Глава Daimler Мартин Даум и Билл Гейтс в разное время, но вполне единодушно отмечали, что законы физики делают грузовую фуру — ключевой элемент современных перевозок — несовместимой с чистой электротягой. Многотонная батарея отнимает слишком много пространства и веса у коммерческого груза, поэтому проекты Tesla Semi Дауму и Гейтсу представлялись «непрактичными». А теперь Илон Маск наконец начал поставки этого грузовика — и просачивающиеся данные о его реальной массе показывают, что Гейтс и Даум ошибались. Как Маску удалось то, что все в один голос считали настолько невозможным, что никто даже не попытался составить ему конкуренцию? И почему это изменит мир вокруг нас?
©AP
Физика реального мира — неумолимая вещь. Давным давно, в конце 1950-х годов, в США в серии экспериментов выяснили, что при росте нагрузки на одну ось автомобиля в 10 раз износ дорог от него увеличивается в 10 тысяч раз. Да, вы прочитали правильно: износ трассы растет пропорционально четвертой степени от нагрузки на одну ось. Ваша легковушка делает это в 10 тысяч раз слабее груженой фуры. Поэтому более 95 процентов всего износа дорог по всему миру приходится на тяжелые грузовики.
По этой причине в странах, где власти знакомы с упомянутыми выше исследованиями, существуют жесткие ограничения на предельную массу грузовиков. В Штатах — 36,16 тонны («Класс-8»). Это не прихоть: если ее сделать хотя бы на 20 процентов выше, каждая такая фура станет изнашивать дорогу вдвое сильнее (1,2х1,2х1,2х1,2=~2,07).
Для обычных грузовиков это не проблема: 450-литровый бак с дизтопливом весит 0,4 тонны, а уехать на нем можно на 1200-1300 километров (типичный расход — 35 литров на 100 километров). Поэтому грузовик с пустым полуприцепом в Штатах весит лишь 10-16 тонн (из которых лишь 5,5-11,5 тонны сама фура). На груз остается 20-26 тонн.
Билл Гейтс, Мартин Даум и многие другие отмечали: фуре с большим запасом хода нужен многотонный аккумулятор. Это резко сократит перевозимый ею груз, что делает машину «непрактичной» (выражение Гейтса). Глава Daimler и вовсе сказал:
«Если Tesla действительно реализует это обещание, мы определенно купим два таких грузовика: один — чтобы разобрать, второй — чтобы протестировать. Потому что если это случится, что-то прошло мимо нас. Но пока одинаковые законы физики действуют и в Германии, и в Калифорнии».
Этим он вежливо дал понять: реализовать планы Tesla по Semi объективно невозможно. Законы физики не позволяют.
Однако недавний тестовый пробег первой серийной Tesla Semi показал, что машина с суммарной массой 36,7 тонны (недизельным фурам в США можно быть на 0,9 тонны тяжелее дизельных) прошла 800 километров, причем с подъемом в серьезные горы. И везла при этом 11 бетонных барьеров, каждый 1,8 тонны массой. Получается, она показала общую нагрузку 19,8 тонны — очень близко к 20-26 тоннам дизельных фур «Класса-8». При этом сама фура с пустым полуприцепом весила лишь 16,9 тонны. Стандартный полуприцеп (16,165 метра) в Штатах весит 4,5 тонны, следовательно, Tesla Semi имеет массу ~12,4 тонны.
Илон Маск сам не огласил эти цифры на презентации первой серийной машины, скорее всего, по простому нежеланию устраивать резкие колебания курса акций своей компании. Учитывая, что пресса обычно слабо вникает в технические вопросы, понятно, что газеты вышли бы с заголовками «Semi берет груза на шесть тонн меньше дизельных фур».
Однако нетрудно заметить: на самом деле эти шесть тонн — цифра не очень большая. Из всех грузов в США 68 процентов (27 тонн на душу населения в год) перевозят именно фуры — и большинство этих грузов представляют собой потребительские товары в картонных коробках и иной упаковке. Их типичная плотность невелика, и объем полуприцепа в любом случае просто не позволит разместить в нем более 20 тонн потребительских товаров.
Масса имеет большое значение только для нишевых (грузовики с топливом) или сравнительно редких видов перевозок. Именно поэтому у Tesla уже сейчас множество предзаказов и планы на производство 50 тысяч единиц в год.
Возникает вопрос: неужели глава Daimler да и тот же Билл Гейтс не могли заранее просчитать, что все так и случится? Ведь не секрет, что электромобили Tesla далеко не вчера добились емкости 1 киловатт-час на шесть килограммов веса. Более крупная батарея явно должна была иметь более высокую емкость просто за счет эффекта масштаба: при росте размеров объем объекта растет пропорционально кубу линейных размеров, а площадь стенок и структурных компонентов — только пропорционально квадрату. Как это можно было не предусмотреть?
Ответ на этот вопрос таков: Билл Гейтс, как и Мартин Даум, ориентировался на мнение инженеров из традиционной западной автоиндустрии. Те мыслят просто: груженая дизельная фура тратит ~35 литров на 100 километров, КПД у нее ~40 процентов, литр дизеля при сгорании дает 10,7 киловатт-часа в пересчете на тепло, значит, такой машине надо 150 киловатт-часов энергии на 100 километров.
Tesla планирует Semi c дальностью до 800 километров? Даже при 150 киловатт-часах на сотню на такой дистанции нужно 1200 киловатт-часов емкости. Такая 6,5-тонная батарея будет огромной, тяжелой, и реальный расход энергии будет еще выше, чем у дизельных фур. Следовательно, потери груза в сравнении с типичным ДВС-конкурентом у Semi будут от семи тонн и выше.
На практике типовая фура в США везет не более 23-24 тонн (до 26 тонн получается у более легких категорий, не очень пригодных для дальних поездок). А Tesla Semi, как показала испытания, вполне везет 20 тонн на 800 километров. То есть потери перевозимой массы у Tesla вышли вдвое меньше ожидавшихся Daimler и прочими. Почему?
Ответ на этот вопрос тоже предсказуем. Tesla не проектирует машины так, как другие компании: она стремится сделать их гораздо лучше. Основную часть времени нормальная фура (напомним, речь идет не о России) движется со скоростью выше 80 км/ч, а в США — даже выше 90 км/ч. Уже при 80 км/ч более 50 процентов энергозатрат грузовика приходится на преодоление сопротивления воздуха.
Традиционные производители на этот аспект всегда закрывали глаза. Оптимизировать аэродинамику здоровенной фуры сложно, да и начальство типичной автокомпании не любит слишком революционных решений — с ними оно чувствует себя менее уверенными, чем с давно известными, пусть и не очень хорошими.
Именно поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления обычной фуры — от 0,5 до 0,9 (и это речь о хороших образцах, с жестким тентом и прочим). А вот у Tesla Semi этот коэффициент — 0,36. Это космическая разница: только она одна снижает общее потребление энергии грузовиком более чем на 10 процентов. Если бы кто-то делал такими дизельные грузовики, они бы тратили на пять тысяч литров в год меньше, чем сегодня.
Однако традиционные автопроизводители по каким-то причинам не смогли добиться такого результата — не исключено, что в силу косности мышления их менеджеров.
У Tesla ситуация иная. Ключевые инженерные решения, включая и саму мысль о создании электрофуры, здесь исходят от ее владельца. Поэтому ему не нужно переубеждать никакое начальство, отчего он и может себе позволить аэродинамику в пару раз лучше типичного конкурента.
Одна из ключевых причин такого снижения коэффициента аэродинамического сопротивления: плотно прилегающий к полуприцепу кожух-обтекатель. Чем меньше зазор между ними, тем ниже турбулентность в этой зоне, а турбулентность повышает сопротивления. Нельзя сказать, чтобы Маск был первым, кому пришло в голову, что тут «надо бы чем-то прикрыть».
Еще при СССР был создан концепт МАЗ-2000, где зазора между кабиной и кузовом нет вообще (за счет подвижности колесных пар). Но надо понимать, как работает традиционный автопром: действительно новое там интересно только инженерам-разработчикам, а начальство практически всегда выходит не из них. Разумеется, провести через него МАЗ-2000 или Tesla Semi в принципе невозможно — но, в отличие от белорусских инженеров, Илон Маск сам себе начальство.
Другой важнейший момент — регенеративное торможение. Общая мощность трех электромоторов Semi огромна, втрое мощнее привычной фуры. Оно и не удивительно: ведь их взяли от Tesla Model S, самой быстроразгоняющейся серийной машины на планете. Груженая, она разгоняется до 96,5 км/ч за 20 секунд, пустая — за пять секунд (да, примерно вдвое быстрее вашей легковой машины). Простейшие расчеты показывают, что ее мощность — порядка тысячи лошадиных сил, на уровне танка Т-72.
Производитель выгодно выставляет это как плюс для подъема в гору и обгонов на трассе, нужных и в США. И это формально так и есть, достаточно вспомнить про видео, где детище компании обгоняет дизельного конкурента на затяжном шестиградусном подъеме.
Но реальная причина высоких мощностей — скорее в другом. Чем выше мощность мотора, тем больше мощность торможения двигателем. И дело не только в том, что тормоза типичной фуры при спуске с горки часто перегреваются, но и в том, что на торможении двигателем электрофура получает серьезнейшую подзарядку: ее моторы работают в режиме генераторов, извлекая энергию из замедления своей машины. Это хорошо заметно на графике ниже, показывающем пробег первой серийной Semi.
Мы не будем утомлять читателя перечислением всех оптимизаций грузовика — аэродинамический и регенеративный аспект вопроса и так говорят сами за себя. Подчеркнем лишь результат: Tesla Semi тратит всего 106 киловатт-часов на 100 километров. А вовсе не 150 киловатт-часов эквивалента, как ее дизельные предшественники. Снижение потребления энергии на 29 процентов — неплохой результат для первой серийной фуры компании, которая до того не выпускала их вообще никогда. В результате емкость батарей у нее — всего ~900 киловатт-часов, существенно меньше, чем ожидали традиционные автоигроки при такой дальности на одной заправке.
Теперь нам понятно, почему Даум, Гейтс и прочие полагали «дальнобойные» Semi невозможным. И отчего даже не планировали создавать собственные грузовики с 800-километровой дальностью. Они считали, что традиционные компании не просто так делают грузовики больше века. Что они «вылизали» их конструкцию до оптимальной, что там особенно нечего улучшать.
Однако они ошибались. Но эту ошибку было легко предсказать: ведь совершенно точно так же Tesla Model 3, тратившая менее 16 киловатт-часов на 100 километров, до этого обошла по аэродинамике и энергоэффективности свои ДВС-аналоги. И причины были те же: Маск стремится сделать свои машины явно лучше, чем у окружающих, и при этом не чурается самых радикальных идей. Ни одна из компаний-конкурентов не имеет подобных достоинств, и именно поэтому им так трудно предвидеть саму возможность проектов, за которые он берется.
Кажется, что глава Tesla сделал все как можно лучше. Уронил потребление энергии грузовика на 29 процентов и намерен вскоре побить и этот рекорд. За счет этого поставил батарею менее пяти тонн, и потому сможет возить груза по 20 тонн, почти как дизельные аналоги.
Экономически Semi — безусловная победа. Как отмечают американские наблюдатели, при типичных для этой страны ценах на электричество и солярку Semi за свой жизненный цикл сэкономит оператору очень немаленькие деньги. Гарантия производителя по ресурсу машины — 1,609 миллиона километров. И в принципе, у дизельных грузовиков такие пробеги тоже не редкость. При цене за электричество девять центов за киловатт-час (столько платят крупные покупатели в Штатах) и текущих среднеамериканских ценах на солярку за свою жизнь электрофура потратит на заправку 0,18 миллиона долларов, а дизельная — 0,71 миллиона. Полмиллиона долларов — очень большой зазор.
Финальные цены на серийные Semi пока не объявляли, но даже если предположить, что они будут в полтора раза выше расчетных цен производителя в 200 тысяч долларов, все равно останутся на уровне 300 тысяч. Дизельная фура «Класса-8» дешевле 100 тысяч просто не встречается, обычно она стоит 120-130 тысяч долларов. Следовательно, Tesla Semi даже при исходной цене на 200 тысяч долларов выше сэкономит покупателю 320 тысяч примерно за 16 лет жизни (дальнобойные фуры там имеют пробег ~100 тысяч километров в год). Более высокая исходная цена «отобьется» за шесть-восемь лет. Несложно понять, почему Tesla планирует серию 50 тысяч громадных фур в год уже в 2024-м: у нее не будет отбоя от покупателей.
Вытеснение дизельных грузовиков электрическими — событие огромной значимости. На грузовики в США приходится 36 процентов выбросов микрочастиц, а микрочастицы из выхлопных газов там убивают полсотни тысяч человек в год. То есть фуры уносят ~18 тысяч жизней в год только в Штатах. Даже если Tesla Semi заправлять только от угольных электростанций, зарядка миллиона таких машин в год (примерно столько «Класса-8» в США) будет убивать ~1070 человек в год. В реальности, конечно, эта цифра будет ниже, поскольку газ в Штатах стабильно теснит уголь на ТЭС, а от него смертность на киловатт-час выработки в два с половиной раза меньше «угольной». Выходит, кроме экономической победы перед нами еще и серьезное уменьшение потока людей, ежегодно приезжающих на кладбище.
И все-таки с технико-экономической точки зрения решение Маска далеко от идеала. Проведем умственный эксперимент: представим, что наш выходец из Африки захотел сделать Semi метановым, а не электрическим. Батарея в 4,9 тонны заменилась бы на 160-180 килограммов сжиженного газа и сравнительно легкий бак для него. Да, метановый ДВС и трансмиссия весили бы до полутора тонн, но даже с учетом этого условная Methane Semi весила бы на три тонны меньше, чем весит ее электрособрат.
Но дело даже не в весе. Как мы уже описали выше, фуры в основном возят настолько неплотные товары, что там и 20 тонн груза не особенно частый гость. Дело в цене: среднемноголетняя цена газа в США ~0,23 доллара за кубометр. Метановый «Класс-8» с аэродинамикой тесловского уровня съест ~30 кубометров газа на 100 километров (30 x 0,23 доллара = 7 долларов).
Получается, что Methane Semi будет заправляться на >30 процентов дешевле электрической Semi. А еще он будет не на десятки тысяч долларов дороже обычной фуры, а лишь на 10-15 тысяч долларов (цена криогенного бака со сжиженным газом). Легко видеть, что за жизненный цикл газофура обойдется как минимум на 100 тысяч долларов дешевле фуры электрической.
При этом выбросы ею микрочастиц буду весьма малы: сжигая 35 миллиардов кубометров газа в год, они убьют своими микрочастицами примерно тысячу человек в год. То есть очень близко к цифрам Tesla Semi.
Почему Маск не пошел по этому пути, ведь он очевидно лучше? Возможно, дело в том, что он видит в глобальном потеплении серьезную угрозу, хотя, как мы не раз отмечали, оно скорее благо, чем зло. Ну а метановые автомобили в принципе нельзя сделать безуглеродными, в отличие от электрических. Есть и другой, еще более вероятный ответ: он начал с электромобилей в легковой сфере и здесь силен. А в ДВС у него особых знаний и навыков нет, как и у подобранных им инженеров. Проще идти от знакомых тебе вещей, чем каждый раз погружаться в новое.
Как известно, легковые электромобили не смогут завоевать существенную часть нашего рынка в обозримые десятилетия. Основная причина — цена литиевых батарей «в сборе». Для современных электромобилей она выше 200 долларов за киловатт-час, то есть при приемлемой дальности 400 честных километров она одна стоит как приличный легковой автомобиль. Наше население на настолько богато, чтобы доплачивать такую «нагрузку», поэтому большинство не выберут электромобили еще очень долго: здесь мы описывали, почему ждать революции в батареях не стоит.
С электрофурами ситуация другая. Да, сегодня они дороже обычных как минимум вдвое. И даже в перспективе батарея на 900 киловатт-часов будет стоить как дизельный грузовик. Вот только пробег активно используемой фуры легко достигает 100 тысяч километров в год, впятеро больше легковушки. Поэтому выбирая между машинами, тратящим на заправку 35 долларов на 100 километров и шесть долларов на 100 километров, отечественный оператор сэкономит 28 тысяч долларов в год. Значит, он отобьет свои инвестиции в более дорогую машину в разумные сроки.
Разумеется, это случится не завтра. Санкции не отменят во всем обозримом будущем, Tesla, соответственно, не придет на наш рынок. А как можно видеть из истории с легковыми электроавтомобилями, повторить параметры тесламобилей за разумные деньги остальные иностранные автопроизводители смогут не ранее чем через десять лет.
Отечественные производители без ввоза большого числа импортных автокомпонентов не смогут этого вообще никогда, пока рубль стоит к доллару так дорого, как сегодня. Это, собственно, и есть основное содержимое голландской болезни: настолько высокий реальный курс нацвалюты, что мы получили из-за западных санкций, делает недостаточно зрелую обрабатывающую промышленность неконкурентоспособной по цене. Труд рабочего в долларах выходит слишком дорогим чтобы развертывать массовое производство сложных изделий, выгодно производить только то, в чьей цене труда рабочих мало, вроде нефти или металлов. Поэтому местным грузовым оператором придется дождаться китайских копий Semi, чтобы заменить ими дизельные «КамАЗы». И пусть это случится в 2030-х, но это случится — и тем самым большое количество жизней наших сограждан будет спасено. Чему нельзя не порадоваться.
Конечно, встает вопрос: а что если КамАЗ сделает нормальную газовую фуру, она ведь будет намного дешевле в эксплуатации и по цене, чем электрическая? Чисто теоретически это возможно. «Газпром» явно не прочь увеличить продажи на внутреннем рынке, а метан на заправке можно продать гораздо дороже, чем домовладельцу, греющему им свой дом.
И производитель вроде бы уже потянулся к теме: KAMAZ-5490-80802-5Р(90) уже существует, и хотя его запас хода далек от заявленных 1400 километров, он, несомненно, выше, чем у Tesla Semi. К тому же заправки мегаваттной мощности, которые строит своим грузовикам Tesla, явно будут дороже заправок для сжиженного газа, которые способны работать в десять с лишним раз быстрее. Ведь жидкий газ заливать не так долго, как заряжать батарею на 0,9 мегаватт-часа, то есть меньше надо и заправочных мест на одну машину, отчего выше отдача от единицы оборудования.
Но есть нюанс, а точнее, два. Во-первых, чтобы отечественный автопроизводитель взял и создал что-то такое, чего в мире пока нет, это у нас не в моде, и после конца СССР такого просто не случалось (да и при нем не пускалось в серию). Под метан ДВС надо капитально переделывать: его октановое число 120, то есть степень сжатия надо резко менять, иначе мотор будет неэффективен.
Само собой, КамАЗ новый мотор делать не будет, это же не Tesla. Поэтому для своих газовых моделей он покупал их на стороне, например китайский Weichai WP12NG400. И дело не только в том, что этот мотор имеет неоптимальную для метана степень сжатия (китайские инженеры, видимо, экономили усилия при проектировании), но и в том, что называть отечественным грузовик, где такой двигатель, а трансмиссия — ZF16S2220 (и много других деталей в том же духе), могут разве что менеджеры КамАЗа.
Вторая проблема: «Газпром» не против зарабатывать на продаже газа, но не хочет слишком активно строить заправки на трассе, пока нет массового автогазопотребления. Само собой, оно при таком подходе и не появится.
Как решать подобные проблемы? Достаточно найти автопроизводителю управленца, который наладит с нуля производство собственных высокоэффективных моторов и прочих компонентов — вплоть до сидений, которые традиционные производители почти никогда не делают сами. Такой управленец будет и достаточно вменяемым для того, чтобы вложиться в собственную массовую сеть заправок — прекрасно понимая, что без этого спроса на его машины с новым топливом не будет.
В общем, нужно просто найти КамАЗу Илона Маска. В конце концов все эти пункты выше люди из Tesla выполнили, в итоге у них сейчас самые эффективные электромоторы в мире, они рекордно много используют инсорсинг (то есть не закупки на стороне, а производство «у себя», вопреки обычаям автопрома всего мира). И уже построили тысячи заправок с десятками тысяч колонок по всему миру.
Однако, перефразируя известные слова товарища Сталина, у нас «нет в резерве Илонов Масков». Ни для КамАЗа, ни даже для «Роскосмоса», который сейчас запускает ракеты в несколько раз реже, чем SpaceX, и делает в год спутников меньше, чем та же SpaceX делает в неделю.
А если бы он у нас и был, то вряд ли кто-то поставил бы его на «КамАЗ»: тот же космос намного важнее. Все это делает шансы на победу газовых фур в России несколько сомнительными. Даже самое лучшее технико-экономическое решение не взлетит, если у вас нет управленцев, способных внедрить его в широкую практику.
Комментарии
Какая ужасная статья... Ну да, Илон умный, а остальные дураки. Как все просто то у автора. И делов то - надо просто такого же умного поставить.
Авто видимо в технологию производства и промышленную экономику вообще ни как. Про амортизации оборудования тоже вообще не в теме.
Вот именно, что Илон создавал производство с нуля! И поэтому ему не нужно отбивать затраты на станки, заводы и технологии. А Даймлеру - нужно. Поэтому они производят грузовики по старым схемам, а не потому, что тупые. Если бы у них были такие же финансовые возможности, как у Илона, то да, можно построить завод с нуля, вложиться в технологии, а потом отбивать эти затраты.
Так же и Камаз. Особенно смешно выставить претензии к Камащу, что не свои коробки, а ZF. А что, у всех других производителей грузовиков - свои коробки? И свои сиденья? И колеса сами все свои производят? И фары?
Когда на грузовике Вольво стоит резина Мишлен или другая, без шильдика Вольво - автор тоже негодует? Почему с коробками иначе?
У нас глобальный капитализм. Капитал работает там, где выгодно, а не там, где скажут. Выгодно ставить на гражданскую технику коробки zf - будут ставить. Как и во всем мире.
Есть задача у государства произвести свои коробки - значит государство должно вложить в эти деньги, а не волшебного Илона найти.
Именно так это и работает.
Старлинк - это не для того, что бы негры в Африке интернет ловили. А для военных, чтобы связь во всем мире. И для этого многоразовые ракеты за счёт государства .
Так и электромобили. Это большой задел для экономической петли для среднеразвитых и слаборазвитых стран, удавка на шею под сладкие песни про экологию (на которые ведётся автор).
"Если бы у них были такие же финансовые возможности, как у Илона, то да, можно построить завод с нуля, вложиться в технологии, а потом отбивать эти затраты."
Маск как автопроизводитель начинал с финансовых возможностей радикально уступающих Даймлеру. Так было и несколько лет назад, когда он начал разрабатывать Семи.
И да: чтобы сделать грузовик нормально обтекаемым у Даймлера было сто лет. В прямом смысле этого слова. Ему все 100 лет финансовые проблемы мешали снизить коэфф. аэродинамического сопротивления с 0,7-0,8 до 0,36?
Точно именно они, а не косность руководства?
" А что, у всех других производителей грузовиков - свои коробки? "
У Теслы свои аналоги "коробок". А также свои аккумуляторы, двигатели, стекла, сиденья, и многое, многое другое. Именно в этом -- причины того, почему она лидер. Без этого она лидером бы не была, и никакой Тесыл Семи тоже создать бы не могла: эффективность была бы не та без нужных регенеративных возможностей двигателей и нужного охлаждения батарей. И да, она теперь тоже производитель фур.
"Когда на грузовике Вольво стоит резина Мишлен или другая, без шильдика Вольво - автор тоже негодует?"
Возможно, вы не прочитали статью выше, но ее смысл в том, что свое надо создавать там, где имеющиеся аналоги хуже. Именно это Тесла и делала. И те, кто этого делать не будут, но будут конкурировать с ней -- будут терять рынок, как это и происходит сейчас.
"У нас глобальный капитализм. Капитал работает там, где выгодно, а не там, где скажут. Выгодно ставить на гражданскую технику коробки zf - будут ставить. Как и во всем мире."
У тех, кто будет делать "как во всем мире" против Теслы не будет шансов. В статье выше пояснено на примерах, почему.
"Есть задача у государства произвести свои коробки - значит государство должно вложить в эти деньги, а не волшебного Илона найти."
Не хочу вас расстраивать, но еще ни разу в мировой истории вложения государства "в коробки" не привели к решению вопроса. Почему-то всегда получалось хуже, чем у негосударства с теми же коробками. Вы, кстати, советские КПП переключать не пробовали? Там как раз да, государство вкладывалось. Кто переключал -- тот понимает, о чем я.
"Именно так это и работает."
Именно так это и не работает. См. итоги в лице конкурентоспособной Семи и неконкурентоспособных еКаскадия, электроВольво и ничтожной серии газовых Камазов.
"И для этого многоразовые ракеты за счёт государства ."
Простите, но обсуждения не связанных с реальностью мифов рунета мне неинтересно.
"Так и электромобили. Это большой задел для экономической петли для среднеразвитых и слаборазвитых стран, удавка на шею под сладкие песни про экологию (на которые ведётся автор)."
Все-таки, вы не читали статью выше. Ибо если бы сделали это, то заметили бы: электромобили никак не угрожают ни "средне", ни слаборазвитым. Потому что они их тупо не купят -- а купят машины с ДВС, Благо те заметно дешевле. Вот фуры да, придется купить электрические. Только вот к "петле" это не будет иметь не малейшего отношения. Благо значительная часть таких фур будет из КНР, которая, напомню, как раз и принадлежит к среднеразвитым странам.
А реальный смысл фру для США в том, что они тупо выгоднее. На сотни тысяч долларов за жизненный цикл, что и показано в тексте выше. И именно это, а не отвлеченные идеи отечественных конспирологов про "петлю" и объясняют их появление.
Ну понятно, Илон - гений, а все остальные - тупые. Как все просто то.
Про экономику производства - зачем?
И да, задача государства была просто иметь собственную коробку. А не лучшую в мире. А все, что надо было лучшим в мире или на уровне лучших в мире - все выполнялось.
И не только в СССР, а в любой стране - госзаказ рулит. Или по вашему американцы на Луну за счёт частных компаний летали, а Португалия просто так стала строить лучшие парусники в мире?
Особенно грустно, что вы даже не читаете, для чего используется Старлинк и как это работает. "Tesla Motors Inc., SolarCity Corp. и Space Exploration Technologies Corp., известная, как SpaceX, в сумме получили порядка $4,9 млрд. поддержки от государства, согласно данным, которые собрала газета The Times." - это так, навскидку
Извините, но если все, что вы поняли из текста выше "Ну понятно, Илон - гений, а все остальные - тупые." (и это при том, что в тексте предельно понятно написано, что решение Маска _сильно неоптимально_) -- то вам надо на какие-то другие ресурсы. Здесь для вас слишком сложно, недостаточно черно-бело.
Каким образом в перспективе Электричество будет вырабатывать во всё большем количестве и дешевле? Кстати нефть и газ идёт не только и мб не столько на топливо, но это и сыръё.
"Каким образом в перспективе Электричество будет вырабатывать во всё большем количестве и дешевле?"
Вы не могли бы задать свой вопрос более по-русски? Грамматические несогласования делают его непонятным.
"Кстати нефть и газ идёт не только и мб не столько на топливо, но это и сыръё."
И? Как это связано с текстом выше?
Прекрасная статья и ответ.
Критику в части сравнения Semi на батарейках и жидком газе постараюсь написать в своём ЖЖ. Я люблю разность обоснованных мнений.
Насчёт конспирологических идей
"ВСУ и их западные кураторы помощники продолжают разрабатывать концепцию сетецентрической войны, связывая всё управление войсками в одну сеть. В этот раз дело коснулось размещения в одном месте видео в реальном времени с различных платформ — будь то беспилотник, нагрудная камера бойца или что-либо другое. Всё будет объединяться на видеостриминговой платформе DeltaTube, служащей дополнением к системе Delta.
Судя по всему, для обеспечения работы нового программного продукта Киев решил закупить ещё 5000 терминалов Starlink. Их продал Илон Маск по специальной, сниженной, цене. К сожалению, многие у нас в стране до сих пор считают его героем, кумиром и т.д. "
Возвращаясь к теме, так сказать. Зачем эти ракеты, спутники и прочее.
Соболезную каждому, кто настолько наивен, чтобы считать, будто Маск создал лучшую в мире существующую ракету по заказу Пентагона.
Надо в принципе ничего не знать о Маске и истории SpaceX, чтобы так думать.
А сколько по времени ее надо будет потом заряжать, чтобы сного проехать эти 900 км? Пока будет заряжаться, то дизеля уже в следующий рейс уедут. Время - деньги.
Но ведь в тексте выше же написано: "у Tesla Semi 70% заряда восполняется всего за 30 минут". Т.е. еще 560 км пробега за 30 минут, это примерное время обеда водителя фуры.
"Пока будет заряжаться, то дизеля уже в следующий рейс уедут."
В развитой стране не уйдут, потому что там существуют законы, как в США, по которым водитель в рейсе обязан делать остановки через определенные промежутки времени -- чтобы поесть и отдохнуть.
Конечно, есть страны третьего мира, где таких законов нет, или они не соблюдаются, и поэтому там дальнобой может и 16 часов из кабины не выходить, говорят, иные справляют известные потребности в бутылку для этого.. Но, я очень сомневаюсь, что и там у дизеля будет фора. Потому что 30 минут -- это не очень долго, а вот на трассе Семи значительно быстрее. Потому что она может обгонять другие машины (в неразвитых странах это актуально, дороги там часто не американские по полосности, да и тихоходов много) несопоставимо лучше дизеля, да и в гору поднимается сильно резвее. Полчаса отставания.это вполне позволит накрыть.
Александр, моргните если вас взяли в заложники! Похоже, эту статью написала Грета (под псевдонимом конечно, помните её безкарбоновое плавание?). Для ретроградов вроде меня, всего-то 5 вопросов: 1.Стоимость лизинга. 2. Когда жизненный цикл литиевых батарей сравнится с ДВС. 3. Скорость зарядки при -20. Ёмкость батареи при -30. 4. Характеристики зарядных станций, (напряжение, размер по площади, кто и за чей счёт будет тянуть ЛЭП и ставить трансформаторы). 5.Кто, куда и как будет утилизировать батареи.
Ну, собственно, я же обозначил, что про углерод -- это, конечно, заблуждение. Да и про то, что метан выгоднее в тексте довольно ясно сказано (хотя, увы, это ничего и не дает, ибо у метановых фур нет нормального производителя). Так что нет. Еще пока не взяли.
"1.Стоимость лизинга."
О лизинге пока ни звука, идут и планируются чистые продажи собственникам.
"2. Когда жизненный цикл литиевых батарей сравнится с ДВС. "
Насколько можно понять, уже. Текущие NCA-батареи Теслы рассчитаны на 1500 полных циклов (до падения емкости на 20-30%, в зависимости от условий эксплуатации), в случае описанной выше фуры это 1,2 млн км пробега. Батарея будет работать и дальше, просто емкость уйдет ниже обозначенного порога. Даже у более ранних батарей 1500 циклов там вполне наблюдались: https://www.inverse.com/innovation/tesla-battery-life-replacement-cost
"3. Скорость зарядки при -20."
Скорость зарядки зависит не от температуры снаружи, а от температуры батареи, поскольку у Теслы она термостатируемая. В настоящее время у Тесл программно выставлен прогрев батарей, если при простое они слишком сильно охлаждаются, поэтому при -20 она удлиняется обычно не больше, чем минут на 10. Причем это первые минуты заправки, пока батарея не прогреется, далее скорость нормальная.
"Ёмкость батареи при -30"
Такая же, как при нуле. Причины те же -- программное термостатирование. Вот пробег сокращается, это да, поскольку воздух при -30 значительно плотнее. Однако, для ДВС это тоже работает, и по тем же причинам.
"4. Характеристики зарядных станций, (напряжение, размер по площади, кто и за чей счёт будет тянуть ЛЭП и ставить трансформаторы)"
"Выходные" параметры Мегачарджера в тексте обозначены -- +70% заряда (т.е. 630 квтч) за 30 минут. Это означает, что пиковая мощность должна быть сильно за мегаватт, кабель там, видимо, жидкостного охлаждения. ЛЭП, трансформаторы и все прочее оплачивает владелец заправки -- то есть, в случае заправок на трассе, Тесла.
"5.Кто, куда и как будет утилизировать батареи."
Смотря о каких электромобилях мы говорим. Тесла забирает свои батареи после окончания жизненного срока, если владелец не против этого. Литием и кобальтом в наши дни не особенно много кто разбрасывается.
А на подогрев батареи думается энергии не требуется?) Для зарядки это не так критично, хотя потребуется больше электроэнергии для полной зарядки аккумулятора. А вот для эксплуатации в зимних условиях расход для обогрева самой батареи будет существенный.
"А на подогрев батареи думается энергии не требуется?) "
После начала движения -- нет, не требуется, поскольку при работе аккумулятора неизбежны тепловые потери, которых, в случае Теслы, достаточно для прогрева ее в сильный мороз.
"А вот для эксплуатации в зимних условиях расход для обогрева самой батареи будет существенный."
Нет, по указанной выше причине.
>. 5.Кто, куда и как будет утилизировать батареи.
вот это как раз конфета. Потому как батарея не дохнет в нуль. Старый движок можно ремонтировать с непредсказуемым результатом и потом выбросить в переплавку - да то , надо раздолбать.
А тут точно посчитал деградацию - снял батарею и она пойдет бэкапной для промзданий и тому подобного. Все равно требуется - даже обычному магазину с холодильниками или там системами безопасности. Даже дефектация батареей автоматизируема. И неперерабатываемая будет лишь небольшая часть. Вторичный рынок просто подергивает лапками в нетерпении.
Точно так же с движком - померять можно даже износ подшипников от числа сделанных оборотов до вибрации., и менять электромотор не дожидаясь. А потом восстанавливать не в левом сервисе а на заводе. Да и утилизировать легко и приятно.
И наверняка все сложности управления они утрамбуют в компьютер и уже нужен не спец дальнобойщик задорого ( у которого компьютер в дизельном траке с кучей параметров которые все надо учесть и это нехилый навык) а среднеобученный водитель да еще и и система предохранения от ошибок, ибо и сенсоры и обратная связь и реакция проще. А это - стоимость страховки, причем многоуровневой.
Все это - предсказуемость и реалтайм контроль и соответственно планирование. Топливо здесь вероятно и не самое важное - хотя убрать его колебания с учета - это вообще биг дил..
А после вторички куда батарея будет уходить, когда её запас будет неоправданно низкий? Есть призрачная надежда, что в ближайшие годы либо разработают способ полноценной утилизации/восстановления. Либо разработают батареи на менее токсичных и более простых для восстановления элементах.
Пока что решить этот вопрос вторичным использованием не выйдет. Т.к. всё равно будет конец для любого аккумулятора рано или поздно.
Да этот Маск достал уже!Развалил автопромышленность...мало.Развалил космос...протягивает лапы к тоннелестроению.К связи.Замахнулся на низкоквалифицированный труд (роботы теслаботы).Готовиться подложить свинью миллионам водителей.Кто нибудь,остановите его!!!
Ну. допустим, с водителями у него вряд ли получится
Уже тут получится. Сложные манёвры парковки, прохода узких мест, определения габаритов этих мест -- то, что мгновенно появится и без сертификации. А это -- снижение требований, набор инвалидов. Оберегать робота от ошибок -- другая профессия.
Обзорная система и система управления уже цифровые.
Точно нет. Попробуйте проехать на такой машине в разных условиях -- и сами поймете почему.
"Оберегать робота от ошибок -- другая профессия."
Нет, это профессия водителя, потому что предотвратить ошибки автопилота Теслы -- значит, предотвратить ошибки в особо сложных случаях. Для этого нужен водитель-профессионал.
Доводов не увидел. И нет, профессионал нужен для рутинной работы. Для исключительных обстоятельств требуется другой профессионал, а у первого -- как получится.
Вообще не представляю, что за условия, сложнее прохода узостей вы представили. "Попробуйте" -- неизвестно на кого рассчитанная демагогия.
Ну, раз вы их не увидели, значит, их вам за меня покажет жизнь. Лет через 10, когда профессия водителя так никуда и не денется.
"Вообще не представляю, что за условия, сложнее прохода узостей вы представили."
Почитайте что-нибудь по теме. Или просто подождите лет 10 и сами заметите, что люди все еще сидят за рулем, и ситуация от тесловской ФСД-бета-2022 особо никуда вперед не уехела..
А лично вам вообще какое дело, что он делает? Я уже который раз не могу понять, почему все так поносят Илона… Мужик дал свободу слова людям, которые так этого ждали, негативно относится к ЛГБТ, жертвует миллиарды на гуманитарную помощь малоимущим, разрабатывает искусственный интеллект и пытается толкать вперед само по себе в конец деградирующее человечество. Он единственный, кто видит чипирование как новую ветку эволюции нашего вида, а не как тотальный контроль человечества, в отличии от Тима Кука, Цукерберга и Гейтса. Первым начал масштабное исследование космоса и поиск возможности улететь на другую планету, ибо эту мы вкрай уже засрали.
Он может по праву называться богом 21 века. Может хватит обсерать того, кто всего этого добился в буквальном смысле с нуля? Тем более это относится к тем, кто вообще ничего не добился. Подумайте об этом
Про бога вы загнули. Но солидарен.
Нападают всегда на лучшего, это закон. Само так выходит. Ну какой смысл хаять заурядности?
Маск молодец и его энтузиазм и энергичность похвальны. Но всё же не с нуля он всего добился и иногда он немного далек от реальности. Как в примере с этим Semi. Проект в данный момент слишком оптимистичный. Сама идея хорошая, но потребует огромных инвестиций и в мире капитализма при этом активно отказывающегося от АЭС - не жизнеспособна. По крайней мере на ближайшие лет 10-20
Этаким путём Маск скоро прикрутит пару-другую "рапторов" к своим тягачам и - о чудо! - окажется, что реактивное ускорение грузовиков, как и реактивное торможение, при соблюдении неких, в узком диапазоне, условий, окажется экономически, экологически и феноменологически более выгодным, чем метан, дизель и электро вместе взятые )))) "Есть и другой, еще более вероятный ответ: он начал с электромобилей в легковой сфере и здесь силен. А в ДВС у него особых знаний и навыков нет, как и у подобранных им инженеров. Проще идти от знакомых тебе вещей, чем каждый раз погружаться в новое."
Ещё в расчёты можно добавить затраты на ТО: для электричек не требуется замена масла, электромотор на пару порядков надёжнее ДВС, проще трансмиссия (или даже её отсутствие) , т.е. надежность авто сильно выше.Да и банально износ тормозов ниже, ибо рекуперация сохраняет их ресурс.И т.д. и т.п.
Если каждый будет заправлять фуры метаном - он полностью иссякнет на планете уже через пару лет. Метан - это не природный газ, он не восстанавливается с достаточной скоростью, чтобы его можно было использовать в ТАКИХ масштабах. Водород тоже не вариант, вода на Земле из космоса не берется. А вот способов зарядить электрический аккумулятор куча. Илон создал лучший, на мой взгляд, концепт грузовика.
Гений, природный газ по большей части как раз и состоит из метана.
А водород при сгорании образует... внезапно, воду
"Если каждый будет заправлять фуры метаном - он полностью иссякнет на планете уже через пару лет."
Ну конечно же нет. Фура тратит 35 кубов метана на 100 км, пробег -- до 100 тыс. км в год -- 35 тысяч кубометров расхода в год. Фур такого класса даже в США всего миллион, суммарный расход был бы всего лишь 35 млрд кубов, это сильно менее 5% от добычи метана в США, см. график: https://en.wikipedia.org/wiki/File:US_Natural_Gas_Production.svg
То есть это вообще ни на чем бы не отразилось.
" А вот способов зарядить электрический аккумулятор куча"
На практике главным источником электроэнергии в США является метан. Именно он с большим отрывом доминирует в выработке электроэнергии там.
Вы явно с цифрами не дружите, уж водорода на земле - пруд пруди, это неиссякаемый источник энергии, метана тоже более чем придостаточно
Свободного водорода на Земле практически нет.
Поэтому он не может быть источником энергии.
Свободного бензина тоже нет, водород можно получать фотолизом воды, потом сжигать его, получая ту же воду, и снова разлагать ее. Эдакий вариант аккумулятора солнечной энергии
Есть свободные углеводороды в виде нефти и газа.
Не тупите, пожалуйста.У процесса электролиза, хранения, транспортировки и последующего сжигания водорода КПД порядка 15%. Это не говоря уже о больших сложностях в обращении с ним. Не взлетит
Отличная статья, спасибо автору.
Нужно менять подход , переводить на социальные рельсы страну и тогда у нас поднимут голову отечественные " Илоны Маски".
Это вряд ли зависит от социальных рельсов и страны.. С Масками дефицит в любой стране мира -- иначе бы Даймлер и прочие GM давно сделали фуры с аэродинамикой лучше, чем у кирпича. Да и западные страны до Маска не летали бы до Маска в космос по цене в разы выше, чем у Роскосмоса.
Собственный, уже имеющиеся мозг надо более активно эксплуатировать. Другого выхода нет. Ни у Даймлера с GM, ни у нас. История с МАЗ-2000 или переходом на газ в позднем СССР показывает, что это вполне достижимо.
> иначе бы Даймлер и прочие GM давно сделали фуры с аэродинамикой лучше, чем у кирпич
они и делали. Но там другое целеполагания у менеджмента - снижение издержек и максимизация прибыли и удешевление и отчет перед акционерами. Это можно сложно но можно и быстро, перекидывания на поставщиков,использование старых наработок и линий. Выбирают быстро - а потом становятся заложниками. Поэтому новый игрок от всего избавлен - при условии что он выберет верное и не ошибется.
"они и делали"
А назовите-ка модель серийной фуры Даймлера с сопротивлением ниже 0,40, хотя бы. Я не прошу 0,36, как у Семи -- но хотя бы 0,40.
Затрудняетесь? И с вами весь мир.
Совершенно определенно, имея грузовики с аэродинамикой Семи Даймлер занял бы куда большую долю на рынке. Время для этого у него было больше века. То, что он этого не сделал, в конечном счете снизило его прибыль, а никак не подняло. Поменять аэродинамику -- это разовое действие, и поскольку капотные грузовики Даймлер делал все равно, это не потребовало бы радикальных изменений оборудования на заводах.
Не отвлекайтесь от того, что знаете лучше. В космос летали никак не дороже Роскосмоса. РК построен на череде банкротств. Цены -- часть стратегии. Представьте, на заводе Lockheed не платят зарплату, а запуск обеспечивает батальон, что несёт потери.
То есть, конечно, хотите то обсудить -- делайте другую статью, про летание в космос, получите за неё лайки идиотов.
"Не отвлекайтесь от того, что знаете лучше. В космос летали никак не дороже Роскосмоса. "
Безусловно в космос западные носители летали дороже Роскосмоса, и намного. Вы бы почитали что-то по теме, начав хотя бы с профильной западной прессы, где это вполне описано. Цены запусков "Протонов" и проч. известны (как и его западных конкурентов), то, что Роскосмос с них одно время в значительной степени жил -- тоже. Мне лично приходилось слышать то же самое и от сотрудников NASA, и от много кого еще.
" РК построен на череде банкротств. Цены -- часть стратегии. Представьте, на заводе Lockheed не платят зарплату, а запуск обеспечивает батальон, что несёт потери."
Вы рассуждаете о теме, которую не знаете. На заводах, где делали "Протоны" и проч. для экспортных запусков зарплату платили всегда. Даже в 90-е, когда на других предприятиях космической отрасли зарплату реально не платили месяцами. Причины, по которым наши запуски были дешевле в том, что западные носители были технически не очень удачны. И сверхдорогие шаттлы и менее дорогие, но все равно куда дороже российских, ракеты европейцев.
"То есть, конечно, хотите то обсудить -- делайте другую статью, про летание в космос, получите за неё лайки идиотов."
Простите, но, кажется, вы торопитесь назначать в идиоты людей в темах, которые сами представляете не очень хорошо.
Что за профильная пресса? Вы видели экономический анализ Хруничева там? Западные журналисты указывали на халяву, халява побеждает. Запуски Протонов дотированы, а предприятие банкрот. Пусковые услуги оказывали военные. Вы же написали не о халяве, а о её причинах. Вот их вы и не знаете.
Я знаю предмет намного лучше вас, разумеется.
Сравните со SpaceX качественно, пример хороший тем, что это почти только пусковые услуги сначала. Или с RocketLab. Там средства на следующую разработку зарабатывают, обращаются к инвестициям, а Хруничев растратил порядка 10 миллиардов долларов на новый бесплодный проект. Не заработанных никак.
Пересказывать "я слышал" -- сплетничать. Спорить об этом тут я больше не буду, напишете статью, буду громить.
И замечу, я не буду вам писать, что слышал, или "попробуйте создать ракету", я буду доводы приводить. О грузовике вы доводы нашли, про ракеты услышали чепуху. Кстати, ею вас тут и потчуют в вашем стиле, но про Tesla. "Один завгараж сказал".
"Что за профильная пресса?"
Западная.
" Вы видели экономический анализ Хруничева там?"
Анализ ситуации по Хруничеву я и без западной прессы могу дать. Благо, неплохо знаю российскую космическую отрасль и ее работников. Запуски в интересах инозаказчиков были ее дойной коровой много лет.
"Запуски Протонов дотированы,"
Нет, "экспортные" запуски "Протонов" никогда не дотировали. Именно поэтому у вас ноль подтверждений этому -- за пределами ваших голых слов.
"Я знаю предмет намного лучше вас, разумеется."
Разумеется нет. Именно поэтому у вас ноль подтверждений этому -- за пределами ваших голых слов.
"а Хруничев растратил порядка 10 миллиардов долларов на новый бесплодный проект"
Разумеется нет. Именно поэтому у вас ноль подтверждений этому -- за пределами ваших голых слов.
"Пересказывать "я слышал" -- сплетничать"
Сплетничать - это делать как вы, называть голые цифры без подтверждений. А я пересказал свой разговор с человеком из западного профильного ведомства -- и это никак не "сплетни".
" Спорить об этом тут я больше не буду,"
Конечно не будете. Ведь у вас нет ничего, чтобы подкрепить вашу точку зрения. Ноль ссылок, ноль мнений конкретных специалистов из отрасли -- ничего.
>Нужно менять подход ,
невозможно почти. Нужно менять всю систему отношений от экономических до политических. А вот это запросто не делается. И никакая разовая добрая воля здесь не помогает.
Много текста и много за уши ...
Кое-что нормально.
Интересно глупости по не знанию или была сверхзадача?
Интересно, вы серьезно думаете, что кого-то интересует оценка человека, который говорит "глупости" о тексте, в котором не может назвать ни одной конкретной глупости?
Общие слова без конкретных контраргументов имели бы смысл, если бы вы комментировали в "Экпресс-газете". Здесь слегка иная обстановка.
Самая главная глупость - сравнивать Semi с полноразмерными фурами. Если брать только этот факт во внимание, то статья уже выглядит далеко не такой оптимистичной. Его нужно было сравнивать с фурами типа Mercedes-Benz Actros и то определенных конфигураций. По факту мы имеем классный, красивый, "экологичный" грузовик, на котором водитель может отвести груз максимум на 800-900 км либо на 400-450 км и обратно за сутки. Cascadia может отвезти груз несколько большей массы на 1600-1800 км либо на 800-900 и обратно за сутки.
Вторая глупость - блок про аэродинамику. Производители автомобилей явно не глупее, чем автор статьи и уже давно знают про аэродинамику и всеми силами стараются её реализовать. Если посмотреть на тот же Cascadia, то он вполне обтекаемый. Но ДВС требуется мощное охлаждение и именно поэтому у него тупая морда, а не потому, что руководство Мерседес злостные консерваторы считающие форму кирпича идеальной. Тут ещё вопрос, не потребуется ли для батарей на Semi в условиях жаркого климата дополнительное охлаждение и как его будут реализовывать.
Третья глупость - полное отсутствие оценки эффективности Semi с точки зрения конечного потребителя. Крупным перевозчикам он явно не нужен, средним и мелким тоже. Тут несколько подробнее.
Крупным перевозчикам выгоднее купить 2 новеньких Cascadia в которые при необходимости можно посадить 4х водителей и уже через год получать прибыль от покупки, чем покупать 1 Semi и через 2-3 года в лучшем случае отбить его стоимость., т.к. он очень нишевый и для действительно дальних перевозок не годится. В каких-то перевозках использование Semi будет оправданным и эффективным, но в целом нужно менять целиком логистику под него.
Средним и мелким перевозчикам он будет не по карману плюс отбить его они смогут через ещё большее время.
Плюс никто не учитывает фактор водителя. Пока что фурой управляет человек. И я очень сомневаюсь, что кто-то согласиться по собственной воле менять удобный трак, где есть место для сна, приема/приготовления пищи, в некоторых душ и т п мелочи жизни - на Semi, где есть 2 дисплея и те не совсем понятно для каких целей.
Четвертая глупость - упоминание Nikola motors в качестве какой-то видимо альтернативы, которая не получилась. Т.к. NIkola была простым скам проектом единственной целью которого был сбор инвестиций с дальнейшим прожиганием собранных денег. И использование водорода в качестве топлива в данный момент особо не отличается (в отношении траков) от полностью электрических. Что водород, что электричество в данный конкретный исторический период не является возможным нормально использовать.
Пятая глупость - игнорирование инфраструктуры. Для Semi требуются огромные инвестиции в пункты зарядки. Кто будет с не совсем понятными перспективами вкладывать в это дело деньги - не понятно.
Шестая глупость - не взять в расчёт региональные ограничения. В различных странах есть различные ограничения на длину фуры, местами довольно бредовые и не оправданные, но они есть. Semi в данный момент может существовать только на рынке США и некоторых других стран. Но сомневаюсь, что даже там найдется 50 тыс покупателей в год)
Идея сама по себе хорошая, но реализация не самая лучшая, т.к. явно трак создавался в отрыве от пожеланий реальных водителей. Как будто работников твиттера на них сажать собирались, а не мужиков, у которых геморрой размером с кулак и десятки тысяч часов за рулём.
Пока стоимость электроэнергии не будет в разы меньше и не будет достаточно развитой инфраструктуры - смысла от таких траков нет. И то нужно полностью переоборудовать имеющийся формат кабины, плюс полностью менять логистику перевозок. Тогда возможно будет смысл. Пока что Semi выглядит, как очень дорогая игрушка для энтузиастов.
В качестве примера - Semi, это как если бы Lamborgini или Ferrari выпустила суперкар для курьеров. Тайские мопедисты и наши электросамокатовелосепидисты явно не поняли бы - зачем им Феррари для доставки грузов
Семи -- это и есть полноразмерная фура. Если брать этот факт во внимание, то статья будет вами заметно лучше понята.
"По факту мы имеем классный, красивый, "экологичный" грузовик, на котором водитель может отвести груз максимум на 800-900 км либо на 400-450 км и обратно за сутки. Ecascadia может отвезти груз несколько большей массы на 1600-1800 км либо на 800-900 и обратно за сутки.
Ecascadia имеет предельную дальность в пару раз меньше Семи, что признает и сам производитель Ecascadia: https://freightliner.com/trucks/ecascadia/
"Вторая глупость - блок про аэродинамику. Производители автомобилей явно не глупее, чем автор статьи и уже давно знают про аэродинамику и всеми силами стараются её реализовать. Если посмотреть на тот же Еcascadia, то он вполне обтекаемый."
Глупость -- это пытаться оценить аэродинамику "на глазок", а не по коэффициенту аэродинамического сопротивления.
"Крупным перевозчикам выгоднее купить 2 новеньких Ecascadia в которые при необходимости можно посадить 4х водителей"
Крупный перевозчик вообще не будет покупать Ecascadia, потому что ее дальность вдвое меньше Теслы Семи. И, в развитой стране, он не посадит пару водителей в дальнобойную фуру в норме. Погуглите что-нибудь о частоте использования пар водителей на "Класс 8" в США -- может быть, поймете почему.
" использование водорода в качестве топлива в данный момент особо не отличается (в отношении траков) от полностью электрических."
А вот если бы хотя бы слегка представляли себе хотя бы цену водорода (и то, почему она не может быть заметно снижена), то знали бы, что с ним фуру эксплуатировать дороже, чем с соляркой. Но вы не знаете. Как и дальность еКаскадия, и прочее, и прочее, и прочее.
"Пятая глупость - игнорирование инфраструктуры. Для Semi требуются огромные инвестиции в пункты зарядки. Кто будет с не совсем понятными перспективами вкладывать в это дело деньги - не понятно."
А вот если бы вы элементарно читали текст выше внимательно, то заметили бы: вкладываться будет Маск. Так же, как и в суперчарджеры.
"Пока стоимость электроэнергии не будет в разы меньше и не будет достаточно развитой инфраструктуры - смысла от таких траков нет."
Ноль цифр (а вот в тексте цифры есть, и они показывают, что при текущих ценах на электроэнергию коммерческий смысл в Семи уже очень большой), одни ваши голые слова.
Извините, дальше даже отвечать смысла нет. Пока вы не познакомитесь с базовыми фактами по теме.
И кто же вам (для вас/за вас) должен "переводить на социальные рельсы"? Была уже социальная страна. Доступные и бесплатные: медицина, образование, детские сады и пионерские лагеря. Только Маски голов не подняли, а появились сотни тысяч воров,жуликов,коррупционеров.
Надо быть все же объективнее. Коррупционеры, то есть, появились, а Королевы с Гагариными -- нет? СССР не был раем, мягко говоря, да еще и социально-экономически смотрелся как тупик. Но и видеть в нем одних жуликов и воров довольно сложно.
А я и не только/столько о Союзе. После ужасов 90х, тот период объективно РАЙ. Речь о комсомольцам, которые разграбили страну. Ноль "масков" и тысячи чубайсов.