странах.
К счастью, это неизбежно приведет и к электрификации фур в России — если не в 2030-х, как в развитом мире, то самое позднее в 2040-х годах. Дело в том, что по мере сужения производства дизельных фур за рубежом российским производителям будет неоткуда получать компоненты двигателей и трансмиссий. А созданием полноценного производства того и другого в России они не озаботились. В какой-то момент отечественные производители грузовиков (те, что остались) либо умрут, либо будут вынуждены перейти на сборку электрофур, чьи компоненты поставляются из-за рубежа. И чем раньше они осознают неизбежность такого выбора, тем больше у них шансов хоть на какое-то выживание.
Иными словами, Tesla Semi только сейчас выглядит новостью сугубо для первого мира. В реальности она неизбежно вызовет глобальную революцию в наземном транспорте. Эта машина и ее аналоги от других производителей — а им придется научиться делать так же хорошо, иначе они погибнут — в ближайшие 15-20 лет опередят по продажам дизельные фуры. А потом и вовсе отправят их на свалку истории. И это, бесспорно, очень хорошая новость.
Комментарии
>неизбежно вызовет глобальную революцию в наземном транспорте
Я, за почти 10 лет, что тесла выпускает авто без ДВС революции не почувствовал.
>А потом и вовсе отправят их на свалку истории. И это, бесспорно, очень хорошая новость.
Как и все держите акции тесла?)
"Я, за почти 10 лет, что тесла выпускает авто без ДВС революции не почувствовал."
В 1912 году Форд выпускал машины с ДВС столько же лет, сколько Тесла производит машины к сегодняшнему дню. И что, вы думаете типичный житель России к 1912 году заметил эту революцию? Ну конечно же нет. Но это не значит, что революции не происходило.
То же и с Теслой сейчас. Вы действительно можете не замечать много, поскольку живите там, откуда новые технологические сдвиги заметить сложно. Но это не значит, что их нет.
"Как и все держите акции тесла?)"
Нет, конкретно акций Теслы у меня сейчас нет. Но вот снижение вероятности гибели людей -- это хорошая новость.
В 1912 и электромобили выпускались. Далеко не все "технологические сдвиги" перерастают в "революцию". Время конечно же расставит всё на свои места, но пока оно на стороне ДВС.
В наше время "пока" очень быстро может смениться на "сейчас", а то и "уже поздно" Как случилось например с Роскосмосом, который пытался проигнорировать многоразовые ракеты.
Иван, роскосмос по прежнему существует, по прежнему товары возят дизелями. Смотрим дальше.
Ivan, так Иван Колупаев выше и не говорил, что Роскосмос не будет существовать -- это же госконтора, от государства какие-то деньги все равно придут. Но вот число пусков у Роскмосмоса в итоге упало в разы -- а у SpaceX во много раз выросло.
То, что товары в 2024-м возят дизелями тоже не диво: автомобили и жд отняли работу у гужевого транспорта не за пять лет и не за 10. Но вектор можно было разглядеть еще в первых их поездках. Как и с электрофурами в наши дни. Хотя, как ни смешно, и тогда была масса людей, утверждавших, что гужевой транспорт не будет вытеснен. Наверное, они тоже говорили, что "практика показывает", игнорируя, что большие изменения требуют далеко не 5-10 лет.
"В 1912 и электромобили выпускались. Далеко не все "технологические сдвиги" перерастают в "революцию""
Электромобили в 1912 году выпускались на принципиально иной технической основе -- литиевых батарей не было. Поэтому смысл вашего "и" остается совершенно загадочным.
"Время конечно же расставит всё на свои места, но пока оно на стороне ДВС."
Да нет конечно, оно уже давно на стороне электромобилей. Их число на планете растет взрывообразно, а число ДВС-машин стагнирует. Уже к 2030 году основная часть новых машин будет электромобилями, я уже не раз делал этот прогноз, и повторяю его и сейчас, благо текущие тенденции продолжают указывать не его правоту.
>Их число на планете растет взрывообразно
В первую очередь благодаря Китаю и оно понятно почему, США - тоже понятно это как айфон, но вот Япония совсем другое, хотя новичками в электромобилях (rav4 первой генерации) и в целом автомобилестроении их не назвать. Но что то на их рынке судя по графикам из интернета особо интереса нет. Что скажите?
> Уже к 2030 году основная часть новых машин будет
электромобилями, я уже не раз делал этот прогноз
А к 2050 придёт коммунизм и большинство будет ездить на общественном транспорте.
"Но что то на их рынке судя по графикам из интернета особо интереса нет. Что скажите?"
Что опыт в автомобилестроении никак не связан с шансами на успех в электромобилестроении. См. Теслу.
"А к 2050 придёт коммунизм и большинство будет ездить на общественном транспорте."
Ну, может быть у вас в голове и да -- но я-то сделал прогноз по миру, а не отдельной личности.
Электромобили, всё же -- больше про электрику и электронику, чем в целом про современные ДВС-автомобили.
Поэтому даже самые громадные опыт и компетенции в области ДВС-автомобилей действительно совершенно никак не "конвертируются автоматически" в опыт и компетенции в области конкретно электромобилей -- по многим моментам это просто совершенно разные вселенные.
И современные лидеры с лёгкостью могут стать завтрашними аутсайдерами. История вообще знает немало примеров, когда, не поспев за прогрессом, постепенно "сдувались" даже самые огромные компании...
"Возможновероятнонеисключено" © 🙂
Однако даже в этом случае -- уже не будет ДВС, везде будут сплошь "электрички". Об этом говорят как общие тренды (вплоть до политической поддержки), так и достаточно стремительный прогресс в данной области вообще.
Да но опыт есть и машины есть, у того же ниссана сейчас есть из того что вспомнил, я не про это. Я не про то что они не могут сделать, как раз таки могут. Рав 4 первой генерации на электродвигателе - это середина 90х. Мой комментарий про то что японцы имея всё это, как в общем то продвинутое общество НЕ ПЕРЕХОДЯТ массово на электромобили. Я вам про это пишу, прежде всего, а не про то что они не могут сделать тачку. "на их рынке судя по графикам из интернета особо интереса нет". Теперь повторю вопрос так чтоб всем умным было понятно: Японцы дураки?
"Японцы дураки?"
Через десять лет продажи Тойоты отчетливо покажут, что да. Только не дураки, а -- не сумели вовремя увидеть будущее.
На обычные авто век назад тоже переходили далеко не сразу, знаете ли. Массовый рынок вообще имеет огромную инерцию.Особенно при временном наличии у электромобилей "ахиллесовой пяты" -- достаточно слабо развитой инфраструктуры.
Конкретно же про японцев -- да, они где-то в чём-то сильно отстали и прохлопали свои шансы на этом рынке.
P.S.Мой любимый пример всегда -- гигант "Нокия", абсолютный лидер рынка, который лишился вообще всего будущего только лишь из-за одной роковой ошибки (не сумели вовремя разглядеть тренд на смену технологий и форм-фактора, сделали не те ставки).И тоже ведь вовсе не потому что "не могли сделать" (потом-то смогли) -- а просто оказались слишком неповоротливы и прохлопали нужный момент, на этом крутом повороте их резко обогнали почти все...
"На обычные авто век назад тоже переходили далеко не сразу"
Вы считаете, что "большинство новых автомобилей в 2030-х будут электромобилями" -- это "сразу"? Инерция массового рынка в этом прогнозе, впервые сделанного мною в 2016 году, уже учтена. Инфраструктуру электромобилей сейчас меньшая ахиллесова пята, чем у бензиновых авто Форда. Которые на этапе внедрения вообще брали горючее в аптеках и хозмагах -- естественно, их не хватало.
Александр, моё возражение было адресовано не вам (тут, к сожалению, не показывается адресат комментария) -- а как раз Ивану с его "отсутствием массового перехода".
Friendly fire, одним словом... 🙂
Но, всё же, отвечу про инфраструктуру.
Да, пока это именно что самая большая "ахиллесова пята", увы (во всём остальном электромобили лучше). Если в крупных городах ситуация с зарядкой вполне приемлемая, то где-нибудь в глуши это уже реальная проблема. Как ни крути, но электричество ведь не топливо -- "с запасом" особо не возьмёшь (по крайней мере, на данном этапе развития), даже в "аптеках и хозмагах"...
Но радует, что постепенно и проблема с зарядками решается, хотя бы на крупных междугородних трассах в ряде стран. Да и дальность пробега на одном заряде всё растёт.
У меня есть акции Тесла. И уже удвоил их стоимость. Купил слишком поздно, а то в 5 раз выиграл бы. Слушал таких как вы. Как он обещал повысить их стоимость в 10 раз за 10 лет, так примерно и происходит.
Успели акции скинуть?
В Техасе ветряки и солнечные батареи уже "победили" ТЭС, скоро окажется, что Маск не все учел для "победы" над дизелем.
Они победили без кавычек. Прежде чем оставлять неосведомленное мнение, изучите ситуацию. Благо буквально в соседней статье все разжевано:
https://naked-science.ru/article/hi-tech/usa-blackout-wind-turbines
Василий вам правильно пишет -- у вас неверная информация по Техасу.
Ну и кроме этого, сопоставление решений штата Техас и Маска -- это из серии "в огороде бузина, а в Киеве -- дядька".
А по eCascadia есть новости ? Как продаётся, как эксплуатация, отзывы ?
Продажи начнутся тогда же, когда и Теслы Семи -- в 2021 году. Тогда и новости будут.
Автор стоял на коленях (как и вся окраина с президентом клоуном) перед ликом Илана, когда писал статью))
Сколько стоить бибика будет? Когда окупится? Когда менять батарейки? Они на гарантии? Есть ли атомные эл.станции в европе? Сколько их строить? А бабульки вы не считали на всё это? планета (цивиль мир) погружается в кризис и хаос (грабить больше некого). Ещё один педик из нато брякал про танки на солнечной электротяге))))))) ...когда уже свидомые поймут, что их жестко отымели с айфонами и теслой)))
когда же свидо
Если это типа юмор, то вы хоть скажите, а то как понять-то. А если вы это серьезно, то отвечать вам будет несерьезно. Бибики -- они в детском саду.
А про фуру Теслы в статье вполне написано, сколько она будет стоить. Просто вы читать не умеете -- только комментировать. И ресурс батарей в 1,6 млн км в статье обозначен -- равный ресурсу фуры -- тоже обозначен. И да, они на гарантии. АЭС в Европе есть, и вырабатывают они намного больше -- в разы -- энергии, чем АЭС в России. Строить их для электромобилизации вообще не нужно.
Ни в какой кризис и хаос планета не погружается. Напротив, мы живем в эпоху быстрого экономического роста.,Аа процветание Запада никогда не было основано на грабеже.
Еще одно слово "п....." (или любое другое матерное) и вы пойдете отсюда вдаль с максимальной скоростью.
Я доступно объяснил?
Ну что за сказочный персонаж!
У меня есть возражения.
Главное:
Если таки автопилот пятого уровня будет доведёт до массового внедрения на траках, то небольшой пробег на одной зарядке с последующей вынужденной остановкой будет большим и совершенно неисправимым недостатком электро-траков. А дизельный трак при баках в 300 галлонов может проезжать до 3000 км без необходимости заправки.
Автопилот существенно облегчит жизнь водителям, но ограничения на длительность рабочего дня никуда не денутся. А водитель все равно остается контролирующим поведение автоматики (по крайней мере -- официально). Так что еще несколько лет батарейки на 300-500 миль будут норм. Дальше уже и технологии подоспеют по увеличению емкости или скорости зарядки. А когда придет полноценный автопилот, который не надо контролировать (с законодательной точки зрения) уже будет все равно, сколько раз за маршрут машина подзаряжается, это все равно будет эффективнее, чем с человеком ехать.
С чего вы взяли что ограничения на длительность рабочего никуда не денутся? Денутся и ещё как! Пример такой работы сегодня — проводники поездов. И водители при траках с автопилотом будут так же. Сложная дорога, город, парковка на загрузке — водитель берёт управление. Трасса — автопилот, а водитель хочешь спи прямо за рулём, хочешь валяйся на лежанке.
Потому что законы устанавливает бюрократия вкупе с NTSA. Эти товарищи душу из всех вытрясут прежде чем разрешат полностью отвлекаться от дороги. На одобрение таких изменений в правилах уйдет лет пять, не меньше. При том, что фактически по хайвеям уже ездят тысячи Tesla с автопилотом, водители которых делают что угодно, кроме как контролируют дорогу.
Пока ещё водилам траков в Северной Америке можно ехать 14 часов безо всяких автопилотов. Как там будет Тесла вписываться в такие графики — покажет практика жизни.
11 часов, а не 14 "The 11-hour rule. According to the 11-hour rule, a property-carrying driver can drive a maximum of 11 hours after 10 consecutive hours off duty within the 14-hour period". То есть из 14 рабочих часов ехать водитель может только 11, остальные три часа надо потратить на отдых. Три часа -- это шесть дозаправок по 384 км для Теслы, более 2000 км пробега.
"Если таки автопилот пятого уровня будет доведёт до массового внедрения на траках"
А приемку груза и разгрузку тоже автопилот отслеживать будет?
" то небольшой пробег на одной зарядке с последующей вынужденной остановкой будет большим и совершенно неисправимым недостатком электро-траков"
Пробег в 500-800 км сложно назвать небольшим, а получасовую остановку для подзарядки сложно назвать долгой.
"А дизельный трак при баках в 300 галлонов может проезжать до 3000 км без необходимости заправки."
Дизельный грузовик с автопилотом Теслы не будет иметь места в реальности. Остальные производители и в смелых мечтах не планируют автопилот для грузовика.
В моём понимании, автопилот пятого уровня нужен именно на траках. Но он не отменяет водителя, которые будет присутствовать при погрузке-разгрузке, заправке, вождению в сложных условиях, и тому подобное. Работать такой водитель будет как проводники в поездах: есть работа — работаешь, нет работы — лежишь на лежанке, а трак сам едет куда надо.
Пробег в 500-800 км в сутки — для средних значений он не большой и не маленький. Но такой пробег обычно реализуется двукратным превышением фактического пробега в рабочий день.
Если по вашим данным автопроизводители даже в смелых мечтах не планируют автопилот для грузовика, тогда значит автопилота вообще не будет в ближайшее время, так на легковых он нахрен никому не нужен кроме 10 % водителей.
Как раз отменяет водителя. Зачем ехать 13 часов и НИЧЕГО не делать? Загрузка и разгрузка контролируется складом, заправка - заправщиком на заправке, на этом все.
Цифра про 10% - из головы? Да половина берет Теслу из-за автопилота, и я бы очень хотел.
Рекуперация на торможении — хорошая тема. Но подобным устройством можно оснастить и дизельные траки. Просто пока это никто не делает.
Это слишком усложняет и утяжеляет конструкцию
Ну да, усложняет и утяжеляет. Но точно так же рекуперация усложняет и утяжеляет конструкцию электротрака. Какие там у Теслы-трак тяговые электродвигатели? Асинхронные?Рекуперацию и накопитель энергии можно встраивать в прицеп, кстати.
Добавляешь массу -- отнимаешь груз, общий вес автопоезда лимитирован сверху.
Чтобы обеспечить рекуперацию на электромобиле нужно пару килограмм -- дополнительный преобразователь. Для фуры потребуется больше тонны: двигатели нужной мощности (генерация прямо пропорциональна мощности, практически эквивалентна вообще-то) и батареи нужной емкости.
Разберитесь в теме, пожалуйста, вы пишите комментарии, которые показывают полную неосведомленность в теме и в инженерном деле. Я люблю заниматься просвещением на волонтерских началах, но все хорошо в меру.
Вы тут напрасно свой снобизм включили. Я может понимаю не меньше вашего, просто формат комментов и моё нежелание подробно расписывать, что я имел ввиду, не всегда позволяют донести свою мысль. Вы мне кстати тоже показались человеком не в теме, когда начали чего-то там про крутящий момент говорить, но я промолчал.
Я прошу прощения, если обидел или показался снобом. Не собирался этого делать, вот уж точно.
На критику я стараюсь реагировать всегда, равно как и пояснять, что имел в виду. Но иногда время дороже, посколкьу одно дело, когда мысль донесена некорректно/не полностью, а другое -- когда один про Фому, другой про Ерему.
И можно без "вы", этот официоз очень сильно глаз режет, мы все-таки в интернете, а не в парламенте. Тут все свои (или посланы, что тоже нормально).
Возвращаясь к теме. Нельзя прибавлять массу прицепа, на это не пойдет ни один перевозчик/транспортная компания/логистический хаб. И даже если облегчать тягач, чтобы общая масса автопоезда вписалась в норматив -- не взлетит. Потому что прицепы должны быть взаимозаменяемы друг с другом как у электрофур, так и у дизельных, так и у тех, что заточены под моторизированный прицеп. Это сразу тупиковый путь, потому что он на старте неудобен никому. В качестве теоретических изысканий -- да пожалуйста, даже штутчные изделия можно выпускать или мелкосерийные. Именно к этому была отсылка про мотор-прицепы с дизелями под брюхом, они никому были не нужны. И электрические, даже с рекуперацией тоже будут не нужны, потому что либо на них меньше веса можно возить максимально, либо они несовместимы с тягачами. А тягач под такие прицепы тоже должен быть свой, мотор в прицепе же как-то надо контролировать.
Надеюсь, я направил мысль в нужную сторону
В Тесла семи аккумулятор на 5 тонн, а вы тут про утяжеление говорите, тьфу
> В Тесла семи аккумулятор на 5 тонн,
Вас не смущает, что вы это пишете под статьёй, в которой русским по белому написано про 2.5 тонны вместо 5? Притом, вместо бака, ДВС и трансмиссии, которые тоже весят немало.
Я про крайний вариант написал. В статье же написано один вариант 2,5 тонны, второй 5 тонн. Второй более предпочтительнее для дальнобойщиков.
Эффективность рекуперации прямо зависит от мощности электродвигателя(ей), тормозящих машину при регенеративном торможении -- и от емкости батарей, ведь им же надо поглотить много энергии в единицу времени при таком торможении. У Теслы этот 1,1 тысяч л.с. и 500 квтч емкости. У дизельных грузовиков такие моторы и батареи ставить только ради системы торможения? А зачем им тогда еще и дизельный мотор?
Если же поставить для регенеративного торможения моторы и батареи послабее, то и эффективность такого торможения будет заметно ниже.
Дизельный мотор им — для длительного безостановочного движения на постоянной скорости, что не очень хорошо получается у батарейно-электрических машин.
Сможет ли батарея взять всю энергию от рекуперативного торможения 40-тонного трака — это ещё вопрос. Есть мнение, что не сможет.
Умозрительно, по-моему, система рекуперации вещь ценная. Прицепы с батареями и тяговыми электродвигателями на осях для имитации полного привода и облегчения движения на малых скоростях — это тоже неплохая добавка к дизельному траку. А насколько будет эффективен электротрак покажет практика. А пока её нет.
Вы предлагаете добавить на дизельный трак батарею и электродвигатель. Что сделает его по стоимости сравнимым с Тесла, но тяжелее где-то на полтонны. Вряд ли кто-то станет покупать такие гибриды если есть Тесла.
Я скорее предлагаю добавить батарею на прицеп, благо там места дофига для этого, и заодно оснастить оси прицепа тяговыми электродвигателями для более эффективного трогания, в том числе в тяжёлых условиях, когда важно, чтобы все колёса были ведущими.
Это называется моторизированный прицеп. Сколько раз такую тему пытались задвинуть, всегда не взлетала. Выше уже все написал -- изучай тему, благо интернет безграничен, уметь спрашивать только нужно
Никогда не слышал про прицеп с тяговыми электродвигателями и собственной батареей. Откуда такие? Тесла вон ещё трак только опытный выпустила, до прицепов ещё руки не дошли. А прицепы с механической передачей — ну они да, не взлетели, наверно.
"Экологичность" будет зависеть от того как в данной стране вырабатывают электричество, разве нет? Если это ветряки и солярные панели, то ладно. Но если там только уголь жгут, то дизель будет все таки экологичнее.
В статью специально вставлен блок с отсылкой к более ранней статье: "Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест". Кликните на этот блок, в нем долистайте до раздела "Миф № 5". Кратко: вводимые каждый год мощности ВИЭ генерируют больше электричества, чем потребляют электромобили, сделанные за тот же отрезок времени.
Уголь действительно более опасный источник энергии, это правда. Но его генерация в странах, где массово покупают электромобили, идет на убыль или (Китай) стагнирует.
А зачем шоссейному 40-тонному траку моторы суммарной мощностью в 1000 л.с.? В чём тут прикол? Или просто других моторов нет, только такие?
Плюсы в том, что при таких моторах можно ехать в горку на более высокой скорости, чем на более слабых дизельных грузовиках, быстрее разгоняться при встраивании в поток или обгоне. Кроме того, такая высокая мощность позволяет эффективнее использовать регенеративное торможение. Мощность запросто можно было бы сделать на четверть или вполовину меньше -- использовав два мотора или три вместо четырех. Но это не имеет смысла -- эффективность регенеративного торможения тогда упадет, а моторы эти сами по себе не слишком-то дорогие.
Перечисленные вами плюсы наверно ценны... для владельца личного автомобиля. Зачем траку быстро разгоняться? Чтобы весь груз высыпался через заднюю дверь прицепа? Зачем гнать в горку? чтобы потратить вдвое больше энергии? Зачем обгонять? кого?
В общем, я всё это уже где-то слышал. Не убедительно.
Для рекуперации наверно ценность есть, если и в самом деле батарея и инверторы смогут переварить и принять весь рекуперируемый ток. Но я думаю, что не смогут.
"Зачем траку быстро разгоняться?"
Вы на трассах в России ездили? Нет? Очень советую, там сразу становится понятно, зачем грузовику быстро разгоняться.
" Чтобы весь груз высыпался через заднюю дверь прицепа?"
США -- это немного не Дагестан. Там задние двери прицепов закрывают.
"Зачем гнать в горку? "
"Гнать" и "96 км/ч" -- это сильно разные вещи. Зачем грузовику с нагрузкой нужны 96 км/ч в горку я рассказывать не буду, съездите в горы хоть раз, где приличное движение непустых фур -- сразу поймете.
"Зачем обгонять? кого? "
Опять-таки, очень рекомендую поездить по трассе в России. Сразу станет ясно и кого фуре надо обгонять (чтобы не сорвать сроки), и кого. Кстати, в США это все тоже востребовано, ибо заработки компании-перевозчика прямо зависят от среднего километража ее грузовиков в сутки.
"В общем, я всё это уже где-то слышал. Не убедительно."
Да мне и не нужно вас убеждать (или кого бы то ни было еще). Моя задача -- обозначить, а дальше за меня будет убеждать реальность.
А если крылья приделать, то вообще взлететь можно будет!
Прикол в крутящем моменте, которого грузовикам надо как можно больше.
На ДВС мощность высчитывается произведением крутящего момента на обороты. На электродвигателях указывается электрическая мощность. И, если совсем придираться уж к понятиям, она не совсем эквивалентна мощности ДВС.
По вашему дизели не могут обеспечить сравнимый крутящий момент на колесе? Могут!
Просто дизелей в 1000 сил никто не делает. В моём понимании условного 600-сильного турбодизеля хватает за глаза для 44-тонного автопоезда. А большая часть траков обходятся вообще 400-сильным и ничего. Для равнин самое то.
При одинаковом крутящем моменте номинальная мощность электродвигателя (которая электрическая, на самом деле) будет намного выше, чем у дизеля. Указание мощности электромобилей в "лошадках" -- это невинный маркетинг. По меркам седельных тягачей у Tesla Semi далеко не самые мощные двигатели (всего 1800 ньютон-метров суммарно, когда для дизелей на тягачах массовых моделей может быть и 2 и 3 тысячи спокойно). А крутящий момент нужен, чтобы банально 30-40 тонн с места стронуть на скорости потока. В горку быстро ехать -- это бонусом уже)
Графики момента/мощности у ДВС и эл.мотора СОВЕРШЕННО РАЗНЫЕ. Плюс у эл.мобиля не бывает (в 98%) КПП, которая поднимает момент раз в 6...10.
Т.е. для сравнения нужно целое исследование.
Момент измеряют на стендах по одной процедуре. И да, момент машин с электродвигателями одной с ДВС мощности практически всегда выше.
Глухой/слепой?
КПП момент поднимает в 6...10 раз. А у электромобиля КПП нет.
По мне так отсутствие лишних деталек вроде КПП это прекрасно.
Нет, просто ваши слова ничего не значат. Что-то значит реальность -- а в ней момент самой базовой Теслы Модел 3, справочно -- 450 нм https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3 Это при моторе в 283 л.с. А вот у бензинового Лэнд Крузера при большей мощности в 309 л.с. момент всего-навсего 439 нм https://www.drive.ru/brands/toyota/models/2007/land_cruiser_200/46_v8_elegance_at То есть базовая Модел 3 влегкую его "перетянет". И это несмотря на то, что у Крузера КПП вполне многоступенчатая, а у Модел 3 -- нет.
Не, Саш, это не аргумент, я сейчас могу принести графики американских V8, где скромные 200-250 лошадок, но момента под 500-600)))
Вообще, я выше примерно попытался обрисовать, почему это все в лоб сравнивать бессмысленно. Единственное мерило -- это крутящий момент. И то, если мы сравниваем машины примерно с одинаковым диаметром колес и, что немаловажно, говорим про "колесный" момент. Замеряется он почти всегда с колес, но вот пересчет может быть с учетом потерь в трансмиссии или без.
Эти аналитики, сложить 2+2 наверное, не могут. Батарея от Теслы весит 420 кг, при том имеет емкость 85 квт*ч. Это примерно 500 кг на ёмкость в 100 кВт*ч. Интересно, как получить массу батареи в 5 раз более емкую? Наверное, нужно умножить на 5? Получаем 2.5 тонны. Реально кто там насчитывал на 5-10 тонн батарею, только идиоты которые не умеют умножать
Всё это верно, всё правильно.
А эти 2,5т на велосипедную раму прилепить, что ли? Кузов должен быть прочнее/тяжелее и всё, что дальше потянется...
Зачем лепить батарею на кузов, если можно делать её частью кузова?
Тут немного умозрительные заключения, которые хотелось бы так же подточить умозрительными рассуждениями:
1) как бы то не было испытательные 1 кВт/ч в реальной жизни всё же превратятся в 1,2-1, 4 кВт/ч на км пути. Маск всё же известный балабол и мечтатель, который хоть и воплощает свои мечты в жизнь, но в расчётах всё же ошибается.
2) у современных дизелей всё же есть куда экономить, об этом в тексте прямо указано.
3) то есть энергетически по затратам эти грузовики всё таки равнозначны. А иначе и быть не может, это же простая физика. Единственный плюс электрической фуры рекуперативное торможение.
4) и тут плавно приходим к тому, что фура теслы сама по себе весит на 2 тонны больше и повсюду таскает на себе эту тяжесть.
Резюме: невооруженным глазом экономию топлива не видать.
Теперь к стоимости заправки, видимо Маск хочет опять-таки провернуть фокус с субсидированием своей "зелёной экономики " И за счёт этого привлечь покупателей.
"1) как бы то не было испытательные 1 кВт/ч в реальной жизни всё же превратятся в 1,2-1, 4 кВт/ч на км пути. Маск всё же известный балабол и мечтатель, который хоть и воплощает свои мечты в жизнь, но в расчётах всё же ошибается."
Мне неизвестен ни один случай, когда заявленные Маском цифры расхода энергии на километр не подтвердились бы на испытаниях на цикл EPA. Поэтому нет, не превратятся. Тесла не зря два года испытывала Семи на дорогах общего пользования.
") у современных дизелей всё же есть куда экономить, об этом в тексте прямо указано."
Как ни экономь, но цифр ниже 2,2 квтч не будет.
"то есть энергетически по затратам эти грузовики всё таки равнозначны."
Как у вас получилось, что 1,04 и 2,2-3,3 квтч на километр равнозначны? Не поясните?
"Единственный плюс электрической фуры рекуперативное торможение."
Во-первых, это большой плюс. Во-вторых, у Семи есть еще один: его делает контора, производящая самые энергоэффективные серийные машины в мире, в тексте это отмечено. Поэтому аэродинамика их грузовиков и прочее лучше, чем у других производителей.
" и тут плавно приходим к тому, что фура теслы сама по себе весит на 2 тонны больше и повсюду таскает на себе эту тяжесть.
Резюме: невооруженным глазом экономию топлива не видать."
Да даже если она будет на 2000 тонн тяжелее, но есть 1,04 квтч на километр, то она намного энергоэффективнее дизельной фуры. Теоретические соображения сами по себе менее ценны, чем практические измерения.
"Теперь к стоимости заправки, видимо Маск хочет опять-таки провернуть фокус с субсидированием своей "зелёной экономики " И за счёт этого привлечь покупателей."
Какое субсидирование? Он покупает элдектричество для своих заправок по рыночным ценам. В тексте показано, за счет чего он обеспечит цену ниже: за счет наличия батарей на заправке, и, от этого, закупок электричество по ночному тарифу, когда оно в разы дешевле дневного.
Закупка электричества по ночному тарифу....
Ну, батенька, вам бы экономику подучить. А то ведь получается, как в анекдоте " Покупаю яйца по рублю за штуку, варю и продаю за десять рублей десяток, а навар в кастрюльке. "
Я про заявленные ЧИСЛА вообще, не про расход на километр.
Если Тесла может сделать разные примочки для экономии энергии при движении, значит могут и другие. Просто производители дизеля как-то не вели борьбу за каждый километр хода. Потому что проще немного увеличить бак. А Маск вынужден был уменьшать аккумуляторную батарею, потому что 5 тонн на аккумулятор это уже слишком. Опять таки на фотографии трак тянет не контейнер, не тонар, не крытый прицеп, А открытый с бетонным блоком. То есть сопротивление воздуха поменьше, чем у выше перечисленных.
Естественный плюс экономия на техобслуживании. Про это спорить нечего. У электротрака только двигателя сгоревшие меняй, да кабину с аккумулятором. Правда про стоимость такой замены пока ни слова.
Он закупает киловатт-час, используя вашу аналогию, за рубль (2-4 цента), а продавать планирует по два (7 центов). Даже с учетом амортизации аккумуляторов, в убытке этот человек не останется. А плюсы от этого будет иметь стратегические: у конкурентов по производству электрогрузовиков клиенты таких цен на заправки не увидят. Ну и кто после этого купит ту же Каскадию, чтобы заправлять ее по 10-15 центов за квтч в лучшем случае?
А что насчет стоимости накопителей энергии? То есть по факту для быстрой зарядки "незадорого" надо будет строить станцию со своим накопителем и парком для добычи зеленой энергии плюс естественно подключение к постоянно-действующим электросетям.
На сегодняшний день для существующих АЗС достаточно привозить топливо траками и наличие дизельгенератора для обслуживания самой АЗС - то есть по факту некая автономность существует. В случае невозможности поставки от одного поставщика, можно привезти от других поставщиков.
Для ЭлектроАЗС - желательно подключение к ВЛ с привязкой к ТЭС или АЭС, при аварии на ВЛ - встает вся сеть от нее. включая ЭАЗС, ну или живет пока станционарные накопители не исчерпают энергию. Зеленая энергия пока нестабильна (штиль, пасмурно, туман дождь снег и т.п.) и также требует перегона энергии в другие виды для сохранения.
Конечно для городов с развитой электроинфраструктурой с несколькими серьезными источниками (АЭС, ТЭС) с перекрестной стабилизацией и страховкой - электромобили это круто и здорово, но вот с дальними перевозками это пока влажные мечты.
Аккумуляторы это классно, АЗС каждые 200 км тоже отлично, но вот гипотетическая ситуация с ДВС - кончилось топливо в горах. полях, степях - останавливается товарищ дальнобой и заливает литров 200 коллеге за условных 15 минут - на 650 км пути (30л на 100 км) примерно, при этом у него всего было 800-900 литров, пусть даже половина 450 - у него останется 250, есть такая возможность у электромобилей? Скорее всего нет, но прикрутят и будет не так быстро, не так просто и не на такие расстояния.
"А что насчет стоимости накопителей энергии?"
Если вы про накопители на Мегачарджере -- то при стоимости в 100 долл. за квтч они себя быстро окупят, потому как позволят заправке потреблять электроэнергию по более низким средним ценам. Это не батареи для машин, число циклов там может быть даже больше, чем 3000.
"Для ЭлектроАЗС - желательно подключение к ВЛ с привязкой к ТЭС или АЭС, при аварии на ВЛ - встает вся сеть от нее. включая ЭАЗС,"
Суперчарджеру/Мегачарджеру все равно от кого брать электричество: благодаря накопителям он не требует жесткой временной привязки к выдаче энергии из сети.
" при аварии на ВЛ - встает вся сеть от нее. включая ЭАЗС, ну или живет пока станционарные накопители не исчерпают энергию"
Это сутки. Аварии, при которых сутки нет тока в сети -- это национальная катастрофа крайне редких масштабов. В Техасе в 2021 году в феврале такого и то не было.
"но вот с дальними перевозками это пока влажные мечты."
Это объективные реальность. Грузовики уже бегают, и уже в этом году начинаются массовые продажи. К концу 2020-х большинство вновь выпускаемых грузовиков в западном мире будет именно такими. Нестабильность зеленой генерации мегачарджеру не мешает -- у него накопители.
"Аккумуляторы это классно, АЗС каждые 200 км тоже отлично, но вот гипотетическая ситуация с ДВС - кончилось топливо в горах. полях, степях - останавливается товарищ дальнобой и заливает литров 200 коллеге за условных 15 минут - на 650 км пути (30л на 100 км) примерно, при этом у него всего было 800-900 литров, пусть даже половина 450 - у него останется 250, есть такая возможность у электромобилей? Скорее всего нет, но прикрутят и будет не так быстро, не так просто и не на такие расстояния."
Такая возможность в густонаселенных странах практически не востребована. А именно там находится основной автопарк планеты -- а вовсе не в России.
К тому же, электромобиль -- это не ДВМ-мобиль. Теслы напоминают водителю о заправке, учитывая расстояния до ближайших чарджеров. Остаться без энергии в таких условиях можно только по собственному желанию.
прибыль всего его балагана только за счет субсидирования и происходит, посмотрим через пару лет, когда субсидии срежут долго ли акционеры будут терпеть убытки от мечтателя.
Извините за прямоту, но ваше мнение никому кроме вас в принципе неинтересно. Аналогичные россказни (и "посмотрим через пару лет, когда субсидии срежут") по Тесле слышны уже десять лет, и все это время она испытывает только рост, и никаких спадов. Но вы не учитесь на прошлых ошибках, поэтому ваше мнение на этот счет, повторюсь, неинтересно.