Первый полет Ил-96-400М с новой — и полностью российской — авионикой преподносят как большой успех. «Это демонстрация высочайшего уровня компетенций отечественных КБ и авиазаводов», — не скупится на похвалы министр Денис Мантуров. Но есть и иная точка зрения: первый полет Ил-96 был еще в 1988 году. И для сегодняшнего дня он подходит не сильно больше, чем типичный автомобиль той же эпохи. Российские пилоты не скрывают: экономически такой самолет будет тяжелым ядром на ноге той авиакомпании, что его купит. Но значит ли это, что он не нужен? И что вообще будет с широкофюзеляжными авиалайнерами в нашей стране?
Новый самолет вызывает большие споры, но сами спорящие редко осознают, что именно они обсуждают. Перед нами не «возврат в СССР» и уж тем более не «успешный успех», каким его пытаются представить СМИ противоположных политических ориентаций. А что же тогда? / © РБК
«Авиакомпании, которые будут эксплуатировать эти самолеты, просто вылетят в трубу» — так прокомментировал первый полет новинки пилот гражданской авиации со стажем и летчик первого класса Андрей Литвинов. Причина, по его словам, в том, что самолет этот — четырехдвигательный. Все современные широкофюзеляжные авиалайнеры — двухдвигательные. И это не просто так: стоимость техобслуживания для авиалайнеров велика, и во многом завязана на стоимость моторов. Четыре обслуживать дороже, чем два.
Что еще важнее: двухдвигательный самолет тратит на перевозку пассажиров на один километр меньше топлива, чем такой же по вместимости, но четырехдвигательный. А за многие тысячи часов полета авиалайнер тратит на топливо куда больше, чем весит сам.
Мы бы добавили к этой проблеме еще одну: у двигателей ПС-90А1, на которых летает Ил-96-400М, нет длительного опыта массовой коммерческой эксплуатации. Между тем ни для кого не секрет, что отечественные самолеты прежних лет были нелюбимы авиакомпаниями не только за то, что больше ели топлива, но и потому, что больше времени проводили на земле. А отдача в летных часах на один самолет — главный фактор его окупаемости.
Скажем, некогда экспортировавшиеся за рубеж российские «Суперджеты» в свое время покупали иностранные авиалинии — но быстро обнаружили, что те в итоге много времени проводят на земле (иностранная часть их двигателей оказалась часто ломающейся). Представьте, что вы купили станок, на котором планировали выпускать продукцию 12 часов в сутки, а выходит только четыре. Несложно посчитать, что срок окупаемости его существенно вырастет. В итоге некогда счастливые покупатели просто избавились от слабо летающих машин.
Сходные риски с поломками пока сложно исключать и для Ил-96-400М: двигатели без массовой эксплуатации в тысячи часов в год могут и подвести, как в свое время подвели «Суперджеты» двигатели SaM-146 совместной с французами разработки.
Значит ли это, что такие самолеты не нужны? Строго говоря, нет. Дело в том, что узкофюзеляжные самолеты — даже такие экономичные, как МС-21, — не лучший выбор для дальних линий. Тот же МС-21 может долететь без дозаправки только на 6400 километров. Это значит, что долететь на нем из Москвы до Таиланда не выйдет. А число наших туристов, летящих в столь дальние страны, растет как на дрожжах. В тот же Таиланд только летом 2023 года слетали более 180 тысяч жителей России, при том что в прошлые пики, до СВО и пандемии, таких цифр не было. Если не брать азиатские же страны, то Россия — крупнейший поставщик туристов в эту страну. За первые восемь месяцев 2023 года из нее туда прилетели столько же, сколько из Великобритании и Германии вместе взятых.
Естественно, что до Бали и Гаваны наши туристы беспосадочно не дотянут тем более (а полеты туда тоже ведь ставят рекорды). На сегодня полеты в настолько дальние страны обеспечивают импортные широкофюзеляжные лайнеры — у них хватает дальности. А кто будет делать это через 10 лет?
Вопрос весьма актуальный: за первые восемь месяцев 2023 года российские авиакомпании перевезли за рубеж 14,6 млн пассажиров, на одну пятую больше, чем в аналогичный период 2021 года. При этом быстрее всего росли именно перевозки в дальнее зарубежье (туризм), а вот в СНГ — куда медленнее. То есть активнее всего наращиваются как раз те перевозки, для которых нужны самые дальние самолеты.
И что если Запад усилит свои санкции до такой степени, что сможет, как это уже случилось в 2023 году, простимулировать наш экономический рост еще больше? Ведь тогда в Таиланд могут полететь уже и сто тысяч жителей России в месяц, а то и больше.
Все это создает довольно тяжелую ситуацию: широкофюзеляжные авиалайнеры нам нужны уже в ближайшие годы, а разработать и поставить в серию с нуля за такое время взялся бы разве что Илон Маск, но он сейчас слишком занят постройкой чуть более дальних летательных аппаратов.
Поэтому тот факт, что Ил-96-400М будет тратить на пассажирокилометр на 10-15 процентов больше керосина, чем «Эйрбасы» и «Боинги» хоть и печален, но, как бы странно это ни звучало, вполне приемлем. Лучше госсубсидирование на эту же цифру, чем субсидии на удорожание полетов во все эти экзотические страны только из-за того, что нашим МС-21 по дороге придется садиться для дозаправки — поднимая цену билета. В конечном счете полеты обойдутся примерно в ту же цену, но идти будут дольше. Что явно нехорошо — и для самих туристов, и для авиаперевозчиков: нарастить так число перевозимых пассажиров им будет явно сложнее.
Проблема в другом: на практике Ил-96 пока не планируют использовать для перевозки российских туристов в дальние страны. Сергей Чемезов, глава «Ростеха», утверждает: «Скорее всего, пока мы не планируем серийно выпускать [Ил-96], они будут выпускаться, как правило, под заказ СЛО [специального летного отряда „Россия”, перевозит первых лиц государства.— NS]. А вообще, скорее всего, они будут использоваться для транспортной авиации, для перевозки грузов».
Почему так? Чемезов не скрывает: с четырьмя двигателями ПС-90 такие машины недостаточно экономичны для авиакомпаний. Видимо, государство пока субсидировать их не хочет. Ну и пока не считает, что ситуация с широкофюзеляжными самолетами критическая, ведь западные еще несколько лет вполне полетают.
Для СЛО или грузов проблема сертификации малозначима, поэтому Ил-96 там вполне ожидаемы. Но это означает сохранение проблемы: новых широкофюзеляжников у нас в обозримом будущем не будет. Чемезов понимает, что с двумя ПД-35 такой отечественный лайнер вполне целесообразен. Вот только сам этот двигатель, исходя из его слов, далек от реализации: «Мы сейчас создаем программное обеспечение, которое будет использоваться для проектирования этих двигателей ПД-35». Как он заключает: «Обычный срок создания двигателей — минимум 10 лет. А вообще на практике — лет 15».
Здесь можно было бы поспорить — ПД-8 сделали за восемь лет, а некто Илон Маск с нуля до рейсов на МКС дошел быстрее, чем за 10 лет (и не сказать, что ЖРД сильно проще авиадвигателей). В любом случае по настрою Чемезова ясно: ранее 2030-х серийных ПД-35 мы не увидим.
Конкретно этот Ил-96-400М строят с 2016 года, вероятно еще тогда, после Крыма, руководство страны осознало, что самолеты, по очевидным причинам, лучше делать самим, чем импортировать. Трудно быть на сто процентов уверенным, что именно в такой конфигурации самолет пойдет в серию, но вероятность этого велика. Да, в России разрабатываются двигатели ПД-35, которые на широкофюзеляжном лайнере смотрелись бы намного логичнее. Спасибо тяге 35 тонн, два таких заменяют четыре ПС-90А1, с тягой около 17,4 тонны.
Однако на практике замена двигателей на более крупные потребует изменить как конструкцию крыла, так и шасси. Его стойки придется удлинить, иначе двигатели будут слишком уж близко к поверхности земли. Переделок будет настолько много, что самолет придется по новой сертифицировать.
Кроме того, ПД-35 вряд ли будет готов для массовой серии раньше конца 2020-х годов. Пока у промышленности другие заботы — запуск крупной серии ПД-8 (для замены моторов «Суперджетов») и ПД-14 (для МС-21), и именно эти самолеты — первоочередные, потому что они будут доминировать на внутренних линиях через несколько лет. Внутренние линии короче маршрутов «в Таиланды» и важнее для транспортной связности страны — отсюда и приоритет всему, что нужно для их обеспечения. Поэтому «Суперджет» с ПД-8 готовят к первому полету в декабре 2023 года, а МС-21 с ПД-14 полетел еще в 2020 году.
В текущем виде Ил-96 весьма похож на предыдущий 31 самолет с таким же индексом, построенный с 1988 года. Правда, это увеличенная версия — настолько, что в двухклассной компоновке в его двухпроходном салоне планируется разместить 370 пассажиров. С такой нагрузкой самолет сможет пролететь 8100 километров, то есть до Бали и Гаваны из Москвы он все равно беспосадочно не долетит (а вот до Бангкока — вполне).
Однако версия таких размеров уже была — грузовой Ил-96-400Т уже был удлинен на 9,65 метра, как и нынешний Ил-96-400М. Поэтому фактически планер лайнера спроектирован очень, очень давно. Кроме того, исходно предполагалось, что новый самолет получит более экономичные двигатели ПС-90А3, но пока полет прошел с ПС-90А1. Очевидно, сказалась нехватка времени на доводку.
Судя по имеющимся фото салонов, кресла там современные и с уже привычными для самолетов дальних линий экранами в спинках (с доступом к интернету), позволяющими пассажиру развлекать себя на протяжении долгого полета.
В остальном из нового на самолете только авионика. Благо на той, что была установлена в 1988 году, сейчас умеют летать разве что военные, а для этой машины придется искать гражданских пилотов. Ну и, конечно, новая авионика на самолете отечественная.
Важно понимать: современное гражданское авиастроение находится в состоянии фактической стагнации уже очень давно. Причем даже в большей, чем до 2012 года находилось автомобилестроение. Если мы взглянем на авиалайнеры сегодня и 30-40 лет назад, то заметим: расход топлива на один пассажиро-километр снизился на величину менее 20%. Даже автомобили с ДВС за тот же период преуспели больше, а ведь крайне умеренные темпы их прогресса в этой сфере давно стали притчей во языцех.
Трудно обнаружить и какой-то еще существенный прогресс. Скорости полетов? Те же. Удобство кресел? Сопоставимо. Титаническая битва последних десятков лет в этой среде идет за скромное наращивание ширины прохода между креслами на 10-20 сантиметров. Или расстояния между сиденьями — на считаные сантиметры. Все это, конечно, важно, но, прямо скажем, мелко. Это не прогресс, это очень-очень медленная эволюция.
Даже с ПД-35 Ил-96 не станет вполне экономически оправданным. Чтобы понять почему, достаточно взглянуть на цифры. Лайнер A330-300 — если мы возьмем не самую плотную из его компоновок — тоже может вместить 375 пассажиров (370 — у Ил-96-400М). Близки и размах крыла с высотой. Длина «Эйрбаса» — 63,69 метра. Ил-96-400М — 63,939 метра. Казалось бы, «Ил», за исключением моторов, должен быть похож на «Эйрбас»?
Да, но нет. Максимальная взлетная масса A330-300 — 242 тонны, а Ил-96-400М — 270 тонн (на 11,6 процента тяжелее). А дальность при полной нагрузке — 13100 километров у «Эйрбаса» и 8100 километров у «Ила». Из этого вполне очевидно, что он должен тратить существенно больше топлива на километр пути, в том числе из-за более тяжелого планера. В этом нет ничего удивительного: с 1988 года «Илы» были в загоне (руководство страны, в силу почти детской наивности, считало, что свои самолеты ей не особенно нужны), планеры там не подвергали модернизации по материалам, отчего их трудно назвать легкими. Мы уже отмечали, что точно такая же ситуация у Ту-204/214: самолет разработан давно, планер тяжелый, с МС-21 его параметры в итоге не сравнить.
Если перепроектировать Ил-96 с новыми материалами и новым планером, то это будет другой самолет, которому потребуется и другое название.
Однако и это не лучший выход. Дело в том, что возможности роста параметров самолетов при изменении материалов и новыми двигателями достаточно ограничены. Можно будет поднять дальность так, что сменщик Ил-96 будет долетать до Бали, это да. Потому что расход станет как у «Эйрбасов». Но это потолок: дальше что-то улучшить кардинально будет практически невозможно.
Намного более разумным был бы шаг, резко улучшающий ситуацию. И такой шаг был задуман отечественными КБ еще глубоко в советское время. Как мы уже отмечали, основная статья трат за жизненный цикл лайнера — топливо, а не цена самолета. Сжиженный метан стоит в два-три раза меньше, чем керосин с той же теплотой сгорания. Заменив топливо, можно снизить цены авиабилетов на километр полета на 20%. Это очень-очень большая величина, способная резко изменить весь облик гражданской авиации. Из ее опыта хорошо известно, что рост спроса на перевозки нелинейный: при росте цены он падает медленнее, чем растет стоимость, а вот при снижении — напротив, растет быстрее темпов снижения.
Проблема заключается в том, что решения в отечественной авиационной отрасли — как и в западной, впрочем — принимаются не конструкторами, а менеджерами. Для менеджера вариант «делаем метановый широкофюзеляжник» — сразу непроходной. Сжиженный метан по плотности вдвое уступает керосину, и даже несмотря на большую теплотворную способность его для широкофюзелюяжника надо около 250 кубометров.
А это значит, что места в крыльях обычного самолета — как у керосина сегодня — для такого топлива не найдется. Нужно проектировать принципиально иной фюзеляж — либо несущий (приплюснутый), как у отечественного проекта М-60, либо вообще по схеме «летающее крыло»
Менеджеру бесполезно объяснять, что обе эти схемы мало того что дают место под метан, так еще и аэродинамически намного эффективнее обычной. Управленец взглянет на эскиз такого самолета и мгновенно потеряет к нему интерес. Потому что он выглядит не так, как существующие самолеты. А желания искать совсем новые технические решения у наемных менеджеров нет: для них это большой риск. Чтобы понять, что этот риск, мягко говоря, более чем оправдан, надо видеть проблему как конструктор. Например именно так Илон Маск пришел к необходимости перехода с керосина на метан в своей отрасли.
Проблема только в том, что других Илонов Масков нет ни здесь, ни за океаном, ни в Китае. От этого авиалайнеры на метане в обозримом будущем не поднимутся в воздух нигде. Так что, что новый действительно массовый широкофюзеляжник в нашей стране появится только в 2030-х годах — но новым он будет, как и все современный авиалайнеры, в важных, но мелочах. До тех пор нынешний Ил-96-400М, самолет с новой авионикой и планером 1980-х годов, будет перевозить в основном грузы и первых лиц государства.
Самое вероятное из того, что можно ожидать, — широкофюзеляжного российского производства лайнера с двумя двигателями ПД-35 где-то в 2030-х годах. И надеяться, что это будет все-таки не Ил-96, а самолет с аэродинамикой хотя бы МС-21. Тот ведь хотя и не на метане, но по крайней мере аэродинамически чуть продвинутее современных лайнеров за счет хорошо продуманного крыла.
Комментарии
Проблему могли бы помочь решить наши друзья китайцы вот только они не спешат делать импортозамещение в гражданской авиации. В "китайских самолетах" полно западных компонентов начиная от двигателей до авионики.
Не могут этого они сделать: у них пока слабо с моторами совсем своих уровня тех же ПД по сути еще нет. Да и смысла нет менять одного зарубежного поставщика на другой. Будет завтра в КНР еще одна пандемия, или война с США -- и? На колу мочало?
Смысл простой - отечественные разработки еще когда выйдут на мировой уровень, а вот летать дешево и безопасно хочется уже сейчас. Да не, я понимаю что если не развивать свое оно и не появится, а зависимость от Китая тоже не сильно полезная штука. Но что-то пока туго идет в гражданской авиации импортозамещение.
"Смысл простой - отечественные разработки еще когда выйдут на мировой уровень, а вот летать дешево и безопасно хочется уже сейчас. "
Об этом и речь: отечественные разработки в этом секторе выйдут на нужный уровень раньше китайских.
" Но что-то пока туго идет в гражданской авиации импортозамещение."
Импортозамещение в гражданской авиации на данный момент летит -- даже боюсь сглазить -- на темпах, которые трудно себе было даже представить. Сроки полетов МС-21 и готовности ПД-14 вызывают достаточно серьезное удивление. Я не припомню сходных успехов в те же сроки у КНР, например.
Широкфозюлеяжник, над которым никто не работал фактически до СВО, безусловно не сделать быстрее, чем за 10 лет. Как я понимаю, власти полагают, что 10 лет боинги и арбузы вполне пролетают. Ну, и это, конечно, не такая массовая ниша, как у МС.
Комментарий удален пользователем или модератором...
И вам еще год назад отвечали что менеджеры конечно ну тупые но понимают что на одну сертификацию действительно нового самолета уйдут годы.
Вы не могли бы пояснить, что вы имели в виду этим комментарием. О чем он, если не секрет?
Это к тому что такими темпами ваш метановый везделет полетит едва ли не позже чем Страшип сядет на Марс. Учитывая нестабильность нынешней обстановки не удивительно что "менеджеры" не торопятся вкладывать деньги в столь рискованные проекты.
Сроки сертификации следующего широкофюзеляжного лайнера на керосине, если его сейчас начать разрабатывать с нуля, не будут отличаться от сроков сертификации того же лайнера на метане. И я если я правильно помню, то уже отмечал это. В общем-то, любой, кто поинтересуется сколько времени от старта до конца сертификации тратят на новые машины таких классов Боинг с Эйрбасом, может и сам это заметить.
" Учитывая нестабильность нынешней обстановки не удивительно что "менеджеры" не торопятся вкладывать деньги в столь рискованные проекты."
Ничего более рискованного, чем керосиновый, в проекте метанового самолета нет. Между "выглядит не так" и "более рискованный" нет связи. Внешний облик не определяет риск. Именно поэтому в тексте и отмечена роль управленцев, способных взглянуть на проблему как конструктор: они это понимают. В отличие от управленцев, не обладающих знаниями и талантом конструктора.
Напротив: керосиновый лайнер является более рискованным, поскольку ему будет намного труднее конкурировать с другими моделями по совокупности качеств.
Комментарий удален пользователем или модератором...
Региональные VTOL и водород -- это технологические тупики, которыми ни немцам, ни кому-либо еще не поможет никто.
А вот в нишу дальнмагистральника Китаю лезть не просто интересно -- он туда уже лезет, разрабатывая соответствующий самолет. Благо никому в мире такие машины не нужны больше, чем КНР в ближайшем будущем.
Комментарий удален пользователем или модератором...
Dmitry Shapko, еще раз: водород в гражданской авиации -- это технологический тупик. Что там и кто планирует на ним возить и так далее -- это абсолютно неважно. У них просто ничего не выйдет -- в истории авиации таких планов было уже видимо-невдимо.
Неважно, кто и где поднял демонстратор. Неважно, чем озабочен Эйрбас. Важно то, что технически реально. Самолеты на водороде технико-экономически нереальны, просто в силу физических свойств водорода (ну, или реальны при кратном снижении дальности полетов с одновременным резким ростом стоимости, что будет означать резкую деградацию авиаотрасли -- то есть, опять-таки, вне западного мира на такое никогда не пойдут, да и там вряд ли, потому что это сразу похоронит несубсидируемые авиаперевозки).
Так что китайцы такую ошибку не потянут просто в силу того, что понимают -- это ошибка.
"его крейсерская лишь 830-850 километров в час" - это бортовая, по приборам. Относительно земли пассажирские авиалайнеры нередко преодолелвают сверхзвуковую скорость из-за попутных воздушных струйных течений. Недавно вот новость была, из Америки в Европу самолёты прилетают часто с опережением графика на 1 час.
Так что про 900 км/ч вполне сносно сказано. Могли бы и про максимальные 950 - 1000 так же сказать, и оказались бы правы.
Комментарий удален пользователем или модератором...
"Штучная сборка хлама, устаревшего 30лет"
Вы пишите о теме, которую не представляете. Разумеется. Ил-96 не устаревал ни 20, ни 30 лет назад.
"А через 10 лет, скорее всего, при перелёте из Москвы в СПб потребуется загранпаспорт"
Надо же. А я думал настолько слабо связанные с реальностью свидетели "доллара по 200" и прочих "последствий американских санкций!" живут только в Белом доме да Твиттере. Век живи -- век учись.
Бог с ним с долларом по 200 хотя с учетом инфляции самого доллара за 10 лет мы и по 300 видели 😄 но сколько 96 у нас производится в год?
В огороде бузина, а в Киеве дядька? Какая связь между серией Ил-96-х и полетами из Москвы в Петербург? Или вы собираетесь летать на 700 км на самолетах с дальностью 8100 км?
На вопрос вы так и не ответили. Сколько ИЛ-96 у нас производится в год? Подсказка: Это уточнение момента про штучную сборку. Которая идет в самом начале комментария. Или вы штирлиц и запоминаете только последнюю фразу? Ну ладно вот вам скрин из нелюбимой и "неправильной" википедии. За всю историю с 1988 г. (35 лет) было произведено 29 самолетов. Если верить опять же богомерзкой вике Боинг-737 в среднем собирают за 11 дней.
https://www.ixbt.com/news/2022/06/26/v-rossii-aviacionnyj-krizis-a-chto-v-evrope-i-ssha-podrobnaja-statistika-po-proizvodstvu-i-zakazam-samoletov-airbus-i.html
"На вопрос вы так и не ответили. "
Какой смысл отвечать на вопрос, не имеющий отношения к обсуждаемой теме?
Никакого. Как и в последующих рассуждениях вокруг него.
Так и запишем. Березин опять ушел от ответа о темпах сборки (штучной) российских самолетов под предлогом, что вопрос не имеет отношения к теме о перспективах производства российских самолетов.
Так и запишем: комментатор все продолжал и продолжал спрашивать о том, что не имело отношения к обсуждаемой теме.
"от ответа о темпах сборки (штучной) российских самолетов"
Вы продолжаете генерировать высказывания без опоры на факты из реального мир. В котором вы спросили про сборку Ил-96 -- а никак не про темпы сборки российских самолетов в целом. Которые, если что, ни разу не штучные. Благо объем их выпуска несопоставимо больше, чем у давным-давно снятого с серии Ил-96.
Увы, продолжать фантазировать вам придется в одного: ваш вопрос по-прежнему никак не связан с темой -- за исключением того, что отражает значительное непонимание того, что такое импортозамещение в области крупных авилайнеров, и через сколько лет после его реального запуска в принципе может появиться крупная серия таких авиалайнеров.
Ну ладно сыграем по вашим правилам хоть я и говорил о темпах сборки Боинг-737 вполне отдельно взятого самолета. Так что там с темпами сборки российских самолетов в целом?
Видимо, вы не прочитали с первого раза, поэтому придется повторить вот этот фрагмент комментария выше:
"...ваш вопрос по-прежнему никак не связан с темой -- за исключением того, что отражает значительное непонимание того, что такое импортозамещение в области крупных авиалайнеров, и через сколько лет после его реального запуска в принципе может появиться крупная серия таких авиалайнеров."
Порядка 35 гражданских самолетов "несопоставимо больше" производит Россия за год. Примерно столько же Боинг делает за месяц.
Видимо, вы не прочитали с первого раза, поэтому придется повторить вот этот фрагмент комментария выше:
"...ваш вопрос по-прежнему никак не связан с темой -- за исключением того, что отражает значительное непонимание того, что такое импортозамещение в области крупных авиалайнеров, и через сколько лет после его реального запуска в принципе может появиться крупная серия таких авиалайнеров."
Комментарий удален пользователем или модератором...
История нас уже рассудила -- смешные рассказы как после санкций у москалей все кончится и доллар будет по двести вполне наглядно исчерпали себя уже очень давно. Да и не Украина пускает ударные БЛА по Москве -- но вы так надежно изолированы от реальности, что даже не в курсе, что это БЛА поднятые на территории самой же России террячейками по заданиям СБУ,
"Учитесь. Это очень полезно"
Простите, но вы не тот человек, которому стоит употреблять слово "учитесь" прилюдно.
Комментарий удален пользователем или модератором...
Проблему решит дозаправка в воздухе. И экономичное двигло не нужно, и пассажирам аттракцион..
Это риск. Лучше подвесные баки на пилонах, если до Кубы.
Дозаправка в воздухе сразу поднимет цену топлива в рейсе на десятки процентов. Экономически это тупик.
Статья о ИЛ 96 - 400М конечно заслуживает внимания. Обозначенные проблемы понятны, но строить его серийно придется, ничего иного просто нет. Рассуждения о экономике вторичны, а предложения иных вариантов базируются на очень дальне срочных перспективах. В проблемах конструирования отмечен факт, когда изделие с хорошими параметрами готово, а в серию не пошло. Т. е. при испытаниях постоянно возникают разнообразные критические неполадки. Так, что разработка, проектирование и строительство нового самолёта ещё не факт, что он будет удачнее уже существующего.
" Обозначенные проблемы понятны, но строить его серийно придется, ничего иного просто нет"
Не придется -- Чемезов это уже обозначил. Не то чтобы это хорошее решение, но оно суть наблюдаемый факт.
Александр Березин, Чемезов, генеральный директор ростеха, политик, экономист, друг В.В. Путина, который занимается тем, что "Все переданные нам активы следовало привести в порядок: оптимизировать производство, провести финансовое оздоровление и модернизировать" Такие рассуждения - это не уровень конструктора самолета. Завтра, клюнет жаренный петух в *опу, и снимут с работы очередного оптимизатора производства, и забудем мы о нем, и об убыточности четырех двигательной версии Ил-96.
Sokrat Gogiya, петух клюнул еще вчера. Но решение принято таким, каким оно принято. Решение о том, что производить, а что нет принимает не конструктор самолета, а директор Ростеха. Ну, или в условиях США, Боинга.
И конечно же об убыточности 4-двигательного самолета никто не забудет -- это просто технически невозможно.
Статья... Бред сивой кобылы в 12 часов ночи. Ил-96 машина очень нужная и своевременная. Во-первых: это рабочие места, развитие научного потенциала (кто не знает...развитие авиационных моделей не заключается в выпуске одного самолёта....далее идут модификации и опции. Во-вторых: МС-21 летает пока только как экспериментальной самолёт. Как он себя покажет... Вопрос. Б-737 МАХ все хвалили с к чему это привело... Все знают. То что в Ил-96 четыре двигателя, автор написал. И про то, что у конкурентов их два.. Это тоже верно. Но что будет в случае отказа одного из двигателей? Второй будет работать на пределе и не факт что после посадки ему не потребуется дорогостоящий ремонт. А Ил-96 наверное даже не почувствует отказ. Кроме того... Отказ одного двигателя, для пилота это адская работа. Стресс...что может привести к неправильным действиям. Нужно вовремя дать нужную ногу (на тренажёре это не у всех получается!)
Безусловно Ил-96 не такой продвинутый, как МС-21. Но это именно та страховка и надёжность Отечественной авиации, на которую можно положиться. Представьте ситуацию как с Б-737 МАХ, произойдёт с МС -21. И сколько мы будем без подобных машин? Понадобится уйма времени чтобы вылечить все детские болезни. Ssj-100 тоже сначала приняли холодно, а сейчас это лидер перевозок! Однако понадобилось время. За этот период, его место занял Эмбраер! Сейчас такой халявы точно не будет! Санкции ещё никто не отменял. Поэтому альтернативы нет. Ресурс Дальнобойщиков Б-777 и Ко, не бесконечен. А дальше что с ними делать? Под забор? Да и сравнивать МС-21 с Ил-96 просто некорректно. Разница в пассажировместимости огромна. Когда в Новосибирск из Москвы летал Б-767, всегда была возможность улететь, а сейчас даже А-321, не факт что улетишь.
Ну а если для руководителей Ил-96 невыгодный лайнер, значит это просто плохой руководитель!
"Статья... Бред сивой кобылы в 12 часов ночи. Ил-96 машина очень нужная и своевременная."
А вот если бы прочитали то, что комментируете -- то не попали бы в настолько неприятную ситуацию, как сейчас. Потому что из текста знали бы:
1) Автор текста как раз считает, что Ил-96 в серии нужен
2) А вот руководство страны и ОАК считает наоборот -- что он в серии не нужен. О чем в тексте дана прямая цитата Чемезова.
Иными словами, вы комментируете тему, в которой плаваете тотально. Да еще и под материалом, который не осилили.
Прочтите ещё раз. Статья бред, потому что приводит примеры дилетантов. Мнение своё и аргументы не приведены. Только вода! Я же, привёл аргументы коротко и ясно, расставив все плюсы и минусы исходя из сегодняшней ситуации. Высказав своё мнение и привёл аргумент, зачем этот самолёт вообще нужен.
Примеры, которые приводит автор не отвечают сегодняшней проблеме. Много вы видели самолётов летающих на метане и т. д? Зачем городить огород, когда нет ни технологий, ни ресурсов для этого, ни времени на испытания и сертификации? Есть готовый продукт, который отвечает всём мерам безопасности полёта! И если бы вы внимательно читали, то поняли, что на сегодняшний день, Ил-96 является лишь страховкой, пока не войдёт в строй МС-21. Поэтому речь не идёт, о том, чтобы строить их сотнями. Когда его место сможет занять МС-21 (и то не везде), этот лайнер будет востребован и за пределами страны. На Кубе, Северной Корее.
Надеюсь, я ясно пояснил?
Прочтите еще раз: Сергей Чемезов -- глава ОАК -- сообщает вам в тексте выше, что серии Ил-96 не будет. И поясняет почему. Если для вас Чемезов -- дилетант, а изложение реального будущего Ил-96 -- это "только вода" -- то соболезную, но помочь уже ничем не смогу.
"Примеры, которые приводит автор не отвечают сегодняшней проблеме. Много вы видели самолётов летающих на метане и т. д? Зачем городить огород, когда нет ни технологий, ни ресурсов для этого, ни времени на испытания и сертификации?"
Если бы прочитали текст выше, то даже смогли бы понять о чем он. Например, о том, что авиалайнер в нашей стране впервые полетел на метане при СССР, то есть ваша фраза "нет технологий" есть банальное незнание основ темы. Например, что ресурсов для этого -- в силу текущего быстрого экономического роста в России -- более чем достаточно. Например, что времени на испытания и сертификацию у нас тоже есть -- и в тексте даже пояснено, почему.
Но чтобы это понять вам пришлось бы прочитать текст выше внимательно. Увы, сделать это вам так и не удалось.
Зачем рассматривать достаточно гипотетическую ситуацию на отказ двигателя? К тому же если исходить из ваших соображений то отказ одного из четырёх двигателей намного более вероятная штука нежели чем отказ одного из двух.
Главное, не нужно ничего придумывать - другого самолёта в России сейчас нет и в ближайшие перспективы не будет. Поэтому нужно его производить в том числе и для авиакомпаний.
И тем не менее, вряд ли его будут производить. В тексте пояснено, почему.
Александр. Я высказал лишь своём мнение, как пилот гражданской авиации, а не как менеджер, которые в РФ к сожалению очень слабенькие. Не бывает нерентабельных самолётов. Это чушь. Бывают бестолковые управленцы, которые не могут найти работу, под данный тип ВС. В РФ ловят золотую жилу в виде регионалов, типа S-7 и дальше развития нет. В противном случае, уже были бы новые маршруты, новые самолёты, новые программы для пассажиров. К сожалению, это беда всех постсоветских авиакомпаний.
" Не бывает нерентабельных самолётов. Это чушь"
На этом, конечно, возможность дальнейших дискуссий закрывается, потому что считать, что не бывает нерентабельных самолетов после неприятной судьбы целого ряда отечественых машинв можно -- но с реальной экономикой окружающего мира совместить такую точку зрения не получится. Остальной мир все равно не будет думать, что Аэрофолот отказывался от отечественных машин потому, что Аэрофлот управляется слабоумными вредителями.
"В РФ ловят золотую жилу в виде регионалов, типа S-7 и дальше развития нет"
И дальше развития нет -- но быстрее всего перевозки растут именно в дальние страны. Логично. Наверное.
Это был лишь пример. Кроме отказа двигателя, там много других аргументов, вы их предпочли не замечать?
Я несколько раз летал на ил-96 по-моему 300, это кстати основной самолёт президента России, крайне прекрасные вещи, просторный салон, очень удобно расположение кресел, минимум звука хорошей шумоизоляция и прекрасно чувствуешь себя в воздухе потому что не боится он никаких перепадов.
Комментарий удален пользователем или модератором...
Игорь Коняшов, что за базовая убыточность? Не слышал о производстве своего авиационного топлива в России? Причем здесь убыточность, когда создание собственного самолета увеличивает число компетентных людей и уменьшает численность дебилов протирающих штаны в офисах.
Будет-не будет, нужен-не нужен... Какой-то бемпредметный разговор. О чем говорить, если другого аэробуса у нас просто нет, на нас наложены санкции и новых иномарок у нас не будет. А летать надо.
Так что, 96-е делать надо, пока 4-двигателтные, потом 2-х, а за это время проектировать новый самолет, на метане.
Ну где-то все ж берут боенги ))
https://www.ixbt.com/news/2023/06/23/v-rossiju-pribyli-svezhie-boeing-chto-jeto-za-samoljoty.html
Очень плохо, если наши опять подсядут на западную иглу и начнут ввозить авиахлам из третьих стран. Это окончательно добьет наш авиапром, да и начавшую развиваться промышленность...
У нас открылось Окно возможностей, так нет, инертность мышления, а может и откровенное вредительство, двумя руками стараются опять закрыть его.
Вот авиаэксперт отвечает что и в ближайшие 10 лет по самым оптимистичным прогнозам ( 70 бортов будут типа делать в год) без иностранных самолетов в России не обойтись. Благо Айрбасы и Боинги еще не старые их в Иране можно ремонтировать ))
https://mashnews.ru/letat-oxota.-zapad-zakryivaet-glaza-na-postavki-aviaczionnyix-zapchastej-v-rossiyu.html
Жму руку. Коротко и ясно... В тему
Мне, как пассажиру, плевать на сверхприбыли авиаперевозчиков, плевать четыре двигателя или два. Мне нужно перелететь в любую точку страны, не делая десять пересадок, без полета из Сыктывкара в Новосибирск, через Санкт-Петербург!
Почему пилота, хоть и заслуженного волнуют не летные характеристики и безопасность, а прибыли компании? И в то же время экономисты решают, какой самолёт лучше по своим характеристикам!
Ну давайте всё закроем, в цехах сделаем торговые лавки. И будем надеяться, что нам продадут самолёты!.. Как бы на лошадках, вскоре, ездить не пришлось.
" Как бы на лошадках, вскоре, ездить не пришлось."
А вот если бы вы прочитали текст выше -- то даже понимали бы, почему на лошадках не придется, и отчего именно Чемезов не планирует запуска Ил-96 в серию.
1-ое вы не экономист ,от слова совсем. Стоимость нашего самолёта позволит в течении 5 дет минимизировать расходы в топливе 2 высота полёта тоже снижает стоимость керасина.3 у нас нету выбора через 7 лет иностранные самолёты перестанут летать из-за отсутствия возможности ремонта и тд. Поэтому у государства нету вариантов. Дл мен чем больше санкций тем лучше ,тоже самое сапсан ездить нужно поэтому создадут свой сапсан и так далее
"1-ое вы не экономист ,от слова совсем. Стоимость нашего самолёта позволит в течении 5 дет минимизировать расходы в топливе 2 высота полёта тоже снижает стоимость керасина.3 у нас нету выбора через 7 лет иностранные самолёты перестанут летать из-за отсутствия возможности ремонта и тд. Поэтому у государства нету вариантов"
Ваши фантазии на эту тему интересны, но есть нюанс: государство считает принципиально иначе, почему и не планирует выпускать Ил-96 серийно и для обычных авиакомпаний, см. цитату Чемезова в тексте.