Попытки нашей страны создать замену сверхмассовому биплану советской эпохи терпят неудачи вот уже тридцать лет. Причина проста: кризис легкомоторной авиации в целом. Когда-то самая передовая часть авиастроения сегодня застряла на решениях большой древности — и без резкого изменения всей концепции "летающего такси" так и не увидит заметных результатов.
L-410, двухмоторный самолет чешской разработки. Это один из тех самых самолетов малой авиации, возрождение которой так регулярно ставят в задачу отечественному авиастроению / ©Wikimedia Commons
Те, кто успел застать советскую эпоху основательно, прекрасно знают, что такое «малая авиация». Это самолет Ан-2, на котором вы летите куда-то, куда слишком долго и неудобно добираться по дороге. Люди чуть помладше уже не застали такого общественного транспорта в европейской России. Но и они успели прыгнуть с Ан-2 с парашютом – благо, это долго было самым дешевым вариантом подобного прыжка. Те, кто еще чуть помладше, могли не столкнуться уже ни с тем, ни с другим.
Но страной правят не те, кто моложе 30, а те, кто старше 60 – так исторически сложилось в большинстве стран мира, и эта ситуация вряд ли изменится. Один из таких людей, президент России, недавно заявил: «В конце концов, уже нужно заменить Ан-2. Это самолёт небольшой вместимости, на девять мест – самолёт «Байкал», уральское КБ его сделало, в Улан-Удэ он должен производиться, девять мест. В 2021 году опытный образец должен быть готов, а в 2024 году должна начаться серия, самолёт должен полететь в первом квартале… Следующий по линейке – L-410, это уже 19 мест, и L-610 – это 44 места».
В 1958 году одна провинциальная газета писала:
«Каждый день с посадочной площадки около Сталиногорска [ныне Новомосковск Тульской области – N.S.] в 12 часов 45 минут поднимается десятиместный пассажирский самолет. Расстояние до столицы он преодолевает за час с небольшим. При этом стоимость билета не больше стоимости проезда от Сталиногорска до Москвы по железной дороге».
Биплан Ан-2, как мы видим, уже тогда летал довольно медленно – но весьма дешево.
Понятно, что это была эра страшной технологической и транспортной отсталости. Но 62 года технического прогресса сделали свое дело. Разумеется, в наши дни житель Новомосковска и мечтать не может добраться до столицы за час небольшим. Ведь туда целых 224 километра – а малая авиация в столицу больше не летает. Поэтому сегодня путешествие в Москву занимает у новомосквича (рязанца, тверича и так далее) как минимум вдвое больше времени, чем в пятидесятые годы.
Время нельзя повернуть вспять, и теперь использовать малую авиацию для рейсов в столицу жители близких к ней регионов больше не могут. Понятно, от этого наши современники никогда не увидят подобных скоростей попадания в столицу.
Но это не означает, что малая авиация теперь совершенно бесполезна. Есть две задачи, которые в России трудно решить большими самолетами: отдых выходного дня (он же «воздушный автобус») и перелеты в азиатской части страны.
Возьмем типичную ситуацию: жителю условной Тулы захотелось на выходных посетить с туристическим визитом условный Ярославль. Благо, там достаточно уникальных памятников, о которых не так много кто знает. Смешные 462 километра (это по шоссе, по прямой — 407 км) – но вот проехать их на машине быстрее четырех часов законным образом невозможно (а незаконным – сложно). Реальное время в пути для большинства будет пять часов. И что это за визит выходного дня такой – десять часов в пути? Развлечение на любителя, прямо скажем.
Есть и более острые примеры. От Тулы до Астрахани 1142 километра по воздуху и 1300 по дорогам. На машине это дюжина часов – даже если вы точно знаете, где стоит каждая камера. На выходные не метнешься, иначе половину из них проведешь в пути, а остальные – отсыпаясь.
В теории это вообще не должно быть проблемой. Давно изобретен самолет, на котором легко достижима любая точка европейской России. Но вот в реальной жизни большие самолеты не летают по маршруту Тула-Ярославль или Тула-Астрахань. Слишком большой турпоток нужен, чтобы имело смысл регулярно гонять по нему авиалайнер. Да что там: в Туле и аэропорта-то нет, рейсы авиалайнеров оттуда просто не окупятся, населения не сильно больше полумиллиона. И таких областных центров в России немало. Житель Липецка или Белгорода точно так же отсечен от турполета в астраханский кремль, как и туляк.
А вот малая авиация не требует большого турпотока и поэтому легко способна закрыть проблему. Малые самолеты могут взлетать с поля бывшего тульского аэропорта – и даже с худших взлетных полей. Даже Ан-2 пролетел бы от Тулы до Ярославля за 2,5 часа – вдвое быстрее пяти часов на машине.
А ведь малая авиация может быть куда быстрее Ан-2. В 1938 году в СССР прошел госиспытания легкий пассажирский самолет САМ-10 – крейсерская скорость 311 километров в час. От Тулы до Ярославля он долетел бы за 1,5 часа. Даже если мы приплюсуем дорогу от летного поля – которое может быть куда ближе к городу, чем «большой» аэропорт – до центров этих городов, то дорога займет не более трех часов. В 8 утра субботы вышел из дома, в 11.00 осматриваешь достопримечательности. Ночевка в отеле – и в воскресенье до трех дня продолжаешь осваивать чужое городское пространство, а уже в 18.00 попадаешь в свою квартиру.
Кстати, современная малая авиация (самолет на пару десятков мест) может летать и на 400 км/ч – и тогда дорога от центра Тулы до центра Астрахани субботним утром займет у вас всего четыре часа. Вполне терпимо для «туризма выходного дня».
Легко видеть, что это потенциально емкий рынок пассажирских перевозок – но без малой авиации его просто не освоить. Личное авто не может заменить ее для огромного числа маршрутов. Тем более этого не сделают пассажирские автобусы.
Про азиатскую часть России все еще более ясно. Там кроме зимников часто вообще нет нормальных сухопутных дорог. А зимники, как ни крути, большую часть года не работают вовсе: снега нет. Авиалайнер ради десяти человек не погонишь, да и крупный аэропорт в каждом селении выйдет слишком уж дорого.
Из этого ясно, что сама малая авиация стране нужна. Осталось только понять, какая.
При СССР в этой сфере царил двенадцатиместный Ан-2 – самолет, который, честно говоря, не был хорошим выбором даже в 1948 году, когда его запустили в большую серию. Его мотор в тысячу лошадиных сил – это двигатель от И-16 и И-153, советских истребителей предвоенных лет. Чтобы мотор был живучим при простреле, его охлаждение сделано только воздушным. От этого цилиндры выставлены поперек воздушного потока, и аэродинамика самолетов с таким мотором – не самая лучшая.
Наконец, это расчалочный биплан – то есть у него два крыла, между которыми в воздушный поток выставлены соединения. На этом фоне мотор начинает казаться сущей мелочью, не правда ли? В итоге «кукурузник» летает на 190 км/ч, и даже на этой очень скромной скорости весьма прожорлив.
Очевидно, что это был неоптимальный выбор. Сравним его с САМ-10 от 1938 года – на десять лет более «старой» конструкцией. Ан-2 – биплан с мотором воздушного охлаждения, САМ-10 – моноплан (одно крыло) с мотором водяного охлаждения. От этого его аэродинамика радикально лучше.
Он брал пять пассажиров (при одном пилоте), а Ан-2 —12 пассажиров при двух пилотах. Дальность у них одинаковая, но скорость различается: у моноплана она на две трети выше. За счет лучшей обтекаемости ниже и расход топлива на километр полета. САМ-10 меньше, поэтому взлетно-посадочная полоса ему требуется тех же размеров, что и Ан-2, хотя обычно бипланам она нужна покороче.
Почему выбрали Ан-2, понятно: конструктор Александр Москалев не умел выстраивать отношения с начальством и, вдобавок, перешел дорогу большому человеку Яковлеву, отчего в крупную серию его самолеты не могли пойти в принципе.
Но вернемся в 2020 год. Яковлев и интриги советского авиапрома умерли – то есть, нам ничто не мешает выбрать конструкцию лучше, чем Ан-2. Какой она должна быть?
До 2019 года на этот вопрос в России отвечали просто: это должен быть полимерный Ан-2. Не мудрствуя лукаво, в СибНИА просто взяли планер Ан-2, переделали его на современные материалы, поставили туда американский газотурбинный мотор на 1100 лошадиных сил – и посчитали, что вот это вот, под названием ТВС-2ДТС, можно ставить в серию.
В 2019 году до Минпромторга внезапно дошло, что это сомнительный вариант. Нет, дело не в том, что пассажирский самолет с максимальной скоростью бюджетного автомобиля вдруг показался плохой идеей. Поумнеть помогли США с их санкциями. Они раз за разом налагали запрет на поставки материалов для российского авиапрома, включая лайнер МС-21. До наших властей дошло то, что было очевидно еще много лет назад: использование импортных материалов и двигателей в авиации – очень плохая идея. Их могут просто прекратить поставлять в любой момент.
Тогда созрело решение делать иной самолет «Байкал» – с более широким использованием дюраля, и при этом моноплан, а не биплан. За счет этого скорость ожидают в 310 км/ч – почти на уровне легкого самолета САМ-10 1938 года, что очень хорошо. Да и масса будет примерно на четверть меньше, чем у ТВС-2ДТС.
Минусы тоже ожидаются: у моноплана меньше площадь крыльев, а значит ему потребуется более длинная взлетно-посадочная полоса. Мотор будет отечественным – газотурбинный ВК-800, на 800 лошадиных сил. Вариантов машины будет два: базовый, двухмоторный, на 19 пассажиров, и дополнительный, одномоторный, на 9 пассажиров.
К сожалению, это не лучший проект самолета малой авиации. Что с ним не так?
Одномоторная версия «Байкала» должна иметь мотор на 800 лошадиных сил (89 л.с. на пассажира) – а одномоторный САМ-10 имел мотор на 250 лошадиных сил, 50 л.с. на пассажира. Из этого видно, что конструкция 82-летней давности требовала заметно более слабого мотора. Правда, фюзеляж его был уже – благо, представление о комфорте в ту эпоху было более скромным.
Но, какой бы не была причина, суть проста: новый легкий самолет просто трудно назвать дешевым. Разработчик утверждает, что он будет стоить 120 миллионов рублей – под пару миллионов долларов, или 0,2 миллиона доллара на одно пассажирское место. Причины дороговизны не только в большей мощности мотора: он еще и газотурбинный, то есть в 2-3 раза дороже аналогичного по мощности двигателя внутреннего сгорания, которым оснащался, например, тот же АН-2. Опять-таки, на новых самолетах по два пилота – таковы требования безопасности. Однако два пилота означают и вдвое большие траты на их заработную плату – с соответствующими экономическими последствиям.
Сравним новый «Байкал» с бразильским Embraer E-175: тот стоит 45 миллионов долларов, но мест в нем 78-88 (в зависимости от конфигурации салона). Стоимость на одно пассажирское место – 0,51-0,58 миллиона долларов. «Байкал» кажется дешевле, но только пока мы не вспомним, что экономическая отдача от самолета зависит от количества пассажиро-километров в единицу времени, а не от числа пассажирских мест. (Чтобы получить пассажиро-километры в единицу времени, надо умножить число пассажиров на скорость самолета).
Что это значит? Да то, что Embraer E-175 на своей крейсерской скорости в 797 км/ч за час полета дает в 2,57 раза больше пассажирокилометров в расчете на одно пассажирское кресло. Ведь он банально быстрее летает. И вот оказывается, что малая авиация в плане расходов на материальную часть очень близка к большой. Только та летает в разы быстрее, отчего потребителю психологически куда проще выбрать именно «Эмбраер», а не будущий «Байкал».
Еще одна большая проблема: топливо. Embraer E-175 последних модификаций «ест» менее 3,5 литров на одно пассажирское кресло на 100 километров пути. Это порядка 28 грамм на пассажиро-километр. Девятиместный «Байкал» не сможет тратить 250 грамм керосина на километр: это невозможно чисто технически. Подкосы и неубирающееся шасси на этом моноплане будут создавать заметное аэродинамическое сопротивление, которое исключает настолько высокую топливную эффективность.
Можно ли тут что-то улучшить? Ну конечно же, можно. Достаточно взять принципы проектирования самолета САМ-10 из 1930-х: обойтись без подкосов под крылом, а также предусмотреть уборку шасси. То есть сделать аэродинамику «Байкала» более чистой, снизить сопротивление воздуха и за счет этого поднять скорость.
Более того: в общем-то, нельзя сказать, чтобы эти принципы в малой авиации были известны только в 1930-х, а потом вдруг прочно забылись. L-410, тот самый, что глава государства упомянул «следующим в линейке» за «Байкалом» – именно такой, как САМ-10. У него тоже нет подкосов под крылом и его шасси точно так же убирается. За счет этого крейсерская скорость машины может быть выше 400 км/ч. Нельзя ли ограничиться именно им?
Увы, нет. И дело не только в том, что L-410 требует взлетно-посадочной полосы в полкилометра, заметно длиннее, чем «Байкал». Проблема еще и в стоимости: она в районе 7 миллионов долларов, вчетверо выше, чем ожидаемая «байкальская». Да, за счет 19 мест и более высокой скорости чешская конструкция за час полета даст ~7700 пассажиро-километров – а «Байкал» только ~2800. Но разница по пассажиро-километрам в час всего в 2,75 раза – сильно меньше, чем разница в цене.
Вывод: все разрабатываемые у нас самолеты малой авиации весьма дороги. При таких ценах им будет очень сложно конкурировать за кошельки «туристов выходного дня».
Среди требований к «Байкалу» – стоимость летного часа не выше 30 тысяч рублей. То есть, чтобы окупить ее, за час полета пассажир за каждые сто километров должен отдать более 1100 рублей. Заплатить 24 тысячи за полет на выходные в Астрахань и обратно захочет явно не каждый. В советское время полет на самолетах малой авиации стоил намного, намного меньше.
Откуда такие цены? Три главных компонента цены авиаперевозки – это топливо, зарплата персонала и необходимость «отбить» стоимость самого самолета. Самолет с подкосами и неубирающимися шасси не будет особенно экономичным по топливу – даже несмотря на то, что летает в разы медленнее крупных авиалайнеров. Самолет с девятью пассажирами и двумя пилотами не может быть экономичным и по затратам на персонал.
Наконец, третья важнейших частей летного часа – это стоимость самого самолета. «Байкал», напомним, еще в 2019 году планировали производить по 1,8 миллионов долларов (120 миллионов рублей) за штуку при массе не более 4,8 тонн. «Сухая» масса – порядка трех тонн. То есть за тонну его веса придется заплатить 0,6 миллиона долларов.
Семиместный автомобиль Tesla Model X весит за пару тонн, имеет намного большую мощность моторов на тонну веса, сделан в основном из алюминиевых сплавов, содержит весьма дорогую литиевую батарею, несет намного более продвинутую радиоэлектронную «начинку». Но при этом он не стоит ни 0,6, ни даже 0,2 миллиона долларов. В расчете на тонну веса (или на пассажиро-место) он дешевле «Байкала» в десять и более раз.
Что именно делает малые самолеты наших дней настолько чудовищно дорогими?
Основных причин здесь две. Во-первых, ничтожно малые серии. «Байкал» будут делать на довольно крупном заводе, но ничтожными сериями в десятки самолетов в год. Tesla Model S строится десятками тысяч в год. Во-вторых, подход к производству: конструкторы Tesla приложило огромные усилия к снижению трудоемкости производства своих машин, они широко используют алюминиевые литые части крупных размеров.
В малой авиации, скажем честно, такие же инженерные усилия в снижение трудоемкости производства не вложены. Вообще, авиастроение в плане проектирования остается такой же консервативной отраслью, как автомобилестроение до прихода туда Маска: движение вроде бы есть – но существенного прогресса нет.
В тех же 1930-х ничего такого не было. Молодая авиаиндустрия была рассчитана на массовое производство – и У-2 по цене на единицу веса слабо отличался от типичных советских легковушек. И даже САМ-10 при массовом выпуске не стоил бы больше У-2 в расчете на одно пассажирское место. Сходная ситуация была с Ан-2: он вовсе не был безумно дорог, благо, собирали его серией аж в 18 тысяч машин.
В принципе, все эти проблемы решаемы. Ничто не мешает перепроектировать «Байкал» под убирающееся шасси и крылья без подкосов, как самолеты 1930-х или L-410. Теоретически, ничто не мешает испытать и сертифицировать его газотурбинные двигатели под пропан-бутан, который примерно вдвое дешевле авиакеросина – и тем самым снизить стоимость билетов.
Тем более, что в России уже много лет как предложено так называемое авиационное сконденсированное топливо – АСКТ (ТУ 39-1547-91), то есть все те же пропан-бутановые смеси для авиамоторов. Причем специалисты из авиационной индустрии прямо указывают: наибольший экономический смысл такое топливо будет иметь как раз для малой авиации, включая нишу Ан-2.
Среди прочего, его удельная теплота сгорания на 5% выше, чем у авиакеросина, то есть при равном по массе запасе горючего дальность самолета с ним возрастет. Еще один важный плюс этого топлива: оно дает минимум нагара, что значительно удлинит жизненный цикл работающих на нем моторов. Кстати, испытания подобного топлива на вертолетах, проведенные в нашей стране еще в 1980-90-х годах, это вполне подтвердили.
Нет никаких препятствий и к тому, чтобы делать «Байкалы» не десятками в год, а хотя бы сотнями – поменяв технологию производства в сторону меньшей трудоемкости и меньшей цены. Можно делать массовой серией и под пропан и L-410. Это также заметно снизит цену билетов для пассажиров.
При массовом производстве таких самолетов цены на их билеты можно приблизиться к цене билета на междугородний автобус. В принципе, это абсолютно реально. Расход топлива на пассажиро-километр у Embraer-175 и типичного пассажирского автобуса почти одинаковый. И технически такой топливной экономичности можно добиться и для малой авиации, для самолетов на 9-19 пассажирских мест. Все, что нужно для сближения стоимости автобусной и авиаиперевозки – падение цены «Байкала» до нескольких сот тысяч долларов.
Однако вернемся в реальность: на практике ничего этого не будет. Чтобы малая авиация заменила собой дальние междугородные пассажирские автобусы, нужна единая государственная политика в рамках целой отрасли.
Во-первых, нужно разрешить создание аэродромов для малых самолетов фактически в городской черте. Как у тех аэропортов-реликтов советских времен, что еще можно увидеть в Туле (правда, в основном заброшенными). Только тогда путь от них до центров соответствующих городов будет занимать разумные 30-40 минут. Во-вторых, нужно заменить «авиационный» порядок посадки на такие самолеты на «автобусный». Никаких «прибытий в аэропорт за два часа» – достаточно зарегистрироваться за 5-10 минут до отправления.
В-третьих, нужно полностью переработать проекты создаваемых самолетов малой авиации. Их конструкция должна иметь меньшее аэродинамическое сопротивление (без подкосов и неубирающегося шасси) – не хуже, чем у САМ-10 /L-410. А также быть приспособлена для массового производства и использования пропана.
Сделать все это можно – но для этого нужно, чтобы государство порвало с инерцией мышления «малая авиация – только для труднодоступных районов». И взглянуло на эту отрасль принципиально иначе, как Маск в свое время смог взглянуть на электромобилестроение. Но будем реалистами: маски редко родятся, и далеко не каждой стране вообще достанутся.
Очень сомнительно, что в нашем государственном аппарате завалялся один лишний для решения проблем именно малой авиации. Имеющиеся руководители госведомств, отвечающих за малую авиацию, никогда не пойдут на настолько амбициозную и масштабную программу технологических изменений, что смогла бы придать малой авиации экономический смысл.
Ну, а наши частные компании, по понятным причинам, в принципе не способны к реализации такого «воздушного автобуса».
Наблюдаемые в окружающей действительности проекты развития малой авиации, напротив, предельно инерционны. Это либо «Ан-2, только из полимеров», как ТВС-2ДТС, либо попытки заменить его чем-то похожим, но без импортных компонентов.
Поэтому реальный путь развития этой отрасли в России будет совсем иным, чем мы описали выше. Более массовый и емкий рынок «воздушных автобусов» так никогда не будет закрыт малой авиацией. Визит в Астрахань, если вы не житель столиц, никогда не станет «поездкой выходного дня» и всегда будет настоящей экспедицией.
А «Байкал» доделают – и он даже будет выпускаться, десятками штук в год, как и L-410. Но летать ему придется в основном на «северах». Там, где просто нет нормальных автомобильных дорог. И, в силу его дороговизны и плохой аэродинамики, билеты на него будут либо стоить запретительно дорого, либо, как и сегодня, субсидироваться государством. Замена Ан-2 – такая же массовая, как и сам древний «кукурузник» – так никогда и не будет создана.
Комментарии
Проблемы малой авиации не в аэродинамике и не в воздухе, а на земле и в политэкономии. Когда разница в доходах и состояниях между 1 % самых богатых и ! % самых нищих перестанет измеряться сотнями тысяч и миллионами раз, малое авиастроение без понуканий перейдет на массовое производство по причине возникновения спроса на него. Но для этого нужно, чтобы не бюрократия владела большей частью средств производства, а чтобы капиталистом был каждый (каждый, Карл!) гражданин Российской Федерации, и чтобы каждый из нас вкладывал в приращение экономики свою личную и равную долю от государственного бюджетного пирога, нынче раздаваемую высшей бюрократией за откаты родным человечкам...
"Когда разница в доходах и состояниях между 1 % самых богатых и ! % самых нищих перестанет измеряться сотнями тысяч и миллионами раз"
При СССР доходы основной части населения были безусловно ниже, чем сегодня. Дело, таким образом, явно не в доходах.
"Но для этого нужно, чтобы не бюрократия владела большей частью средств производства,"
Так он и не владеет -- у нас же не КНР, сами понимаете.
Первая посылка не имеет логической связки со второй, или, если угодно, второе утверждение противоречит первому. Но для вас это, наверняка, не очевидно...
Даже Дерипаска понимает, что его собственность на средства производства условна: «Если государство скажет, что необходимо отказаться от компании, я откажусь», — заявил Дерипаска в интервью британской Financial Times еще в июле 2007 года.
А то, что государство принадлежит бюрократии, еще Маркс понимал...
Кадыров как-то сказал что не держится за свой пост и готов уступить его любому желающему. Вы тоже поверили? Он получается и не диктатор тогда ))) Ну бог с ним с сарказмом и аналогиями, вы к ним все равно глухи. Какая связь между словами Дерипаски и развитием малой авиации? Пока я вижу у вас совсем не либеральное стремление все отнять и поделить чтоб "капиталистом стал каждый" Вы уж как-нибудь определяйтесь. Или переведите ваш спич так чтобы даже я понял ))
Я не виноват в том, что вы понимаете меня с точностью до наоборот, да еще Рамзана приплетаете. У Дерипаски в отличие от Кадырова, гвардия махонькая и в боях не проверенная, потому, если что, то отдаст, как миленький. Вот В. П. Евтушенков начал было возражать против отъема "Башнефти" и сразу сел под домашний арест. Тут же одумался. Чичваркин наотрез отказался делиться "серыми трубками", сейчас вином в Лондоне торгует...
А все почему? Нету у силовиков материальной заинтересованности неприкосновенность чужой частной собственности блюсти. До внедрения системы перманентной всеобщей приватизации, как средства не отъема, а приумножения средств производства, население РФ ждут еще весьма любопытные битвы между разными силовыми ведомствами за львиные доли государственного пирога... Я это называю грызней нанайских мальчиков под ковром.
И еще раз: спич -- дело застольное, обычно перед выпивкой!.. Как за стол пригласите, нальете, так и произнесу!
Как вы себе представляете эту перманентную и всеобщую? Опять ваучеры раздать? Много они нам помогли в 90-х. Нет я знаю даже истории успеха когда сотрудникам нефтеносного и банковского сектора удавалось пристроить свои ваучеры довольно выгодно. Разумеется с позволения руководства и на закрытых торгах. Люди не имевшее доступа к таким инсайдам, вложили ваучеры куда смогли или просто продали за бесценок.
Хватит меня переиначивать! Начните точно цитировать и спорьте с цитатами, а не со своими домыслами... )))
Лев в чем-то прав. Несмотря на чудовищную наивность главного высказывания, он прекрасно понимает что дело тут все-таки в доходах. Точнее в соотношении цены/дохода. В СССР пассажирский транспорт дотировался государством и стоил до смешного дешево. Поэтому простой работяга вполне мог позволить себе полет как на малой так и на большой авиации. В сущности только тогда я и летал самолетами Аэрофлота. Сейчас мне такой финт не по карману. Впрочем вы и сами понимаете что дело все-таки в деньгах, если посвятили большую часть статьи снижению стоимости перевозок.
"В СССР пассажирский транспорт дотировался государством и стоил до смешного дешево. "
Вы знаете -- как ни странно, но не дотировался в случае авиации в целом Цены на летальные аппараты действительно были низки по сегодняшним нашим меркам, но не за счет дотаций, а за счет массовости выпуска и соответствующей технологической отработанности. Вы поймите: самолет, даже большой, вовсе не обязан стоить по 2 млн долларов за тонну сухого веса, как сейчас. Точно также, как электромобиль не обязан был стоить по 300 долларов за километр дальности, как это было еще 10 лет назад. Вопрос именно в том, как у вас организовано его производство. Если массово, отчего трудозатраты на каждый из них низки -- то он будет стоить как в СССР, а не как сейчас в России. Когда Маск пришел в электромобилестроение, он снизил цену электромобиля за километр его пробега на одной зарядке с 300 долларов до 100 долларов за километр пробега -- за считанный десяток лет. В этом десятилетии, если будет жив и здоров, снизит еще вдвое, до 50 долларов.
Если бы кто-то типа него занялся авиацией, он бы и там уронил цены в три раза за то же время, просто нормально организовав производство. Кстати, с ракетами он сделал именно это, основная часть его снижения цены пришлась не на возврат первой ступени.
Проведите умственный эксперимент: представьте, что самолеты делают по той же цене за килограмм массы, что и Теслу Модел С. И внезапно вы увидите, что цены на самолет оказались на "советском" уровне. Деньги тут действительно главное -- но не в смысле их наличия у населения. В 1950-е население было куда как беднее. Просто честная стоимость массовой малой авиации и не должна быть высокой. Было бы кому это нормально организовать.
Все вроде логично, но почемутот же самый транспорт мгновенно стал убыточным как только пришел рынок? И авиаперевозчики тут же подняли цены на проезд? Казалось бы еще долго можно было летать на остатках СССР раз себестоимость советских самолетов была столь низкой ))) и почему эти же перевозчики массово пересели на подержанные боинги вместо дешевых советских самолетов? И почему не случилось наоборот? А "дотировался" лишь более современное слово. В экономике где цены определялись решениями съездов и правда лишенное практического смысла.
и снова в точку, Иван )
Не хотите вы на отрез, Александр, чтобы население богатое у вас было )))) Прям вцепились в СССР 1958 года. Может все-таки лучше как-то его побогаче сделать? Тогда и голову ломать не придется с малой авиацией, не?
"Несмотря на чудовищную наивность главного высказывания..." )))
Wir sind gewohnt dass die Menschen verhöhnen was sie nicht verstehen. (Goethe)
Гёте, как впрочем и Булгаков, говорил не про вас.
Совершенно с вами согласен -- они говорили про таких, как вы.
Мне очень интересно было бы почитать вашу критическую реакцию на программу создания государства всенародного капитализма за счет перманентного и равного распределения между гражданами РФ на эти цели примерно 25-30 % доходной части бюджета,.. если бы ее предложил Путин.
Как бы и за что бы вы его ругали?!
Ужасно жалко, что он такой недальновидный и скаредный... )))
Опять прекраснодушные мечты. Назовите пример государства где капиталистом является _каждый_ Карл. Если конечно вы не вкладываете в слово "капиталист" какой-то свой сакральный смысл, отличный от общепринятого. И кстати да, что по вашему такое "капиталист"? По мне так это человек владеющий средствами производства и эксплуатирующий наемный труд.
Даже Маркс с Энгельсом допустили такую же логическую ошибку в "Манифесте коммунистической партии" -- расписав в нем все выгоды и преимущества частного владения средствами производства для частных лиц и общества в целом, они там же выдвинули лозунг их обобществления -- плоды этого ляпа мы расхлебываем по сей день. Неудивительно, что и вы без примера из-за границы ни в какую не желаете даже мысленно примерить на себя вполне разумный способ раз и навсегда избавиться от массовой бедности и нищеты... Неужели вы, получив право лично распоряжаться 1/140-миллионной долей от тех госбюджетных и региональных средств, что сейчас расходуются на финансирование коммерческих предприятий, не сможете распорядиться ими разумнее нынешнего российского правительства и регионального начальства?! Или у вас не хватит соображения на худой конец вложить их в какой-нибудь паевой инвестиционный фонд?...
Давайте не будем елозить вокруг да около и тревожить прах великих. Приведите пример страны где каждый стал капиталистом. Ну хоть совсем крошечной вроде Монако.
Странно, неужели вы не хотите, чтобы Россия опять стала беспримерной страной?! Боитесь печального опыта с социализмом?..
Кстати, где-то в какой-то стране Персидского залива нечто подобное уже внедряют. Если хотите уточнить где, то есть интернет...
Я вас спросил а не интернет. Походу вы сами не знаете. А где-то в странах персидского залива очень по разному внедряют. Где-то гражданская война а где-то нефть бьет ключом прямо из земли и доходы с этого позволили делиться с народом. До последнено времени когданефтянка упала. Таки я подозреваю что вы собираетесь приватизировать дерипаску. Только сознаваться в столь пролетарских наклонностях не хотите.
Вы принципиально решили приписывать мне ваши собственные мысли?! Тогда это вам стоит в этом сознаться, и я без каких-либо претензий и обид просто с вами больше никогда спорить не стану...
Но напоследок все же попробую растолковать свою мысль еще раз:
предложение организовать за счет распределения в равных долях существенной части бюджета между гражданами РФ для приобретения ими (нами!) акций за деньги ни в коем случае не может рассматриваться, как попытка приватизировать кого либо (ну, разве что само государство!) и уж тем более не может выражать мои пролетарские наклонности. В конце концов, не одни только неимущие капиталов граждане должны работать на олигархов, но и олигархи должны потрудиться напрямую на благо простых граждан-акционеров в меру способности последних разумно распорядиться своей.махонькой долей общественного пирога при ее использовании для приобретения капиталов или собственных средств производства. И еще, если такая программа будет реализована, то примерно через 18 лет после ее начала получение средств по ней должно быть напрямую увязано с обучением в вузах и колледжах или с трудовой деятельностью (это чтобы не плодить рантье, или по-советски -- тунеядцев). :-)
В принципе, там есть более тонкие нюансы. но вкратце -- как-то так... А если уж совсем коротко, то это антимарксизм. 8-)
Давайте конкретику а не общие слова. Какую именно часть бюджета вы предлагаете отнять и поделить? Только пожалуйста не тот бред что вы ляпнули про государственное финансирование коммерческих предприятий. А то ведь и правда разговор теряет всякий смысл.
))) Как только вы меня выдвинете в Президенты РФ, а народ на выборах за меня проголосует, я первым делом предложу кандидатуру приличного человека и знающего экономиста в председатели правительства, и первым моим указом ему будет -- оперативно доложить мне, сколько в среднем в предыдущие годы раздавали своим да нашим нуворишам наши предшественники. И как только он мне эту цифру сообщит, я немедленно здесь расскажу вам, сколько придется в дальнейшем на каждого гражданина и гражданку РФ в год для личных их инвестиций.
А пока -- хрен (овощ такой, не слаще редьки) его знает, сколько они из бюджета в свои карманы отпиливают?
"Хрен его знает" тоже не тянет на экономическую программу, но все же менее безумно чем первоначальное предложение раздать 1/140 млн бюджета каждому из 140 млн. Ладно посмеялись и хватит я пожалуй больше не стану состязаться с вами в знании экономики.
Опять вы все перепутали, что я говорил!
Вы приписываете мне желание раздавать людям рыбу, тогда как я толкую о снабжении каждого удочкой... )))
"-- Эти добрые люди, -- заговорил арестант и, торопливо прибавив: -- игемон, -- продолжал: -- Ничему не учились и все перепутали, что я говорил. Я вообще начинаю опасаться, что путаница эта будет продолжаться очень долгое время. И все из-за того, что он неверно записывает за мной".
Ну чтоб не было "путаницы" вот скрин вашего сообщения про 1/140 миллионную долю. А размеру вашего ЧСВ можно только позавидовать.
Вы, как всегда, подчеркнули только то, что поняли... ))) Это очень скромно.
Ладно я понял. Вопрос снимается вы предложили каждому гражданину России выдать 1/140 млн часть бюджета. То есть фактически раздать весь бюджет России. Это даже хуже того что Березин назвает отсутствием экономической программы. Это программа идиотизм которой очевиден каждому человеку знакомому с правилами арифметики.
Опять не поняли прочитанное! Мне впору повторять за персонажем романа о Понтии Пилате: "...ходит, ходит один с козлиным пергаментом и непрерывно пишет. Но я однажды заглянул в этот пергамент и ужаснулся. Решительно ничего из того, что там написано, я не говорил. Я его умолял: сожги ты бога ради свой пергамент! Но он вырвал его у меня из рук и убежал".
а в России нефть и газ не бьют ключами разве? )))
Бюджетных средств которые расходуются на финансирование _коммерческих_ предприятий? Прям от сердца отлегло. Я уж начал беспокоиться может я и правда чего не понимаю. А это просто Лев ходит на митинги к либералам и коммунистам одновременно и у него все смешалось.
Товарищ выше верно начал про то, что проблема малой авиации не в аэродинамике, а в экономике, но затем почему-то уехал в дебри. Хотя безусловно, проблема отсутствия массового платёжеспособного спроса не даёт развиваться огромному числу отраслей. В случае с малой авиацией проблема усугубляется тем, что государство однажды из этой отрасли вышло... и не стало создавать никаких условий, чтобы туда пришёл кто-то ещё. Просто для сравнения - большая часть грузовых автоперевозок в стране осуществляется частниками. Несмотря на многочисленные попытки властей как-то эту отрасль доить и регулировать, она уже находится в настолько устойчивом состоянии (за 30 лет успела, слава богу, устояться), что достаточно неплохо приспосабливается ко всему. И благодаря массовости спроса там нет ни проблемы отсутствия подходящих под разные задачи тягачей, ни недостатка в сервисных центрах и услугах лизинга. Точно так же есть достаточно стран с протяжёнными расстояниями или сложным рельефом, где малая авиация себя прекрасно чувствует. У нас дело в очень простых вещах, как мне кажется: наш минтранс не выполняет свои обязанности - не устанавливает правил работы на рынке, не формирует элементарной политики в этом отношении. Поэтому любому пилоту с дипломом куда проще найти работу где угодно, только не в России. А за её пределами внезапно выясняется, что и парк самолётов для малой авиации не ограничен одной-двумя моделями, и спрос на услуги тоже почему-то есть.
"проблема отсутствия массового платёжеспособного спроса не даёт развиваться огромному числу отраслей"
А в СССР 1958 года спрос был массовей и платежеспособней?
"У нас дело в очень простых вещах, как мне кажется: наш минтранс не выполняет свои обязанности - не устанавливает правил работы на рынке, не формирует элементарной политики в этом отношении"
Я испытываю некоторые сомнения, что частник может взяться за настолько новый для него рынок, и добиться цели. Ведь он должен быть не просто очень технологически продвинутым -- что не так часто у наших бизнесменов -- но и иметь возможность заставить государство вложиться во все эти заброшенные ВПП по всей стране, в городской черте. А то и построить новые. На вид, у нас такого не может никто -- кроме самого государства.
Про 1958 год - нет, конечно. Я об этом и пишу - государство просто ушло из этой отрасли. По второму сомнению - есть достаточное количество частников и энтузиастов, которые даже в нынешних условиях готовы заниматься малой авиацией. Со стороны государства нужно сделать то, что оно делать обязано: построить/восстановить базовую инфраструктуру и установить правила. И, что немаловажно, не менять эти правила каждын два года.
"Со стороны государства нужно сделать то, что оно делать обязано: построить/восстановить базовую инфраструктуру "
Я не совсем уверен, что оно обязано. Насколько мне известно, за рубежом государство такую инфраструктуру (если вы имеете в виду ВПП и проч.) не строит.
Я не думаю, что частники в принципе могут решить эту проблемы. Любительские полеты -- да (и ограниченные коммерческие). Массовые, по приемлемым для населения ценам -- нет. В мировой истории просто нет такого примера
Вы не совсем уверены - это прям умиляет )). "За рубежом", как вы говорите (что тоже выдает вашу проблему ментальную) государство (с некоторыми оговорками) такую инфраструктуру не строит, но оно ВЫПОЛНЯЕТ СВОИ ФУНКЦИИ. Как минимум не мешает частникам, установило прозрачную и понятную политику во взаимоотношениях с этими частниками с равными правилами для всех. А пока даже интеллектуальное меньшинство не совсем уверено, как вы, то перспективы конечно плачевные.
А вы не задумывались почему "На вид, у нас такого не может некто - кроме самого государства"?. Вы же так кричали здесь про "русских унтерменшей", а сами косвенно утверждаете, словно россияне не способны на то, на что способны граждане других стран. В США даже в оборонке, а теперь и космосе, частники. И не один Илон, хоть он и стоит особняком.
Диссонанс, Александр, у вас какой-то когнитивный ) Вы всё мимо куда-то смотрите, а взглянуть нужно в лицо вашей травме и тогда всё станет на свои места.
Зачем писать о том, о чём вы не в курсе? В России как раз категорическая нехватка пилотов. Именно из-за этого была внесена поправка в Воздушный Кодекс, который до недавнего времени запрещал иностранцам работать в российских авиакомпаниях. К сожалению, профессия пилота нынче не в моде, хотя авиакомпании готовы платить по 4-5 млн руб. за подготовку классного специалиста, а потом платить ему от 150 тыс. руб. зарплаты. Но, увы, в лётные ВУЗы постоянный недобор. У нас теперь страна "манагеров" и "дезигнеров", курьеров и "креаклов". В отрасли, как и во многих других, кадровый голод, и это на сегодня - главная проблема государства. Ибо если наше образование вместо "человека-творца должно воспитывать грамотного потребителя" (цитата одного из Министров образования из "нулевых" годов), то теперь мы и имеем то, что имеем. Спасибо Автору за грамотный разбор ситуации. Увы, не экономикой единой проблемно авиастроение.
Малая Авиация! В России немало Илон Масков, только кто же им даст ходу. Уничтожат на корню. Чиновник решает всё и вся. А чиновник, зачастую, неграмотен. Отсюда и все беды.
Скажите, сколько Илонов Масков уничтожено нашими чиновниками за последние десять, например, лет? Мне очень интересно, потому что на планете бизнесменов с талантами Маска за последние 20 лет мне известно ровно 1 (одна штука).
Глупо считать, что подобную задачу может решить бизнесмен без государства. ВПП в городской черте он открыть не сможет, и правила посадок на самолет он тоже поменять не сможет.
Более того: судя по тому, сколько десятилетий длилась стагнация уровня, например, американской космической промышленности до того же Маска, очень сомнительно, чтобы такие люди как Маск сколько-нибудь регулярно появляются хоть в одной стране мира в принципе.
К счастью я отработал в авиации свыше тридцати лет и знаю её изнутри. Таланты в России есть, я думаю не слабее Илона Маска. Только как ему пробиться. Для того чтобы стать хотя бы главным конструктором (70ые годы), надо было отработать в партийных органах. А о самостоятельной, частной фирме даже и мечтать нельзя было. Таланты в России есть, я в этом уверен, но системы, в которой эти таланты могли себя реализовать нет.
"Таланты в России есть, я думаю не слабее Илона Маска."
Причем тут то, что вы думаете? Я задал вам конкретный вопрос: сколько? В мире (население: несколько миллиардов) за последние полвека человек, внесший такой же вклад в становление новой техники ровно один: это сам Илон Маск. Что заставляет вас думать, что в России (население: менее 150 миллионов) есть еще один? Что-то конкретное, или только ваше "думаю"?
"Только как ему пробиться. "
Простите, но до тех пор пока вы не обоснуете свою гипотезу о том, что у нас есть хоть один еще Илон Маск -- остальные ваши фантазии на эту тему не очень интересны.
Вот снова ваш диссонансный поток. Человек утверждает что в России множество талантливых и потенциально талантливых людей, а вы пытаетесь выбить из него статистику скольких не пустил в лифт чиновник, что в принципе сделать невозможно. Вы никогда не узнаете о российском Илоне Маске, которого зарубила система на старте. Таких могут быть десятки. (Ну пусть не прям таких уникальных, но хотя бы близким к тем, кто смог бы организовать то о чем я скажу ниже)
Опять же, в России ведь нет не только Илона Маска. Пусть он для вас стоит особняком. Но ведь нет и чего-то хоть отдаленно близкого к Toyota, Mitsubishi, Yamaha, Isuzu, Nissan, Subaru, Mazda, Honda, Panasonic, Sony, Sharp, Jvc, Canon, Nicon, Fujifilm, Nintendo, Olympus Minolta, Fujifilm, Seiko Epson и тд (одна Япония), Samsung, LG, Hyundai, KIA motors, POSCO и тд. (Южная Корея. Кстати почему-то абсолютно идентичные во всем корейцы из Северной ничего подобного создать не могут, на что вам и пытаются здесь здравомыслящие намекнуть. Дело не в корейцах, а в разных КОРЕЯХ). Компании США я даже не буду начинать перечислять из любой отрасли, тут не хватит места на странице. Так вот ваш взор пытаются направить на тот очевидный факт, что проблема не в российских людях, проблема в системе, которая во многом пытается наследовать совок. Никаких Илонов Масков, Mitsubishi Motors или Audi (а ведь все эти компании создавали частники) не получится, и дело не в том, что с россиянами что-то не так. А в том что система подстроена под тех кто просто пилит бабло и выводит его "за рубеж". А вы тут пытаетесь точечно какие-то проблемы малой авиации озвучить, словно не замечая кровавого гиганта стоящего над всем этим с жадными клешнями)))). Чхать они хотели на малую авиацию и на все остальное.
"Вот снова ваш диссонансный поток. Человек утверждает что в России множество талантливых и потенциально талантливых людей, а вы пытаетесь выбить из него статистику"
Да, потому что единственный путь к конкретному абстрактных разговору, а не набору лозунгов, который изрекает комментатор выше.
"Пусть он для вас стоит особняком. Но ведь нет и чего-то хоть отдаленно близкого к Toyota, Mitsubishi, Yamaha, Isuzu, Nissan, Subaru, Mazda, Honda, Panasonic, Sony, Sharp, Jvc, Canon, Nicon, Fujifilm, Nintendo, Olympus Minolta, Fujifilm, Seiko Epson"
У вас какие-то проблемы с реальным знанием ситуации в России. Тот же Росатом на мировом уровне выделяется сильнее, чем любая из названных вами компаний. Да и в ВПК с этим все вполне в порядке.
В частном бизнесе таких крупных игроков нет, это правда.
Вот только государство тут вообще ни при чем. Оно не может родить бизнесмена. А именно бизнесмены создали Тойоту и проч. В нашей стране за весь постсоветский период подобных крупных бизнесменов не появилось.
Во первых у Маска не всё получается. Даже в электромобилях его обходят китайцы, а следующие, кто обойдёт Маска - Европа, в частности Фольксваген. А как он "дёргается" с биткоинами? Да, Илон Маск талантлив, но не надо его обожествлять. Обожествляя кого-то вы принижаете многих других талантливых инженеров, конструкторов, которых в России достаточно, но ктож им даст подняться до уровня Илона Маска?
"Даже в электромобилях его обходят китайцы,"
Каких только сказок не рассказывают в интернете. Вы не пробовали интересоваться объемом выпуска Тесл? Вас не беспокоит, что китайских компаний с такими сериями электромобилей просто не существует?
"Обожествляя кого-то вы принижаете многих других талантливых инженеров, конструкторов, которых в России достаточно,"
Повторюсь: нет никаких признаков того, что в наблюдаемом мире есть хотя бы один второй Илон Маск. Не то что в России. а вообще. И пока вы его не назовете -- рассуждения о том, что в России такие тоже есть, повисают в воздухе.
"Глупо считать, что подобную задачу может решить бизнесмен без государства" - это и есть главная ваша ошибка. Именно ЛЮДИ (бизнесмены. инженеры, технологи и т.д.) создают технику вообще и авиацию в частности.
В чем именно состоит моя ошибка? Я же пояснил: ВПП в городской черте он открыть ен сможет. Ни у нас. Ни в США. И правила посадки в самолет тоже не поменяет. Вы не пробовали читать то, на что пишите комментарии?
Вы путаете "технические достижения" и "правила игры" в обществе. Первые -технические достижения - создают ЛЮДИ, а вторые - "правила игры" определяет государство (в лице чиновников). Если правила игры, которые создают чиновники, душат экономическую свободу, то не ждите что у вас появятся "Илоны Маски", им не дадут даже прорасти.
Комментарий удален пользователем или модератором...
Donda, чиновники - не люди. Чиновник подчиняется "правилам игры". Кто его назначает и хорошо кормит, тот и устанавливает для него "правила игры". Если чиновник нарушает эти правила, то вылетает из обоймы. Основная задача чиновника "усидеть" в кресле, а не думать о стране, тем более об авиации.
Саша, дорогой ты мой, на подходе самолёты, для которых не нужно будет ВПП. Они будут садиться у тебя в огороде. поьют с тобой "чайку" и улетят.
Некоторые просто не знают, что Маск не только получил от государтсвенных ведомств США чертежи и технологии, но и доступ к заказам, а главное деньги на реализацию своих амбициозных планов. Хотя и его личные качества залуживают позитивной оценки.
Вы сильно удивитесь но Рогозин тоже получил и получает от государственных организаций и деньги и чертежи и заказы )) А вот Маску это уже совершенно не нужно у него своих денег вагон. Маск и Безос соревнуются за звание ударник капиталистического труда, с переменным успехом занимая пост богатейшего человека планеты. Да и чертежи спейсшипов и фальконов не хранились ни в каких закромах родины. То что американское государство оказывает поддержку инициативному предпринимателю, говорит в пользу этого государства, а не против Илона))
Иван, а вы приятно удивляете) Я аж выдохнул)
Наконец-то согласен с вашим комментарием. Это победа)
« Иван, а вы приятно удивляете) »
Это же было 9 месяцев назад…))) Тогда патриотизм у него был в зачаточном состоянии. Теперь же родился и окреп. ))
Александр, мы никогда не узнаем сколько "Илонв Масков" уничтожено, хотя бы потму что они уже уничтожены.
Ну получается что во всем мире их тоже перебили, один вот только просочился. Давайте не будем гадать о том чего "мы никогда не узнаем". Это все-таки портал не про гороскопы.
Если способных людей душат на корню, не дают поднять головы, то нельзя так задавать вопрос "сколько Масков уничтожено". Само сравнение затруднительно даже. Илон вышел из богатой, аристократической семьи. Имел столько благоприятных условий для роста и развития, что подобное трудно сыскать в России сегодняшних дней.
Такого человека чиновникам трудно прижимать. Да и не принято это на "загнивающем Западе" в такой степени, как это пока ещё распространено у нас. Это я про чиновников.
Маск из аристократической семьи?
"подобное трудно сыскать в России сегодняшних дней."?
Да, отборный бред у вас получился.
НЕ зачастую, а - ВСЕГДА!!!!!!!
насчет собственно, "кукурузника": а зачем? Зачем создавать замену тому, что итак прекрасно работает? С точки зрения хозяйственной деятельности АН - 2 - идеал. Нельзя улучшить то, что уже идеально. АН - 2 дешевый, простой в производстве и эксплуатации, ремонтопригоды(особено за счет выработанной годами элементной базы и тому, что только новенький авиатехник не работал с кукурзником), надежный как калаш, и при этом возложенные него задачи выполняет исправно. Спрашивается, зачем менять то, что итак отлично работает? Модернизировать самолет конечно стоит: применение современных материалов, современную авионику поставить, движок поэкономичнее да и все, больше там улучшать нечего, это лишь усложнит конструкцию, а одна из главных фишек кукурузника именно в этой простоте, из за которой его можно собрать чуть ли не в гараже и отремонтировать в поле, возя весь необходимый инструмент с собой
"Зачем создавать замену тому, что итак прекрасно работает? "
Потому что оно не работает. Если сейчас выпускать Ан-2 по новой, то а) выяснится, что авиабензина занормальные деньги нет б) скорость Ан-2, я не говорю о его комфорте, слишком малы, чтобы это имело смысл в) стоимость Ан0-2 в новых условиях не будет заметно ниже, чем у "Байкала". И для чего он тогда нужен? Чтобы летать в 1,6 раза медленнее Байкала за те же деньги?
"Нельзя улучшить то, что уже идеально. АН - 2 дешевый, простой в производстве и эксплуатации"
Смотрите: Ан-2 был простым в производстве и эксплуатации благодаря огромной серии, которая самортизировала оборудование по его производству. Но этого оборудования уже нет: оно в металлоломе. Новое не будет самортизированым огромной серией, и значит, новые Ан-2 будут дороже. Более дорогие -- значит, им выберут меньше серию. Меньше серия -- значит, позднее самортизируется новое оборудование. и цена может и в будущем не упасть. Да и производительность труда при меньшей серийности неизбежно будет ниже.
"больше там улучшать нечего, это лишь усложнит конструкцию"
Конструкцию САМ-10 никак не назвать сложнее, чем Ан-2 -- но он летал в 1,5 раза быстрее. Конкуренты Ан-2 дороги не из-за слишком сложной конструкции: монопланы не принципиально сложнее бипланов. Они дороже потому же, почему был бы дороже запущенный в производство по новой Ан-2.
Непонятно, что Вы так за САМ-10 уцепились - у него намного меньше полезная нагрузка, чем у Ан-2, у него хуже взлетно-посадочные характеристики, у него фанерно-полотняная конструкция. Авиабензина современным ремоторизированным модификациям Ан-2 не надо, и пишут, что ресурс у планеров еще дай боже, можно новые не строить, модернизируй старые.
"Непонятно, что Вы так за САМ-10 уцепились - у него намного меньше полезная нагрузка, чем у Ан-2"
САМ-10 нужен как иллюстрация того, что самолеты с нормальной аэродинамикой и ЛТХ умели делать за десять лет до Ан-2. Кстати. полезная нагрузка САМ-1- в пересчете на килограмм его сухого веса выше, чем у Ан-2. Более того, достаточно очевидно, что если бы Москалеву одобрили строительство (а такой проект у него был) самолета с двумя моторами сходных параметров) то он сделал бы и его ничуть не хуже одномотороного.
"Авиабензина современным ремоторизированным модификациям Ан-2 не надо,"
Если вы имеете под ним ввиду Ан-2 с турбиной, то это тупик -- турбина там импортная (то есть такое нельзя использовать в массовом производстве самолета для России), а на ВК-800 конкретно Ан-2 летать не может. Я даже не говорю про то, что такой самолет прожорлив по топливу и весьма небыстр.
"и пишут, что ресурс у планеров еще дай боже, можно новые не строить, модернизируй старые."
Только вот сертификацию для пассажирской малой авиации им никто не даст.
В том то и дело, что САМ-10 серийно не строился. Прекрасные характеристики опытного самолета и прекрасный серийный коммерческий самолет - совсем разные вещи. Отличная аэродинамика - замечательно, но подозреваю, что для наших реалий в местной авиации не менее важно (а м.б. и важнее) неубиваемость, взлетно-посадочные характеристики, способность садится на грунтовые аэродромы и простота техобслуживания. И да - возможность перевозить не только людей. Сколько было надежд на Ан-148, но оказалось что обещания возможности эксплуатировать его с грунтовых аэродромов - всего лишь обещания. И интерес к нему сразу сник.
Да нет в этом никакой проблемы. У нас есть отличный маркер -- САМ-5. Он строился серийно, и точно также резко превосходил современников с аналогичным по мощности мотором. И в серии его данные не были ниже, чем на испытаниях, ничуть.
"Отличная аэродинамика - замечательно, но подозреваю, что для наших реалий в местной авиации не менее важно (а м.б. и важнее) неубиваемость,"
Вы видели конструкции САМ-10 и САМ-5? Фюзеляж там одинаково сделан, и фюзеляж САМ-5 показал отличную неубиваемость.
"Взлетно-посадочные характеристики,"
С которыми у САМ-10 все в порядке.
"способность садится на грунтовые аэродромы"
С которыми у САМ-10 все в порядке
"И да - возможность перевозить не только людей. "
С которой у САМов все в порядке.
"Сколько было надежд на Ан-148, но оказалось что обещания возможности эксплуатировать его с грунтовых аэродромов - всего лишь обещания. И интерес к нему сразу сник."
Сравнивать САМ-10 и Ан-148 настолько невозможно, что я не вижу смысла это делать.
И за тридцать лет до "Твин Оттера" . И за восемьдесят лет до "Байкала". Не смущает? Очень похоже, что отличная аэродинамика в этом классе - еще далеко не все.
"Не смущает?"
Нет, не смущает. Справочно: полинезийцы на катамаранах нарезали круги вокруг корабля Магеллана еще в XVI веке, и ровно тогда же европейцы заметили, что двухкорпусники быстрее однокорпусников. Но даже в XX веке воспользоваться этими знаниями они далеко не спешили, хотя двухкорпусные эсминцы или торпедные катера явно были бы заметным козырем.
"Очень похоже, что отличная аэродинамика в этом классе - еще далеко не все."
Очень похоже, что люди могут не то что десятилетиями, но и веками принимать неоптимальные решения, и пытаться найти за этим какие-то разумные факторы далеко не всегда разумно. Тот же пропан -- перевести на него вертолеты и малую авиацию предлагали в 80-х, но СССР умер, и хозяина в этой области у нас не стало. Перевод не состоялся -- хотя никаких разумных оснований к этому нет, ведь "инфраструктура" под это топливо крайне компактна и недорога, само оно вдвое дешевле и к тому же повышает ресурс моторов.
А вы про аэродинамику, понять осмысленность которой куда сложнее, чем плюсы пропанового топлива для вертолетов и малой авиации..
Ан-2 разрабатывался не как пассажирский, а как сельскохозяйсвенный самолет, для которого бипланная схема и неубираемоое шасси - норма. Впрочем, для скоростей малой авиации это и сегодня не очень большая проблема. Для самолетов размерности Ан-2 чистое крыло и убираемое шасси сделать легко, но это приведет к удорожанию машины. За все нужно платить. Компании Шорт и Цессна выпускали подкосные самолеты с неубирающимся шасси сотнями и поставляли их даже ВВС США. Двигатели на пропан-бутановом топливе - это прекрасно, но почему мы на дорогах почти не видим таких автомашин? Что бы выпускать малую авиацию сотнями, нужно заказывать ее сотнями, а авиакомпании на это не пойдут из-за массы причин. Чехословацкий производитель самолетов Л-410 и права на него выкуплены российским предприятием УЗГА, но темпы производства просто мизерные. Наши ВВС выбрали в качестве учебного самолета не Л-410, а более легкий австрийский Diamond DA-42, производимый там же на УЗГА (импортные двигатели почему то не испугали наше оборонное ведомство). Кстати, а как с платежами авиакомпаний аэропортам - насколько сильно они бьют по карманам владельцев воздушных судов?
"Для самолетов размерности Ан-2 чистое крыло и убираемое шасси сделать легко, но это приведет к удорожанию машины."
Самолет САМ-5 имел чистое крыло в первой половине 30-х годов. но по цене практически не отличался от биплана У-2, с двумя крыльями и расчалками. Если убирающее шасси и повысит стоимость, то рост скорости -- и пассажиро-километража в час -- это явно перекроет. Что даст убираемое шасси? Плюс 5-10% к цене. Если в итоге крейсерская вырастет - а она вырастет на 10%+ -- то и амортизация на пассажиро-километр и зарплат двух лечтиков явно будут отбиваться быстрее.
"За все нужно платить. Компании Шорт и Цессна выпускали подкосные самолеты с неубирающимся шасси сотнями и поставляли их даже ВВС США"
Подкосные монопланы-цессны ни в коем случае нельзя назвать образоцовыми решениями в своей области. Вы попробуйте узнать, сколько они стоят, и вам сразу станет понятно, что я имею в виду. Такая малая авиация нам не нужна -- никто в России на ней летать не будет. У нас имеет экономический смысл только такая малая авиация, где цена за билет будет между Ан-2 советской хэпохи и Л-410 советской же эпохи. Все остальные не будут иметь массового рынка. Летный час цессн слишком дорог, чтобы добиться уровня Л-410.
"Двигатели на пропан-бутановом топливе - это прекрасно, но почему мы на дорогах почти не видим таких автомашин?"
Потому что для типичного российского автовладельца это не имеет особого смысла. Но личные машины можно содержать нерационально -- а вот малую авиацию (чтобы экономически выгодно) -- вряд ли.
"Что бы выпускать малую авиацию сотнями, нужно заказывать ее сотнями, а авиакомпании на это не пойдут "
У нас Аэрофлот, напомню, государственный. Куда ему скажут, туда он и пойдет. Было бы у государства желание сказать.
Другое дело, что Ан-2 или Цессны государство покупать не будет -- это не будет иметь смысла. О чем и речь в тексте. Без радикального изменения облика самолета малой авиации, он будет летать только на северах -- и только на госсубсидиях. А не как в СССР -- без субсидий и по цене железной дороги.
"Чехословацкий производитель самолетов Л-410 и права на него выкуплены российским предприятием УЗГА, но темпы производства просто мизерные."
С Л-410 сложность ситуации в том, что он для многих таких линий великоват. Без вдвое меньшего "современного САМ-10" малая авиация не взлетит.
У нас Аэрофлот, напомню, государственный. Куда ему скажут, туда он и пойдет. Было бы у государства желание сказать. --- это наверное хорошо что гос-во так легко решает все проблемы.
Однако, не изучить ли мировой опыт? Каковы схемы владения аэропортами в мире? Частные или так же гос-во лезет в каждую дыру? Каковы схемы стимуляции малой авиации в мире? Установка правил рынка, и надзор за ним, либо мелочное влезание в каждую дыру? Может быть, нужно сначала определиться с общей схемой, а потом уже решать проблемы развития отрасли малой авиации?
На практике никакое гос-во не может решить все мелочные вопросы. И более того, постоянно решать возникающие вопросы. Взгляните на вашего любимого Маска - где Маск и где гос-во? На самом деле на микроуровнях развитых стран полно точно таких же Масков, просто они не попали в телевизор. И каждый их них следует своей выгоде, способствуя на самом деле выгоде общей.
Мы опять пытаемся изобрести велосипед. Может быть стоит изучить опыт стран с похожей географией, близкой связностью и примерно аналогичной транспортной доступностью (Канада - для севера, Бразилия, Аргентина - для южных районов), и списать у них домашку?
Вот, кстати, да. За счёт горизонтальной ориентации МПС дотировал внутриобластные пассажироперевозки поездами дальнего следования. Якунин же разделил это на разные ведомства, в результате внутриобластные, которые были убыточными резко сократились.
https://www.interfax.ru/russia/420375
"Каковы схемы владения аэропортами в мире? Частные или так же гос-во лезет в каждую дыру? Каковы схемы стимуляции малой авиации в мире?"
Проблема в том, что мировой опыт для нас малоактуален. В мире нет мест, где малая авиация летала бы по ценам советской малой авиации (которая в европейской части страны не дотировалась). Поэтому смысл имеет изучение собственного опыта, а не мирового.
В мире сегодня самые успешные примеры использования малой авиации -- это как в США, на Аляске особенно: все летает, аэропорты частные и так далее. Но если вы попробуете перенести все это в Россию, все мгновенно рухнет: цены в американской малой авиации неподъемные, пассажирокилометр стоит много дороже, чем в большой.
Для нас такой опыт не годится: зарплаты не те. Для нас годится только собственный в этой же сфере. Вообще, мировой практике неизвестны случаи, когда малая авиация сама по себе, без рулежки государства, могла бы иметь цены, которые делали бы ее пригодной для массового пассажира.
"На практике никакое гос-во не может решить все мелочные вопросы."
Простите, а в при СССР жили? Государство явно вполне спокойно решало проблемы пассажирской малой авиации -- она была, и вполне доступной.
"На самом деле на микроуровнях развитых стран полно точно таких же Масков, просто они не попали в телевизор."
Вы, видимо, не совсем понимаете, кто такой Маск. Их в мире один (1). Маск -- это не удачный организатор (каких много). Это человек, который перевернул две отрасли с ног на голову. Таких людей больше на сегодня просто нет.
"Мы опять пытаемся изобрести велосипед. Может быть стоит изучить опыт стран с похожей географией, близкой связностью и примерно аналогичной транспортной доступностью (Канада - для севера, Бразилия, Аргентина - для южных районов), и списать у них домашку?"
Изучать можно, но пользы не будет. Канадские и американские цены мы не потянем, а массовой и успешной малой авиации в Бразилии и Аргентине нет. Такой как в СССР, строго говоря, вне СССР нигде и не было.
Не понимаю опять же ваше обращение к опыту СССР. Да, дотировали все что можно. Ну так надорвались же. Или желаете повторить? По моему мнению, этот опыт негативный. И снова наступать на грабли дирижизма будет полным идиотизмом.
Цены высокие? Развивайте массовость, конкуренцию. Цены всегда высоки там, где нет альтернатив, нет разных предложений - по услугам разных аэропортов, по услугам разных перевозчиков. Будет больше предложений, цены упадут. Примерно такая же динамика была и по ценам обычных авиабилетов, даже в Анталию. Когда-то не каждый менеджер мог себе позволить даже Турцию.
Цены высоки там, где нет массового спроса. Кейс спроса вы выбрали явно неудачный - отдых на выходные. Следует избрать как базовый другой, гораздо более массовый кейс - например, поездки на работу в Мск из области\соседних областей. Или поездки "спекулянтов" на рынки\ярмарки\базары.
Тоффлер еще в 1970 в своей знаменитой книге "Шок будущего" описывал вполне уже рядовой тогда кейс для США. Управляющий гостиницей каждую пятницу летал домой в соседний штат, потом в воскр-е вечером улетал на работу в другой штат обратно, в течение недели жил в самой этой гостинице. Таким образом, уже в 1970 этот кейс был стандартным для Америки. И таких "управляющих" там были тысячи, десятки тысяч. Здесь кто-то с изумлением узнал, что мы отстаем от них на полвека (на 50 лет). Вот Вам пример - Вы только сейчас о такой схеме задумались...(данный кейс у Тоффлера изложен где-то в середине книги)
Правда, Тоффлер не мог тогда предвидеть дистанционки и интернета, но это уже совсем другая история.
Будет массовость поток пассажиров - перевозчики сами напрягут авиастрой на создание того, чего им надо. Вы сейчас пытаетесь заранее "конгениально" предугадать это. Скорее всего ошибетесь, и массовая серия сгниет в ангарах, если промахнетесь. Если авиастрой не даст перевозчикам нужного - они пойдут на запад и купят. Или вы думаете, что они вообще дебилы? Или предлагает им ждать ,когда российская земля рОдит своего Маска? Так вон их сколько было, Маскиных то... Сгнили почти все в лагерях.
Опять же, скорее всего не получится сделать единый всех устраивающий самолет и единую всех устраивающую модель рынка, которая будет успешно работать во всех регионах РФ. Регионы разные - метеорология, инфра, схемы собст-ти\владения, присутствие военных\ФСБ, наличие уже купленного зоопарка минисамолетов, потоки людей, товаров и т.д..
"Да, дотировали все что можно. Ну так надорвались же. Или желаете повторить? "
Малую авиацию в европейской части СССР в целом не дотировали. Именно поэтому советский опыт так важен.
"Самолет САМ-5 имел чистое крыло в первой половине 30-х годов. но по цене практически не отличался от биплана У-2, с двумя крыльями и расчалками" - откуда данные по цене? Во первых САМ-5 были разные. САМ-5 проектировался дюралюминиевым, так что никак не мог быть одной стоимости с У-2. Фанерно-полотняный САМ-5бис как раз таки имел подкосы. САМ-5-2бис подкосов не имел, зато имел развитую механизацию крыла, что вместе с более сложной конструкцией самого крыла и фюзеляжа, чем у У-2 (даже на фото видно) - никак не могло дать ту же цену.
"Если в итоге крейсерская вырастет - а она вырастет на 10%+ --" - давайте оставим это специалистам. Во всем мире делают малые самолеты с неубирающимся шасси, подозреваю, что делают их не дураки, а люди умеющие считать деньги.
"Но личные машины можно содержать нерационально" - да прям. Народ что у нас, что за границей умеет считать деньги. Для двигателей на природном газе нужна инфраструктура, которая и сложна и стоит денег, а на бензине-керосине все давно отработано, и даже в основном построено.
Ну и так далее - попадались мне материалы с анализом дел в малой авиации, там помимо отсутствия подходящего дешевого экономичного самолета проблем еще воз и маленькая тележка.
Кстати с САМ-10 то же не все гладко, материалов по нему сохранилось мало, рекордные данные вроде как по самолету без пассаждиров с неполной заправкой топливом, в серии это все было бы сильно меньше, хотя нет спора - профиль крыла выбран удачно и сам самолет вылизан, как истребитель.
Вот, кстати один из самых успешных самолетов для местных авиалиний - похож на Л-410 (точнее Л-410 похож на него), но имеет неубираемое шасси и подкосное крыло. Выпускается до сих пор.
=== Для двигателей на природном газе нужна инфраструктура, которая и сложна и стоит денег ===
Да ладно, что там сложного-то? Поставить металлическую бочку с точно такой же как для бензина раздаточной колонкой, вот и все сложности. В Южной Корее многие модели вообще выпускаются исключительно на LPG-моторах. У нас же народ вынужден ставить полуколхозное оборудование параллельно к бензину, и то государство активно вставляет палки в колёса, начиная от необходимости регистрации в ГИБДД и заканчивая обязательной опрессовкой баллонов каждые два года. И всё равно, если присмотритесь, то обнаружите, что значительное количество авто оборудовано газобаллонными системами.
Просто интересно - а что, в Ю.Корее газобаллонным авто не нужна регистрация в местном ГАИ и обязательная опрессовка баллонов каждые два года? Насколько я слышал, страна довольно суровая в плане дисциплины, порядка и бюрократии.
" - откуда данные по цене? "
Из архивных данных по стоимости. Стоимость САМ-5 любой модификации не имела серьезных отличий от У-2.
"САМ-5 проектировался дюралюминиевым, так что никак не мог быть одной стоимости с У-2."
Стоимость самолет в основном не определяется его материалами. Например, сегодня дюраль стоит чуть более трех долларов за килограмм, и если вы будете делать реплику металлического САМ-5 в наши дни, то уложитесь в 2000 долларов (и с запасом) -- то есть менее, чем в 1% от цены. Самолеты стоят дорого не из-за материалов, никак. Если вы целиком замените дюраль фанерой, то сэкономите сильно тысячу долларов. 0,5% от цены.
"никак не могло дать ту же цену."
То, что цена САМ-5 была незначительно выше, чем у У-2 отмечают все источники, описывающие этот самолет. Если вы вспомните, что в ту пору основным компонентом цены самолета был мотор, который у У-2 и САМ-5 одинаковый -- то поймете почему.
"авайте оставим это специалистам".
Простите, но это так не работает. Мы уже оставили малую авиацию специалистам, в 1991 году -- и теперь ее у нас ее, в сравнении с 1991 годом, просто нет.
" Во всем мире делают малые самолеты с неубирающимся шасси, подозреваю, что делают их не дураки, а люди умеющие считать деньги.""
Я слышал про эту логику. Цитирую:
"В конечном счете, Главэнерго было принято решение отказаться от крупных ветряков вообще. Аргументы в пользу такого решения с позиции сегодняшнего дня звучат достаточно забавно:
««Это — стремление к гигантомании!» — безапелляционно характеризовал проект один оратор, рубя рукой воздух. «Подобных разработок нет даже за рубежом!» — вторил ему другой, как будто повторение чьих-то зарубежных «задов» в конструкции может считаться ее достоинством».Эволюция современных ветровых турбин наглядно показывает, что «гигантомания» Шаргея была обусловлена обычной инженерной и экономической логикой. Отвечая оратором 1938 года можно твердо сказать: «Теперь подобные разработки есть за рубежом»."
Но дело даже не в том, что идея "подозреваю, что немцы не дураки, и раз у них нет, то и нам не надоть" порочна. Дело в другом: в реальном мире вполне выпускают Л-410, без подкосов, с убирающимся шасси и с крейсерской скоростью до 400+. Поэтому нет, тезис "во всем мире делают малые самолеты с неубирающимся " -- неверен.
"- да прям. Народ что у нас, что за границей умеет считать деньги"
Нет, не умеет.
" Для двигателей на природном газе нужна инфраструктура"
Каком природном газе? Я вам про пропан, а вы мне про метан -- это совсем разные вещи. Я каждый день вижу из окна своей машины такую "инфраструктуру" четырежды -- пропановые заправки она называются. Это "инфраструктура" настолько просто и недорога, что керосиновая обойдется никак не дешевле.
"которая и сложна и стоит денег"
Ни то, ни другое.
"а на бензине-керосине все давно отработано, и даже в основном построено."
Где построено? На закрытых в основном аэродромах малой авиации? То, что там было для этого построено, уже успешно сгнило, и не по разу.
"Кстати с САМ-10 то же не все гладко, материалов по нему сохранилось мало, рекордные данные вроде как по самолету без пассаждиров с неполной заправкой топливом, в серии это все было бы сильно меньше",
Конечно же нет. Не знаю, откуда вы взяли эти предложения, но в источниках ничего такого нет. Во-первых, крейсерская скорость замерялась в полным запасом топлива на 150 кг и с пассажирами. Во-вторых, вы на него взгляните -- какой он "вылизан, как истребитель.", если эти 311 км/ч снимали с неубирающимися (вопреки первоначальному проекту) шасси? И что рекордного вы видите в его параметрах, когда они абсолютно нормальны для самолета такой размерности и с таким крылом?
"Вот, кстати один из самых успешных самолетов для местных авиалиний - похож на Л-410 (точнее Л-410 похож на него), но имеет неубираемое шасси и подкосное крыло. Выпускается до сих пор."
Но есть нюанс: на этом "удачном самолет для местных авиалиний" невозможно иметь экономически оправданную малую авиацию в России.
для начала автору надо бы ознакомиться с историческими источниками, потом с особенностями применения малой авиации в различных сферах и уж потом проповедовать. Единственное в чем автор прав: проблема не в инженерах
Для начала вам стоило бы попробовать как-то обосновать свое неверное предположение, что я с ними не знакомился.
сравните года проектирования САМ-10 и Ан-2. между ними ЭПОХА!!!
САМ-10 прошел госипытания за десять лет до Ан-2 -- как и я отметил в тексте (1938 год). Иными словами, Ан-2 должен быть намного совершеннее.
Но нет.
а он и был совершеннее. В своей сфере применения, отличной от САМ-10
Нет, он не был совершеннее. У него не короче взлет и посадка, у него намного ниже скорость, выше топливные затраты на пассажиро-километр (у САМ-10 они были 30 грамм на пассажиро-километр при крейсерской 311 км/) и так далее.
Ан-2 - многоцелевой, ВПД около 150м относительно ровной поляны
Вы сказки не на том углу начали рассказывать. 150 м его ВВП -- только с неполной загрузкой. с полной 225 м. Но не в этом дело. Дело в том, что фраза "Ан-2 -- многоцелевой" -- сейчас никому не нужна. Нет в массового платежеспособного спросам на новый многоцелевой самолет малой авиации в России. Есть спрос на пассажирский малой авиации. И тут аналог САМ-10 куда как востребованнее -- при крейсерской скорости на 130 км/ч выше, большей экономичности, и теми же весьма скромными требованиями к ВПП (впрочем, они как раз сейчас не критичны -- никто не будет сажать пассажиров в регулярных рейсах на 150-200 м чисто по условиям безопасности).
для начала автору надо бы ознакомиться с историческими источниками, потом с особенностями применения малой авиации в различных сферах и уж потом для начала автору надо бы ознакомиться с историческими источниками, потом с особенностями применения малой авиации в различных сферах и уж потом проповедовать. Единственное в чем автор прав: проблема не в инженерах, а в политиках
Как я уже отметил, ознакомиться следовало бы вам. Ваше возражение, что между САМ и Ан-2 лежит целая эпоха основано на незнании того факта, что САМ был испытан за десять лет до Ан-2.
10 лет в те годы - это и есть эпоха
Анатолий, что у вас с пониманием? САМ-10 лучше Ан-2, он летал намного быстрее, требовал ВПП тех же размеров, был экономичнее. Он был лучше Ан-2, хотя был создать за десять лет _до_, то есть, как вы сами и пишите, _в другую эпоху_.
Балбесы Байкал уже никто выпускать не собирается, расслабьте булки и учите уроки!
Скажите, Влад, почему вы не научились читать? Я же и ссылки дал? В чем ваша проблема, почему вы не смогли пройти по ним, и вместо этого решили раздать свои ценные советы тем, кто в них совершенно не нуждается?
Умиляет как автор с упорством, присущим выросшему в тоталитарном государстве человеку, - верит в то, что рождение российского Илона Маска смогло бы спасти малую авиацию. Эдакий вождизм и культ личности :) "Маск придет - порядок наведет". И, как утверждвется, событие это - чистой воды везение для страны. То есть американцам просто повезло в том, что он переехал к ним и реализовал свои проекты. (ведь родился он не там, если автор не в курсе. Хотя, судя по масштабу охвата статьями разных тем на Naked Science, автор в курсе вообще всего :)). А вот переедь он в Тамбов - ух бы и Ан2 электросамолетами по цене Жигулей заменил бы, и Роскосмос с колен поднял бы, да и уж чего тут говорить, и фейсбуку нос утёр бы... А хотя стоп, такой вроде был уже, просто "случайно" переехал из России. :) Это я все к тому, что с гениальностью Маска никто спорить не будет, но очень наивно полагать, что один человек может поднять отрасль там, где нет для этого подходящей почвы. От того вы и масков отечественных не знаете, что не прорасти им на российской почве, не нужны никому. Правила игры не те установлены, не может сработать это в России при современной системе НИКАК. А в США может. Потому туда и уедут ваши маски, дуровы и многие многие другие. И Генри Форд там реализовался не потому, что снова американцам повезло, и дороги там, и медицина, и образование, и Боинги, и Локхиды и Мартины, и Apple и Майкрософт, и силиконовая долина, и кино и музыка, и банальные одежда, бытовые приборы, частная авиация и прочее прочее прочее, - потому что их система в разы эффективнее и "человекоориентированней".
А зато в России газ и телевидение :). Какая нафиг малая авиация, кругом враги, вы чего??!
ЗЫ.
нельзя реформировать какую-то отрасль точечно, не реформировав всю систему глобально. Потому что не бывает изолированных отраслей. Проблема же явно не в создании самолета. Технически всё уже давно придумано и реализовано, велосипед изобретать не нужно. Проблема явно не в инженерных решениях, здесь соглашусь с комментариями.
"нельзя реформировать какую-то отрасль точечно, не реформировав всю систему глобально. Потому что не бывает изолированных отраслей."
Реформировать отрасль вообще нельзя -- реформы не в отраслях протекают, а совсем в другой области общественной жизни.
Но дело даже не в том, что вы плохо знаете русский язык -- выше вы показали, почему так получилось, вас не научили качественно читать. Важнее другое: даже оставив в стороне ваш русский язык, нельзя не поражаться вашей слепоте.
Если перевести ваш комментарий на русский будет: "в неполноценной стране не может быть полноценных отраслей". Но это есть явное игнорирование реальности. Вот в чем ваша главная беда: вы живите в вымышленном мире.
Поддержу мнение. Действительно, автором все проблемы сводятся к отсутствию одной нормальной модели самолета (неважно даже какого и в какой отрасли).
Господи, ну взять опять тот же самый Китай - что, там все идеально с моделями самолетов, машин, и т.д.? Да конечно же нет. Просто там идет развитие. Развитие само указывает, какие модели, где и когда нужны.
Правда в том, что невозможно заранее просчитать какая модель выстрелит и победит. Скорее всего будет зоопарк моделей, и возможно даже длительное время. И скорее всего так оно и лучше даже будет. Нужно отойти и дать соперничать 100 цветам, не мешать развиваться 100 школам. И более того, такой "золотой" период бурного развития авиации (малой, средней, большой, дальней, ближней и любой) - в СССР уже был, вспомните Осоавиахим и просто огромное кол-во моделей в 1920-1930 гг.
Это все, если действительно задуматься о развитии и росте. Но, если целевая функция заключается в том ,чтобы распилить бюджет на тысячных сериях железяк. которые потом сгниют благополучно в ангарах (по разным причинам) - тогда мы зря спорим. Нехай пилят, нехай гниют.
"Господи, ну взять опять тот же самый Китай - что, там все идеально с моделями самолетов, машин, и т.д.? Да конечно же нет. Просто там идет развитие"
В Китае нет нормальной малой авиации советского типа, поэтому пример неудачный.
Лохушка ты наивная...
ЗЫ2
Ещё забавно читать рассуждения о неэффективности двигателей воздушного охлаждения в авиации, помня о немецком FW190 :). Хотя не знать о этом самолете и его прекрасных скоростных и "грузоподъёмных" характеристиках вряд ли представляется возможным. А ведь он был с двигателем воздушного охлаждения небезысвестной фирмы BMW. А как же и Ла5 и Ла7, и P47 у американцев и многие другие успешные поршневички-воздушники?Ну и на закуску гиперпопулярные Beechcraft Baron 58 и Piper Seneca PA34 доминирующие гражданские двухмоторники - о чудо, тоже с воздушным охлаждением.
"Ещё забавно читать рассуждения о неэффективности двигателей воздушного охлаждения в авиации, помня о немецком FW190"
Забавно вам потому, что не потрудились внимательно читать то, что комментируете. Восполняю этот пробел: в статье нигде нет никаких рассуждений о неэффективности двигателей воздушного охлаждения. Перечитайте.
Если бы вы внимательно прочитали статью, то не стали бы приписывать автору выращивание илонов на российских почвах. Речь там вообще не об этом. Но ведь так хотелось вставить свои пять копеек про вождизм, культ личности, вставание с колен. А что в Америке бизнес-климат другой так никто и не спорит.
"Умиляет как автор с упорством, присущим выросшему в тоталитарном государстве человеку"
Простите, кто вырос в тоталитарном государстве? Не знаю как вы, а я вырос в 1990-е, поэтому я знаю, как держаться за автомат с 17 лет -- это при том, что никогда не служил в армии. Так что насчет тоталитарного государства -- у вас промах, и большой. Я еще не видел настолько травмированных на голову людей, что считали бы ельцинскую Россию тоталитарным государством.
"верит в то, что рождение российского Илона Маска смогло бы спасти малую авиацию. "
Верят -- в церкви. У меня совсем другое написано. Ваши попытки приписать тексту то, чего в нем нет, не особо кого-то могут убедить -- кроме вас, конечно.
"И, как утверждвется, событие это - чистой воды везение для страны."
В моем тексте ничего такого не утверждается. Повторюсь: ваши попытки приписать тексту то, чего в нем нет, не особо кого-то могут убедить -- кроме вас, конечно.
"От того вы и масков отечественных не знаете, что не прорасти им на российской почве, не нужны никому."
Масков на сегодня вообще никто не знает, кроме собственно Маска. Ни в России. Ни где-либо еще в мире. На сегодня в мире нет людей с такими достижениям, больше ни одного. Поэтому ваши фантазии, что у нас им "не дают прорасти" - всего лишь ваши фантазии.
"И Генри Форд там реализовался не потому, что снова американцам повезло, и дороги там, и медицина, и образование, и Боинги, и Локхиды и Мартины, и Apple и Майкрософт"
То, что вы сравниваете с Маском тех, кто никаких революций нигде не совершал, исчерпывающе объясянет вашу ухинею про Маска выше.
"и силиконовая долина"
Силиконовая долина -- она у вас в голове. В реальной жизни есть только Кремниевая.
Подытожу: вы считаете, что нам тут нужно устроить новые девяностые, "сделав все как на Западе". Мне обсуждать подобные идеи лень: все-таки общение с откровенно необучающимися на исторических примерах людьми -- не мое. Поэтому делаем так: вы свою политоту прекращаете тянуть под мои статьи -- или я ее удаляю. Технические, научные моменты -- обсуждайте здесбь сколько хотите. А про то, как русские унтерменши и т.д.- пишите где-то еще.
Ну, это Вы зря. Помимо более полутора сотен патентов, Генри Форд считается изобретателем производственного конвейера. Всё-таки это была революция в промышленности.
В Калифорнии есть две долины: Silicon Valley и Silicone Valley. Разница всего в одну гласную букву, но перевод разный: в первом случае - "Кремниевая долина", а во втором - "Силиконовая долина". Кремниевая долина названа в честь кремния, химического элемента, используемого в производстве микрочипов. Именно в Кремниевой долине находятся офисы крупнейших ИТ-компаний. А вот Силиконовая долина действительно получила свое название от силикона, который используется в пластической хирургии. Она находится в южной части Калифорнии - долина Сан-Фернандо, где впервые начали снимать порнофильмы. Там же начали делать силиконовые протезы для порноактрис. Поэтому она и "силиконовая".
"Ну, это Вы зря. Помимо более полутора сотен патентов, Генри Форд считается изобретателем производственного конвейера. Всё-таки это была революция в промышленности."
У Форда немало реальных патентов, но вот конвейрную революцию совершил все же не он, это сделал другой автопроизводитель: http://www.lookatme.ru/mag/live/wrong-beliefs/209093-ignorance-ford-assembly#:~:text=Форд%20не%20изобретал%20конвейер%2C%20а,и%20все%20автомобилестроители%20того%20времени.&text=Таким%20образом%2C%20Форд%2C%20одержимый%20идеей,использовал%20накопленный%20до%20него%20опыт.
"А вот Силиконовая долина действительно получила "
Я, честно сказать, не думаю, что комментатор выше имел в виду эту долину. Наличие такой долины вряд ли можно оценивать слишком уж высоко.
Вы же тут били себя в грудь за "истоковедение" и ссылаетесь на какую-то мутную статью, даже не претендующую на научное исследование, без библиографии?Конвейеры вообще-то известны с древней Месопотамии - многоковшовые и винтовые непрерывные водоподъемные устройства. Генри Форд является изобретателем именно ПРОИЗВОДСТВЕННОГО конвейера - прогрессивный способ организации производства, характеризующийся расчленением производственного процесса на отдельные, относительно короткие операции, выполняемые на специально оборудованных, последовательно расположенных рабочих местах — поточных линиях. Вот этого до него никто не делал.А девушка по Вашей ссылке, вероятно, даже не понимает отличие производственного конвейера от поточной линии. Поэтому сама себе придумала, сама себе ответила. Молодец, конечно)))
Право на оценку - это личное дело каждого. Я просто написал, что Силиконовая долина существует не только в голове.
Я дал русскоязычный текст по теме, каюсь, а там с детальными ссылками на источники такого нет. Но можно посмотреть на английском, там есть: Собственно, сам Форд внедрил это в автоиндустрию даже позже, чем это появилось в других отраслях: https://patents.google.com/?assignee="Richard+Sutcliffe"&oq="Richard+Sutcliffe" https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Sutcliffe_(engineer)
То, что именно в финальном виде конвейер появился у Форда, а не у Олдса -- это так, и тут я не спорю. Но тут все же виден явный эволюционный ряд, постепенное развитие. А вот эволюционного ряда перед Фальконами. с их посадкой на хвост, для серийных ракет не видно. Равно как и "скейтбордных" электромобилей на литиевых аккумуляторах до "тесл". Это все таки скачки с большим отрывом от окружающей производственной практики.
По большому счёту, электромобили в любом виде - эволюция электрокаров, которым уже "сто лет в обед", троллейбусов и электросамокатов. Аккумулятор только другой и дизайн.
Это так -- но без "дизайна" (а именно -- концепции "скейтбордного" массива аккумуляторов) электромобили бы так и остались курьезами уровня электромобиля GM, не более. А так -- они действительно на пути доминирования уже в 2030-х, среди новых машин.
Поддержу автора сего коммента. Действительно, Генри Форд легко переплевывает Маска, который, по большому счету, гонит фуфло, половина его проектов окончится ничем.
В отличие от балабона Маска, Форд основал теорию конвейера, воплотил ее в жизнь, и изменил всю (ВСЮ) промышленность с ног до головы. Все отрасли всей промышленности. До Форда автомобили стоили бешеные деньги, делались некачественно, долго, в каких-то полукустарных мастерских, уровень их был ниже плинтуса, ремонтопригодность, юзабилити - тоже очень низки. Среднему американцу авто были недоступны.
Форд все это изменил. Сборка автомобилей стала дешевле, надежнее. Более того, любой работник у Форда рассматривался как потенциальный клиент, и мог легко купить машину форд за 2-3 зарплаты.
Да, принципы конвейера были известны и до Форда (как и идея сохранения первой ступени была известна до Маска), но он все это довел до ума и внедрил поточную схему в массовое пр-во.
Идеи Форда сразу же были подхвачены в СССР, вышла книжка по НОТ, без этих идей не было бы успеха первых пятилеток.
Мы до сих пор пользуемся плодами трудов Форда, покупая пылесос, автомобиль, ноутбук, мебель, радио, кухонный комбайн, предметы быта...абсолютно все.
Впрочем, все это можно прочесть в его труде "Моя жизнь, мои достижения". Напишет ли когда-нибудь "святой Маск" что-нибудь подобное - большой вопрос. Пока почти все, что он сделал, сводится к вторичному использования первой ступени ракет.
Да нет у этой лохушки Кэйт Климт силиконом в сиськах, и в губах.. Который перетек в мозги. И вместо мозга у нее в голове силикон..
Интересно, как такому долбодятлу как ты, Вова, на белом свете живется? )) Что ты забыл вообще на научпопе, ничтожество? )
"Умиляет как автор с упорством, присущим выросшему в тоталитарном государстве человеку"
"Простите, кто вырос в тоталитарном государстве? Не знаю как вы, а я вырос в 1990-е, поэтому я знаю, как держаться за автомат с 17 лет -- это при том, что никогда не служил в армии".
Девушка не утверждала, что вы выросли в тоталитарном государстве, а лишь намекнула на ваше ватное упорство, присущее человеку, выросшему в тоталитарном государстве. Вы (как и многие другие) каким-то волшебным (массмедиа, общесвенное мнение) образом умудрились перенять это "совкодрочерское" (уж простите, другого слова не подберу) мышление и романтизацию совка, толком в нём не пожив (если верить вашим словам). А я вот пожил какое-то время, причем далеко не самое смутное, и романтики там было мало. Но суть не в этом.
Причем здесь автомат в 17 лет? Вы пытаетесь на девушку впечатление произвести? Я думаю ничего кроме тошноты вы не добьетесь :)
"Девушка не утверждала, что вы выросли в тоталитарном государстве, а лишь намекнула на ваше ватное упорство, присущее человеку, выросшему в тоталитарном государстве."
Девушка попала пальцем в небо: что, судя по остальным частям ее позиции, вполне ожидаемо.
"Вы (как и многие другие) каким-то волшебным (массмедиа, общесвенное мнение) образом умудрились перенять это "совкодрочерское" (уж простите, другого слова не подберу) мышление"
Вы простите, но ваше личное мнение на этот счет мне не интересно. Факты заключаются в том, что малая авиация при СССР была, а сейчас нет. Угодно видеть в фактах свои эротические фантазии? Ваши проблемы.
"Причем здесь автомат в 17 лет? Вы пытаетесь на девушку впечатление произвести? Я думаю ничего кроме тошноты вы не добьетесь :)"
Нет, я ей объясняю, что между тем диким полем, в котором вырос я и тоталитарным государством ничего общего нет.
"То, что вы сравниваете с Маском тех, кто никаких революций нигде не совершал, исчерпывающе объясянет вашу ухинею про Маска выше.
"и силиконовая долина"
Силиконовая долина -- она у вас в голове. В реальной жизни есть только Кремниевая"
То же самое, вы пытаетесь уцепиться за какие-то мелочи, не комментируя сути. Форд у вас значит простачок, не совершивший никаких революций... Не много ли вы на себя берете таким образом оценивая человека, который изменил мировое автомобилестроение (включая и советское) навсегда?)) И кого в России вы могли бы ему противопоставить? Ответ очевиден - ЛАДА КАЛИНА.
Не вижу здесь никаких противоречий - в России нет ни Маска ни Форда. Так же нет ни Силиконовой ни Кремниевой долин тоже. Последняя ваша ремарка особенно позорна. Кремниевую долину в русскоязычном сегменте довольно часто переводят как Силиконовую, и ОЧЕВИДНО ЖЕ, Александр, какая из них имелась в виду. Так что ерничать вы конечно можете, но сути это не меняет. В США долины есть, у вас нет и при современном политическом устройстве - не будет. Что ж вы так низко падаете? Стыдно за вас, батенька )
Еще я заметил, вам постоянно видятся "русские унтерменши", что, конечно же выдает в вас травмы. Ибо вы сами себе рисуете и болезненно реагируете на вещи, на которые на самом деле не было и намека. Вам про политическое устройство, а вы про какую-то надуманную инаковость россиян... Советую вам порефлексировать и попытаться понять откуда ноги ростут у этих ваших реакций. Ну и хоть иногда допускайте, что вы в чем-то ошибаетесь, вы же не робот. Это нормально, Александр. Никто не совершенен. Даже Путин )))))
Ну-с, тут вы немножко зря автора грубовато кусаете.
Но в целом, да, вы правы, какой-то вождизм, культ личности, да еще и механицизм проскакивает. Примерно так в средние века объясняли успех стран - а у нас святой Сурипопий родился, мы Богом поцелованы... Чушь какая-то.
"Человек один не может ни черта" - еще старина Хемингуэй писал. За плечами Маска, который просто "лицом играет" и выполняет роль витрины для телевизора, на самом деле стоит мощная команда. Туда даже у нас в Казахстане людей искали, приглашали, выискивали и вытягивали (алло, мы ищем таланты).
Система в США действительно не мешает росту, лифты открыты значительно больше, чем в занюханных петрократиях.
Знакомые со Среднего Техаса пишут, что в ихних школах подрастает следующее поколение Платонов и Невтонов (упс, простите, Масков). Это будущие рядовые техники и средние инженеры, члены новых команд, в этом питательном бульоне будут зарождаться новые Маски. Причем много грамотных ребят-латиносов, а о китайцах и их трудолюбии лучше даже и не говорить, мама китаянка - это тигрица в миниатюре. О афроамериканцах ничего писать не будет, там и так все ясно.... Факт в том, что несмотря на некоторые трения, никакой ксенофобии нет особой. Еврея знакомого приняли в ультраправое общество.... Сайт налоговой службы США http://www.irs.gov доступен на 7 языках, в т.ч. на русском, испанском ,китайском, вьетнамском. Сравните с сайтом РФ.
Просто амеры порой такие патриоты, что наши ватники в сравнении с ними словно дети. А уж эмигранты через одного нахваливают новую родину. Хотя знакомый программист из Канадии (свалил в 90-е) полгода сидел на пособии потому, что не мог найти работу по специальности. И куда только не тыкался включая армейку и чопы. Не пропал конечно, нашел. Но с такими усилиями он и здесь бы не пропал. Да, уровень оплаты отличается, но гемор он везде одинаковый.
Отчего же, есть и другая инфа. Есть и другие школы, в которые не ходят латиносы и китайцы, и иные люди, которые четко ставят себе цели. В этих других школах подрастает другой питательный бульон, который слушает на уроках рэпчик прямо в наушниках, в учителя может кинуть ножом (а учитель потом в служебной комнате от завуча услышит - о, что вы, у них ведь такая культура...), про травку и торговлю веществами даже и говорить не стоит, буллинг и подростковые школьные банды тоже в порядке вещей... Впрочем, что все это объяснять тем, кто прошел обычные советские школы.
"За плечами Маска, который просто "лицом играет" и выполняет роль витрины для телевизора"
Хотел было ответить, но нет. Комментировать человека, у которого Маск витрина для телевизора я лично не в состоянии, это не к мне, это совсем к другому специалисту.
Тоже думаю, не стоит объяснять общеизвестную истину про то, что короля делает свита. И святой Маск не является воплощением тысячерукой богини Каннон, или тысячерукого Шивы. Вы чересчур преувеличивает роль личности в истории. Какая разница, Маск или кто другой бы вылез? А Говард Хьюз (странно, что еще не записан в святые) тоже на пустом месте возник? И тысячи других энтузиастов?
После ВВ2 и амеры и русские получили примерно равные доли нацистского пирога. Амеры увезил к себе ВФБ, русские увезли к себе его зама Гельмута Греттрупа с командой. И результат? ВФБ в конце концов вывел амеров к Луне. А ГГ пару лет загорал на острове с удочкой, со всех сторон окруженном водою, и в конце концов ничего не дал ВПК СССР, и уехал обратно вместе с командой.
Почему так? Потому что в США все проще. Будь ты хоть бывший наци (оставим в стороне этику пока). Если разбираешься - вот тебе коллектив, делай. А в СССР? Нужно быть своим. На ГГ все точно считывали лежащее клеймо "чужого", он не был встроен в реалии СССР (не стоял ни под кем).
Здесь была где-то статья об простом солдате изобретателе каких-то идей относительно к водородной бомбе. Пока этот солдат стоял под Берией, все было хорошо. после расправы над Берией у солдатика этого ни в чем не виновного, даже пенсию задним числом изъяли...
Извините, но я дальше не могу. Я не обсуждаю вред прививок с антивакцинаторами, и не обсуждают "Маск это лицо для телевизора" со сторонниками такой точки зрения. Мне слишком смешно.
А ты сама то где живёшь??? И если тебя в России все так не устраивает то почему бы тебе не уехать жить в другую страну..
Вот Сергея Королева, например, гэбня в шарашке била нещадно, делая из него великого советского конструктора. Как и положено в тоталитарном государстве. Иначе при тоталитаризме быть не может.
Били до того, в шарашке вылечили, а после войны научно-технические интересы Королева и военно-технические потребности СССР совпали...
Вылечили ? Он потерял 16 зубов в зоне, чуть не умер от цинги. Можно смело сказать, что у его плодотворной работы на советскую космонавтику зона успешно отняла лет 20-30.
Ну, вообще-то проблема не столько в самолётах, сколько в аэродромном обслуживании. Помню, в 90-х, когда в городе моего детства прекратились полёты внутриобластных самолётов, спрашивал у товарища, тогда работавшего авиадиспетчером в областном аэропорту, почему. На что он ответил: "Взлёт-посадка у нас сейчас стоит миллион (по тем деньгам). Причем без разницы, АН-2 или Ту-154. Вот и считайте, сколько должен стоить билет на кукурузник."
Какая ситуация сейчас - не знаю.
Примерно такой ситуация была в девяностых, когда, в общем и целом, всем было все равно, что там с малой авиацией, и вообще, руководству страны было не до авиации. Сейчас ситуация обратная: полеты малой авиации даже активно субсидировать готовы, и, конечно же,объективно, аэродромное обслуживание для них намного дешевле.
Но вот с остальным -- топливом, ценой машины -- да, проблемы.
Да, сейчас зашел на сайт ФАВТ, там услуги в зависимости от максимальной взлётной массы. Разница ПВМ Ан-2 и Боинг 747 - более, чем в 10 раз. Только вот проблема в том, что в московских аэропортах, где в основном Боинги - ставка 80 руб./т., то в Надыме, где в основном и летает малая авиация - 415 руб./т. В итоге - всего в 2 раза разница получается.https://favt.gov.ru/dejatelnost-ajeronavigacionnoe-obsluzhivanie-stavki-sborov/
Насколько я представляю себе ситуацию, крупные аэропорты имеют ставки ниже. потому что у них выше загрузка и туда заметно дешевле везти топливо и все остальное. чем в Надым.
Вообще-то приведённые расценки - это только за аэронавигационное обслуживание. Топливо, регламент, стоянка, гостиницы и аэропорт - отдельной строкой.