Российскому потребителю представили новый «отечественный электромобиль». Причем собирать его начнут уже в этом году. Правда, выглядят его параметры странно: будто их составлял человек, в принципе не слишком разбирающийся в электромобилях. В реальности все может быть не так страшно. По крайней мере, если на пути к серии наши конструкторы учтут уроки, которые смог преподать всему миру глава Tesla. Вот только смогут ли они это сделать?
Закономерный итог: огромные продажи Tesla, еще 10 лет назад не имевшей собственного производства, и Россию заставили серьезно подойти к производству электромобилей. Но получится ли повторить успех? / ©JAC
Кажется, в мире автопроизводителей не осталось ни одной компании, которая не заявляла бы: будущее автомобиля — электрическое. На то же указывают цифры: в первом квартале 2022 года продали два миллиона электромобилей, то есть примерно каждая восьмая проданная в мире машина была именно электрической. Десять лет назад они не занимали и одной восьмисотой части рынка.
Рост на два порядка за десять лет больше всего напоминает сходный рост столетней давности — после появления известной модели «Форда». Да что там «за десять лет»: продажи электроавто в первом квартале 2022-го были на три четверти выше, чем в первом квартале прошлого года. У ДВС-мобилей, напомним, нет не то что таких темпов роста, но и самого роста: их продажи падают.
Реальность не так линейна, однако следует понимать, что настроения автопроизводителей формирует не она, а то, какой они ее представляют. Каждый автопроизводитель сегодня видит перед собой пример Tesla — компании, только десять лет назад начавшей самостоятельно делать машины, а сегодня выпускающей их с темпом выше миллиона в год (120 тысяч только в минувшем июне). ВАЗу, делающему, казалось бы, намного более дешевые авто, такие темпы пока разве что снятся.
Нет ничего удивительного, что Россия после исхода из нее иностранных автоконцернов решила войти в ту же реку. И вот 6 июля 2022 года завод «Москвич» (еще недавно — Renault) представил облик своего будущего электроавтомобиля. На вид — голубой кроссовер, обводами похожий на другие типичные модели этого года.
Причем планы объявлены стремительные: уже в 2022-м соберут 600 машин, сперва — крупноузловая сборка с поставкой комплектующих из дружественных стран, а уже потом — самостоятельное производство. В 2023 году таких электромобилей в Москве планируют выпустить уже десять тысяч, а в 2024 году — 20 тысяч.
Темпы — невиданные, если вспомнить, что у той же Tesla от начала проектирования до старта своего производства ушли многие годы. Само собой это значит, что на первом этапе речь идет о сборе машины другого производителя: создать свою с нуля за такое время невозможно.
Вот только внимательный анализ представленной машины показывает: в таком виде ее точно не ждет бурный успех.
Чтобы понять, что не так с новым электромобилем, взглянем на фото со стенда, где рассказывается о параметрах модели. Первое, что режет глаз, — емкость аккумулятора в «кВт/ч», а не кВт*ч. Выглядит это как измерение массы в граммах на секунду, но закроем глаза и спишем на ошибки «дизайнеров промоматериалов». Более серьезные проблемы начинаются с цифрами.
Емкость аккумулятора, сообщает нам будущий производитель, — 70 киловатт-часов. При этом дальность пробега — 400 километров. Получается, машина тратит 17,5 киловатт-часа на 100 километров пути. На вид это не блестящая энергоэффективность. Например, Tesla Model 3 тратит порядка 15 киловатт-часов на 100 километров. Кроссовер Model Y — 17 киловатт-часов на сотню. Такое внимание расходу энергии там придают не зря: благодаря этому авто может иметь менее емкий аккумулятор. А это означает меньшие стоимость и массу.
Naked Science недавно отмечал, что сегодня аккумуляторы на литиевой основе «в сборе» стоят не менее 300 долларов за киловатт-час. Следовательно, большее энергопотребление обрекает «Электромосквич» на цену батареи не ниже… 21 тысячи долларов. Ясно, что в целом такое авто не может стоить меньше 40 тысяч долларов. И даже это — консервативная оценка.
Казалось бы, это не проблема. Ведь покупают кроссоверы Tesla, которые стоят дороже?
Но электрокроссовер российского производителя будет длиной 4400 миллиметров и шириной 1800 миллиметров при высоте 1670 миллиметров. Колесная база, если судить по его ДВС-собрату, — 2630 миллиметров.
Для сравнения: кроссовер Tesla Model Y на 35 сантиметров длиннее, на 12 сантиметров шире и примерно той же высоты (если учесть чуть меньший клиренс). На 26 с лишним сантиметров у него больше колесная база. Поскольку именно от последней во многом «танцует» размер салона, можно уверенно предсказать: это совсем разные машины. «Электромосквич» по размеру салона будет ближе к «Рено Дастер», чем к Tesla Model Y. Но много ли людей купят «Дастер» более чем за 40 тысяч долларов?
Это большая ошибка производителя. Model Y — архипопулярная модель не потому, что в мире увлекаются «электричками». Как раз напротив: все электрокроссоверы с той же дальностью продаются намного хуже. Корни любви публики к ней в том, что она предлагает «много машины за немаленькие деньги». Это очень просторный автомобиль — просторнее кроссоверов с ДВС, равных по цене.
Российский производитель выбрал другой вариант: «мало машины за немаленькие деньги». Такое бывает. Менеджеры некоторых автоконцернов действительно уверены: что бы они ни выпустили, какая-то часть клиентов все равно это купит. Мол, «чудиков хватает, особенно на зеленой почве».
Мы сомневаемся в этом. Действительно успешный автомобиль таким способом не создать.
Среди параметров «Электромосквича» поражают даже не скромные размеры самого автомобиля. Глаз режет и мощность — 100 лошадиных сил. У Tesla Model Y, для сравнения, — 450 лошадиных сил. Даже если мы возьмем электрокроссовер JAC (как легко можно заметить на иллюстрациях, до неприличия похожий на «Электромосквич»), то и там электромотор — 150 лошадиных сил, в полтора раза мощнее.
Почему это важно? Разве лошадиные силы — не «понты» ради «брызг из-под колес»? Нет, по крайней мере, не в случае электромобиля. Дело в том, что цена и масса электромотора намного меньше, чем у ДВС-мотора сходной мощности. Поэтому повысить мощность мотора в несколько раз там стоит недорого.
А еще это имеет практический смысл, ведь значительная часть энергии у электромобиля берется из регенеративного торможения, особенно в городе. В этом режиме электромотор отбирает энергию от крутящейся оси и отдает ее обратно в аккумулятор. Без бесполезного нагрева тормозных колодок и дисков, а также без их износа.
Несложно догадаться, что сила регенеративного торможения прямо пропорциональна мощности мотора. Допустим, вы решили сбросить скорость с 120 до 60 километров в час. При электромоторе 100 лошадиных сил для этого потребуется примерно в 4,5 раза больше времени, чем при моторе в 450 лошадей.
Ясно, что подавляющее большинство водителей не станут планировать дистанцию сброса скорости в 4,5 раза длиннее: они просто нажмут на тормоз посильнее, отчего машина затормозит уже не регенеративно, а колодками, бесполезно сбрасывая накопленную энергию в атмосферу, а не возвращая в аккумулятор.
То есть Tesla Model Y будет иметь регенеративное торможение в разы эффективнее «Электромосквича». При этом важно помнить, что более высокая мощность не означает сопоставимого роста расхода энергии: такой мотор просто будет быстрее выполнять разгон.
Все указывает на то, что дальность этого кроссовера на табличке с выставки завышена. Скорее всего, импорт крупных узлов из дружественной страны означает Китай. Местные производители — как и европейские — указывают дальность своих электромобилей не по EPA, а по менее честным циклам топливной эффективности. JAC e-S4, наиболее вероятный производитель «крупных узлов» для нового «Москвича», обещает своей машине пробег 400 километров, но по циклу NEDC. Чтобы пересчитать это в честный пробег, цифру надо делить примерно на 1,43.
В таком случае «Электромосквич» может проехать на одной зарядке в нормальных условиях всего 280 километров. Правда, нельзя исключать, что для России московская сборочная площадка попросит поднять емкость аккумулятора. И все же мы сомневаемся, что новая машина уедет на одной зарядке более чем на 350 километров. Потому что добиться энергоэффективности в 17,5 киловатт-часа на 100 километров при настолько неэффективном регенеративном торможении не удастся. Во всяком случае, точно не в городе. А наращивать объем аккумуляторов до бесконечности не дадут ограниченные габариты уже созданной китайцами платформы.
Скорее всего, выбор слабого мотора (в полтора раза уступает китайскому) — осознанное решение. Если взглянуть на всю линейку машин, представленных на стенде, то окажется, что этот электромобиль — просто электрическая версия некоей «Модели I». Базовая для нее версия — с двигателями внутреннего сгорания на 120-140 лошадиных сил. Кроме того, есть более крупные и тяжелые «Модели» вплоть до IV. Мощность их ДВС-моторов — до 180 лошадиных сил. Но при этом они на 10 сантиметров шире и на 40 сантиметров длиннее.
Представим, что параметры «Электромосквича» выбрали верно, как у Tesla Model Y. Тогда мощность мотора была бы минимум 220 лошадиных сил. Вдвое меньше «тесловской», но… намного выше, чем у ДВС-модели класса премиум. Учитывая, что электромотор еще много быстрее разгоняется, покупатель более дорогой «Модели IV» ощущал бы некоторое недоумение: почему он заплатил столько денег, а разгоняется намного медленнее бюджетной — по размерам — электроповозки?
Даже если бы мотор «московской» машины был как JAC e-S4, по динамике она могла бы обгонять дорогую «Модель IV». А автопроизводители не любят, когда одна их машина подешевле грозит откусить кусок рынка у другой их машины подороже.
На первый взгляд кажется, что все несложно поправить. Достаточно взять «Модель IV» и «электрифицировать» ее. Получится примерно Tesla Model Y — и по размерам, и по динамике.
Однако в высокотехнологичных секторах, к которым, бесспорно, относится электромобилестроение, таких простых путей нет. Вообще.
«Модель IV» — достаточно одного взгляда, чтобы это заметить — обладает классической «кирпичной» аэродинамикой современного кроссовера, с коэффициентом аэродинамического сопротивления в районе «под 0,3». А у Model Y он только 0,23. Между тем расход энергии на трассе сильнейшим образом зависит именно от этого параметра. Над аэродинамикой Tesla работали долго и упорно: у нее самое низкое сопротивление среди всех кроссоверов на планете.
Делали это не просто так: если взять типичный большой кроссовер и приделать к нему большую батарею и электромотор, как это пробуют другие производители, у вас будет или слишком малый запас хода, или более крупный аккумулятор, который поднимет нижнюю планку цены на вашу машину до 80 тысяч долларов.
Именно такая история получилась с «электроягуаром» — другим кроссовером, который пытался соревноваться с Model Y. И, ожидаемо, не преуспел: он просто дороже. Ну да, еще медленнее разгоняется, меньше объем салона и дольше зарядка. Что вы хотите? Больше батарея — дольше заряжать.
Оптимизация по расходу энергии в машинах Tesla — колоссальная. Если в вашем авто, да и вообще в любой нетесловской, ржавого налета на тормозных дисках нет, поскольку тормозные механизмы при езде их слегка касаются, счищая ржавчину, то в машинах Илона Маска такого касания нет. Поэтому тормозные диски там не греются, отбирая энергию вращения у колес. А с коррозией пришлось бороться более высокотехнологичными способами.
Нет у Tesla и выступающих ручек, как на «Электромосквиче». Они тоже создают лишнее сопротивление. Даже форма колесных дисков оптимизирована так, чтобы при вращении они создавали минимальное дополнительное сопротивление. Серьезную роль в энергоэффективности машины сыграло и широчайшее использование в ней алюминиевых сплавов. Сомнительно, что их так же много в «Электромосквиче»: у него одна платформа с ДВС-мобилем, а там редко заморачиваются с алюминием ради снижения расхода топлива. «И так купят!»
Так — процент здесь, процент там — Tesla и добилась энергоэффективности, которой просто нет ни у кого из конкурентов. В мире не существует кроссоверов таких же размеров, тратящих 16 киловатт-часов на 100 честных километров пробега. Не потому, что другим автопроизводителям лень, а потому, что Илон Маск вложил столько труда в поиски и организацию конструкторов таким образом, чтобы они создали самый энергоэффективный автомобиль в своем классе в истории. Логично, что и заряжается он быстрее любого существующего электрокроссовера: достаточно 15 минут на скоростной заправке, чтобы Model Y могла проехать еще четверть тысячи километров.
«Электромосквич» на это способен не будет (что видно и по фото со стенда). В том числе, конечно, потому, что завод еще полгода назад вообще не знал о своей судьбе независимого производителя. Нельзя проделать титаническую работу, по созданию передового (а не передовые на этом рынке просто неконкурентоспособны) электромобиля всего лишь за полгода. Так просто не бывает.
Вообще, никакого другого пути у электромобилей для массового потребителя, конечно, нет — только масковский. Массовый потребитель хоть и крайне редко ездит на большие дистанции, не станет добровольно выбирать автомобиль, не способный проехать на одной зарядке менее 400 километров.
Меньше всего он будет делать это в России, где крепкий мороз может и 400-километровый пробег уронить до 300-километрового (а то и меньше). Вряд ли «Электромосквич» найдет много желающих остаться без заряда в минус 20 где-нибудь на пути из Калинина в Тверь. В том числе потому, что скоростных электрозарядок у нас пока совсем не избыток.
Конечно, можно привести в пример Китай, где многие годы именно «городские» электромашинки составляли основную долю продаж. Однако в российских условиях его воспроизвести не удастся. Дело в том, что КНР использует жесткие, «сингапурские» меры принуждения к электровождению. Если вы хотите ДВС-мобиль, то во многих городах Поднебесной придется вставать в длинную очередь. Если электро — забирайте хоть завтра. На таких условиях часть людей в итоге выбирают нечто с фактической дальностью в 280 километров, как у китайского прародителя «Электромосквича».
Но Россия — другая страна. В ней нет эффективного государственного принуждения: достаточно вспомнить катастрофическую по своей слабости попытку властей заставить население привиться от коронавируса. В итоге от него в России уже умерли более миллиона человек, и даже сейчас от Covid-19 в сутки погибают больше людей, чем в специальной операции на Украине.
Поэтому в итоге московскому заводу придется перейти от крупноузловой сборки «китайских» по своей концепции электромобилей к самостоятельному проекту электромобиля российского, ключевыми признаками которого придется (без вариантов) сделать большую дальность и большой салон. Ибо машину с маленьким салоном за 40 тысяч долларов у нас по доброй воле почти никто не купит.
Та схема, которую мы видим сегодня, — «просто замени сборку машин Renault на крупноузловую сборку машин JAC» — в случае электромобилей не выгорит: китайские создавались для китайских условий, отчего у нас к ним интереса будет, мягко говоря, не так много.
Каким же должен быть электромобиль для России? Машина с большим пробегом и салоном при разумном размере аккумуляторов (=цене). Технически это возможно только при условии широкого применения алюминиевых сплавов (благо цена тонны алюминия меньше 5% от цены такого электромобиля). А еще — аэродинамического сопротивления в районе 0,2, «утопленных» ручек или даже замены боковых зеркал камерами, для снижения все того же сопротивления.
Было бы неплохо подтянуться и в области ПО: Tesla уже дала своим машинам способность запоминать расположение ям на дороге, наносить их на мини-карты и избегать при движении. Яснее ясного, что для жителей России эта функция куда как актуальнее, чем для американцев.
Важно, чтобы будущий московский производитель понимал: времена импорта технических решений прошли. У Китая просто нет таких решений, которые подошли бы электромобильному рынку так же хорошо, как «тесловский» подход. Именно поэтому вопреки дезинформации в СМИ Tesla все еще обходит крупнейшего китайского производителя электромобилей в два раза. Даже несмотря на то, что электропроизводителям Поднебесной помогают агрессивные меры их властей.
Необходимость быстро развиваться самому — бесспорно, неплохо. Наконец-то у нашего автопроизводителя появятся действительно новые технические черты. Обязательно появятся: ведь никакого другого выбора у него теперь нет. Никакие «большие дяди» из Renault-Nissan не придут и не предложат ему свои модели. Китайские же изделия, как минимум в электромобильной области, в нашей стране лишены крупных перспектив. Они либо имеют слишком малый пробег (JAC), либо слишком высокую цену (NIO).
Следует понимать: даже если на московском заводе пойдут именно таким путем, успех электроновинки будет ограниченным. Не секрет, что в силу плохого знания макроэкономики министрами нашего экономблока в России уже десять лет нет быстрого экономического роста (вне коротких «восстановительных» рывков). Следовательно, быстрого роста ВВП не будет и впредь — по крайней мере, до замены упомянутого блока.
Из этого, как дважды два — четыре, следует: «дальнобойные» электромобили, в силу того, что их батарея добавляет 20 тысяч долларов цены, в России не могут быть массовыми. Нужны доходы на уровне граждан Соединенных Штатов, чтобы изменить эту ситуацию. Вряд ли в мире найдется хоть один человек, знакомый с началами экономики и верящий в достижение такого результата во всем обозримом будущем.
Поэтому, как мы отмечали, единственным перспективным видом автомобиля «для масс» в обозримом будущем в России может быть только метановый. Тем не менее не строить электромобили тоже нельзя, пусть и в меньшем масштабе. Да, сегодня они на литиевых батареях, которые стоят по 20 тысяч долларов в сборе. Но кто знает, какие технологии принесет завтрашний день? Оказаться в нем, не умея делать ничего, кроме ДВС-мобилей, — прямая дорога к кризису в автомобильной отрасли. Тем более что рынок для крупных кроссоверов ценой более 40 тысяч долларов в России, несомненно, есть. Пусть и не такой гигантский, как в западном мире.
Комментарии
А ведь если "Москвич" начнёт выпускать электромобили, хоть какие-то, то ему же придётся организовать и сеть зарядных станций, хотя бы в Москве и области. Что значительно упростит эксплуатацию электрмобилей в принципе и поспособствует тому, что автолюбители станут покупать значительно больше электрокаров зарубежных проивзодителей.
Так что, кажется, в любом случае заметный положительный эффект будет от "электромосквича".
"то ему же придётся организовать и сеть зарядных станций, хотя бы в Москве и области"
Я не думаю, что это возможно. Свою сеть может потянуть Тесла, потому что она с самого начала целилась на миллионные тиражи продаж: тут есть смысл вкладываться, потому что при большом парке можно отбить расходы. Если менеджеры "Москвича" не олигофрены, то они вряд ли ожидают для этой модели и 100 тыс. проданных машин в год. Следовательно, зарядные станции строить смысла нет.
Думаю, этим займется кто-то еще. Вряд ли московское правительство напрямую, но какая-то сторонняя компания с гоподдержкой. Частник сам по себе вкладывать деньги в столь небольшой рынок не будет.
Вас послушать так в России вообще нет смысла что-то делать.
Ну почему же. Напротив, я считаю, что электромобили здесь тоже есть смысл делать. Более того: если они будут на уровне Модел Игрек при цене от 40 тысяч долларов, их тоже вполне купят. И в объеме никак не менее 100 тыс. в год. У нас не так мало обеспеченных людей.
Другое дело, что то, что планируется к сборке -- ни разу не Модел Игрек. И даже не Ниссан Лиф.
Если хоть кто-то займётся -- уже будет хорошо.
А то без сети зарядных станций будущее электромобилей в России не слишком радужное. Кто живёт в частном доме, может зарядить ещё. А сбрасывать удлинитель с какого-нибудь 15-го этажа такое себе удовольствие.
При существующих технологиях аккумуляторов, вообще электромобиль-это игрушка для эко/техно-гиков. И существенные продажи возможны при существенном принуждении/поощрении.
Техногики все же вряд ли обеспечивают одну восьмую мирового спроса на автомобили.
Я же упомянул про принуждение/поощрение)
При равной конкуренции электромобиль с батареей с удельной энергоемкостью примерно в 100 раз меньше, чем у бензина, имеет мало шансов...
Средняя емкость полезной энергии на единицу веса в батарее электромобиля -- один киловатт-час на 10 килограмм. В бензине полезной (для машины) энергии не более 4 киловатт-часов на 1 килограмм. Разница и в самом деле около 40 раз. Но есть нюанс (и это даже не регенерация): для машин дороже 45 тысяч долларов электромобиль уже оказывается не дороже ДВС-мобиля. Потому что позволяет добиться тех же параметров проще, чем ДВС-машине (у той для динамики класса 40 тыс.+ нужно сильно наращивать мощность двигателя, и т.д.)
Учитывая, что 40 тысяч долларов -- средняя цена новой машины в США, это значит, что в странах с высокими доходами населения у электромобиля уже сейчас более чем нормальные шансы. Что, собственно, по продажам Теслы и видно.
Ключевой вопрос тут не в энергоемкости, а в цене. Ну, про это я уже в тг-канале отмечал.
Вопрос ещё остаётся в утилизации. Батарея за 5 лет существенно деградирует и нуждается в замене и утилизации. И если первое реально, то второе требует из ниоткуда построить много заводов для переработки довольно сложного сэндвича из полимеров и металлов самовоспламеняющихся на воздухе.
"Вопрос ещё остаётся в утилизации. Батарея за 5 лет существенно деградирует"
Жизненный цикл литиевых аккумуляторов нынешних "теслы" -- миллион километров пробега до деградации на 20%. Миллион километров -- это, для среднего автовладельца, не пять лет, а пятьдесят лет. Вы, вероятно, оценивали их по литиевой батарее в телефоне. Справочно: там сильно разные схемы охлаждения и разная химия, отчего и живучесть сильная разаня.
Именно поэтому они не нуждаются в замене и утилизации через пять лет.
" И если первое реально, то второе требует из ниоткуда построить много заводов "
Во-первых, в связи с ресурсом батарей нормальных электромобилей этот вопрос малоактуален в обозримом будущем. Во-вторых, та же Тесла уже заявила, что сама будет забирать свои батареи, и ее можно понять: там масса ценного сырья. Само собой, она построит мощности по утилизации. Правда, в заметных объемах еще нескоро: миллион километров пробега есть пока не у такого большого количества их машин.
Один мой знакомый недавно пересел на электромобиль, и прямо не нарадуется.
Минус только один: для зарядки нужно ехать домой (он в частном доме живёт). И этот минус нивелируется сетью зарядных станций.
А плюсы:
- расходов на бензин - ноль
- масло нужно менять гораздо реже
- тормозные колодки практически не изнашиваются
- двигатель прост в конструкции, а потому надёжен и мало подвержен поломкам
- то есть ввиду вышесказанного серьёзная экономия на ТО- лучше управляемость
- быстро разгоняется
Насчёт батарей Александр уже ниже вам написал, что с ними тоже проблем особых нет.
P.S. Сам я не автолюбитель, за рулём ни разу не был даже. Потому за что купил, за то и продаю.
1. Почему всё в долларах? Нынче курс прыгает, в рублях было бы куда удобнее.
2. Старого рынка больше нет. Рынок который будет - не факт что на нём такая машина не будет пользоваться спросом. Вдруг другие окажутся ещё хуже и дороже.
3. "цена тонны алюминия меньше 5%" чистого алюминия может быть. А вот конструкционных сплавов типа Д16Т или 7075 цена довольно высока и за тонну может быть больше 2к$, зависит от термообработки и конечной формы изделия. Ну конечно же закладывайте сюда сразу и покупку средств обработки алюминия.
"1. Почему всё в долларах? Нынче курс прыгает, в рублях было бы куда удобнее."
Потому что я понятия не имею, сколько будет стоить это в рублях. И никто не имеет. Возможны субсидии ведь, да и курс рубля можно существенно скорректироваться. Нынешний слишком высокий, такой объективно не нужен.
"2. Старого рынка больше нет. Рынок который будет - не факт что на нём такая машина не будет пользоваться спросом. Вдруг другие окажутся ещё хуже и дороже."
Только для вас, уважаемый гражданин Украины. Как и многие другие ее граждане, вы живете в иллюзорном мире, где "санкции работают". Проблема в том, что русские живут совсем в другом мире. Реальном.
А в реальном мире такого, конечно, не будет -- российский авторынок будет обладать множеством машин с куда большим запасом хода и соотношение "цена/объем салона", чем обсуждаемая в тексте.
"3. "цена тонны алюминия меньше 5%" чистого алюминия может быть. А вот конструкционных сплавов типа Д16 цена довольно высока и за тонну может быть больше 20к$. "
Пишите сразу 200 тыс., чего их, басурман, жалеть? Справочно: такие сплавы и в "тесле" не используют.
2."российский авторынок будет обладать". Ну раз вы так сказали, то ок. То что сейчас с авторынка РФ ушли Японские и Европейские производители это так - ничего серьезного.
3. Я там поправил 2к$ за тонну в самых простых термообработках (~200MPa) а вот если таки как в самолётах пользовать то там и до 20к дойти может.
Но проблему с оборудованием для обработки алюминия никак нельзя списать.
"То что сейчас с авторынка РФ ушли Японские и Европейские производители это так - ничего серьезного."
Безусловно. Особенно если отвлечься от мира иллюзий украинской пропаганды, и в результате выяснить, что Toyota, Lexus и Nissan, Mitsubishi и проч. - марки японские, и с российского рынка никуда не уходили.
"Но проблему с оборудованием для обработки алюминия никак нельзя списать."
Да нет такой проблемы. Для стальных деталей тоже нужно оборудование.
"Toyota, Lexus и Nissan, Mitsubishi и проч. - марки японские, и с российского рынка никуда не уходили."
>Гендиректор Nissan заявил об остановке выпуска машин в России на год
>Mitsubishi остановила поставки в РФ и производство на местном заводе
Ну то есть заводы не работают, а значит всё будут везти из-за границы с растаможкой. Даже не знаю поднимутся от этого цены, или упадут.
"Для стальных деталей тоже нужно оборудование."
Как минимум для фрезеровки деталей потребуются иные фрезы.
Вообще нужно посмотреть какие марки стали использовали для этого автомобиля и по пределу прочности можно будет увидеть насколько реально перейти на алюминий без перепроектирования. Ну опять же по спекулировать - что дешевле: перепроектирование или тупо пихать 7075-T7351 и молиться богу усталостной прочности.
">Гендиректор Nissan заявил об остановке выпуска машин в России на год"
Вы реально не понимаете разницу между "уйти с рынка" и "остановить выпуск машин в России"? Объясняю: уход с рынка -- это когда перестают продавать в официальном порядке машины этой марки. Ничего такого Ниссан и остальные названные марки не объявляли.
">Mitsubishi остановила поставки в РФ и производство на местном заводе"
Аналогично.
"Ну то есть заводы не работают, а значит всё будут везти из-за границы с растаможкой. Даже не знаю поднимутся от этого цены, или упадут."
Конечно не знаете. Поскольку не имеете ни малейшего понятия о российском авторынке. Равно вы и не заметили "на год" -- то есть к моменту заметной серии обсуждаемой в тексте машины будет даже местная сборка того же Ниссана.
""Для стальных деталей тоже нужно оборудование."
Как минимум для фрезеровки деталей потребуются иные фрезы."
Фрезе... что? Вы на современном автомобильном заводе вообще когда-нибудь были?
Увольте меня от обсуждений автопроизводства в случае машин c широким использованием алюминия с человеком, который настолько далек от темы.
мда уж....насколько низко.
Увидел украинскую имя и фамилию у сразу начался ad hominem, приплел пропаганду и незнание по нац. признаку. Браво, г-н Березнин.
У русских нет пропаганды, везде правда, а у украинцев иллюзорный мир и одна пропаганда.
Настолько наивного человека еще найти нужно.
"А в реальном мире такого, конечно, не будет -- российский авторынок будет обладать множеством машин с куда большим запасом хода и соотношение "цена/объем салона", чем обсуждаемая в тексте." --> прекращайте уже выдавливать из себя желаемое за действительное, г-н Березин.
UPD: у меня нет претензий к статье, если что. Претензии к вашему низкому уровню ведения дискуссии.
я вам посоветую прекратить диалог с эти автором. Видите выбор редакции и Александра Березина - пропускайте сразу. Научного мышления там ноль. Думаю вы и сами видите. И отличное самообладание, вести адекватно и уважительно диалог, несмотря на явные язвительные выпады со стороны г-на Березина, особенно по нацпризнаку.
Вы там что, ударились что ли, писаки криворукие? Кто так статьи пишет?
Пустоголовый маскофил нацарапал свой куриной лапой тупую статейку Что с ней не так? Да всё
Ваша бессильная -- ведь никаких аргументов против у вас нет -- ярость забавляет.
Пишите больше таких комментарии. Мне нравится.
И эта дрянь ещё и выбор редакции. Ничего удивительно, если главный редактор на эхе москвы тусуется
А в вашем внутреннем мире "Эхо Москвы" еще работает? Или вы пишите нам с Украины, и поэтому не в курсе, что такого СМИ в России уже нет?
Ясно, что в целом такое авто не может стоить меньше 40 тысяч долларов - это откуда такие выводы? Как коррелирует ёмкость аккумулятора со стоимостью авто?
В тексте же написано: "Naked Science недавно отмечал, что сегодня аккумуляторы на литиевой основе «в сборе» стоят не менее 300 долларов за киловатт-час.". И даже гиперссылка на материал по теме там есть.
Если умножить 70 квтч с таблички "Электромосквича" на 300, получается никак не менее 20 тыс. долларов.
Гадать о характеристиках по плакату глупо. В РФ не Тесла электромобиль номер 1 а Ниссан лиф. Без всяких лишних оптимизаций и наворотов. Поэтому нужно ориентироваться на него желательно и по цене. И про 300 баксов за киловатт. Это вы с прошлого века цену берете? 100 за киловатт. А на на некоторых околотесловских Ютуб каналов говорят об 80долл за квт. Энергоэлемент предлагает 48 кВт за 700 тыс руб
"Гадать о характеристиках по плакату глупо"
Если прочитать текст, то заметно, что в нем никто по плакату о характеристиках не гадает. И не только потому, что в плакате написаны конкретные цифры характеристик -- отчего гадать совсем не надо. Но и потому, что автор отмечает: речь, на первом этапе, о сборке вполне конкретного китайского кроссовера. С вполне конкретными, хорошо известными характеристиками.
"В РФ не Тесла электромобиль номер 1 а Ниссан лиф."
В России не продаются ни новые Теслы, ни новые Лифы, поэтому на сегодня никакого электромобиля номер один в России нет. Все имеющиеся новые электромобили здесь представлены в гомеопатических дозах, все -- аутсайдеры.
Но вот при выборе будущего электромобиля надо ориентироваться на то, что здесь может пользоваться массовым спросом.
И это никак не б/у Лифы. Потому что их дальность подавляющее большинство российских покупателей никогда не заинтересует.
"Поэтому нужно ориентироваться на него"
Поэтому и не нужно ориентироваться на него.
"И про 300 баксов за киловатт. Это вы с прошлого века цену берете?"
А вот если бы вы прошли по ссылке, которая там написана, то заметили бы, что цена остро актуальная.
"100 за киловатт. А на на некоторых околотесловских Ютуб каналов говорят об 80долл за квт"
А на некоторых заборах еще и не то написано. Но знаете что? В жизни-то все совсем не так. Киловатт-час литиевых аккумуляторов, в с боре и с системой жидкостного охлаждения, нигде не стоит менее 300 долларов. Именно поэтому электромобили с запасом хода 400 км по EPA и стоят (до учета субсидий) от 40 тысяч долларов и выше.
Что более чем наглядно опровергает и ваши слова про "100 долларов за киловатт-час" и тем более фантазии с Ютуба о 80 долларах за киловатт-час.
Ибо при цене аккумуляторов в 100 долларов за квтч батарея на 60 квтч стоила бы 6 тыс. долларов. И электромобили были бы дороже обычных на ту же величину.
В то время, как в реальности они дороже на два десятка тысяч долларов как минимум -- а вовсе не на шесть.
Цена машины, особенно в РФ зависит не от себестоимости комплектующих. Почему я говорю что гадать глупо по плакату? Потому что вряд-ли кто-то в здравом уме будет делать 70квтч батарею с двигателем 100 ЛС. Даже у aze0 больше(при 24 кВт батарее). Про ze1 вообще молчим. Про пробеги лифтов про 40 Квтч и 62 Квтч батареи и легион репаков разного качества ( в том числе "заводского") с гарантией до 3х лет вы видимо совсем не в курсе. Да и про 40 тыс$ и запас 400 по era смотрите byd yuan plus. 40$ у них стоит что-то вроде хана и танка в топовых комплектациях
"Цена машины, особенно в РФ зависит не от себестоимости комплектующих."
Цена (до субсидий) машины не может быть ниже стоимости ее компонентов. Поэтому батарея в 20 тыс. долларов значит машину на 20 тысяч долларов дороже. Без вариантов. Хоть в России, хоть в США.
"Почему я говорю что гадать глупо по плакату"
Потому что вы предпочитаете гадать не по плакату, а по собственным мыслям на тему. Беда в том, что все остальные, конечно, не могут поставить ваши мысли выше заявлений производителя.
"Про пробеги лифтов про 40 Квтч и 62 Квтч батареи и легион репаков разного качества ( в том числе "заводского") с гарантией до 3х лет вы видимо совсем не в курсе"
Простите, но после ваших рассказов выше про "100 долларов за киловатт-час емкости" всем очевидно, что не в курсе темы именно вы.
"остаться без заряда в минус 20 где-нибудь на пути из Калинина в Тверь" - это ж полный ужас, встал вот так на полпути из Калинина в Тверь, а за бортом 1991 год и минус 20 :-)
А вы думаете, в Твери 2022 года скоростные электрозаправки представлены гуще, чем на процитированной вами трассе? Конечно, радует то, что эвакуаторы теперь не редкость. И, все-таки, веселого будет мало.
Если там есть хотя бы одна - то гуще в бесконечное количество раз ))
Скоростных нет. Есть как на фото. Но, такие скорости заряда можно было найти и при СССР -- только не официально, конечно.
Да, это конкретный Калинин ))
Видел как-то ютубный репортаж "из Москвы в СПб на Тесле", были единичные скоростные зарядки, которые иногда сбоили и перегревались (но лето было вообще жаркое)
А что, электро-ситикары не будут актуальны?
Ёмкость большая не нужна, обычный дневной пробег - считанные километры, объём рынка - побольше междугородних маршрутов.
Подозреваю, когда они появятся на рынке, их будут расхватывать как горячие пирожки...
Они уже очень давно на рынке, но популярностью не пользуются. Малый пробег отталкивает потребителя.
?? какие например
Поэтому. Лично я считаю что с завода должна быть опция дизельного отопителя под реалии средней полосы и севера. Это все равно будут их колхозить. Поэтому лучше уж заводское исполнение чем колхоз
Зачем этот отопитель нужен для электромобиля с нормальной емкостью заряда? Кстати, вы отвечаете на иронический комментарий. Сделавший его человек говорит об игре слов из текста выше. "Калини" и "Тверь" -- это один и тот же город.
Ну причин 2. 1 Ая это экономить жизнь батарее тратя ее только на езду. Ибо как указал автор статьи батареи нынче оч дороги. По 300 баксов за Квтч А 2ая она же основная чтобы не умереть от обморожения в пробке. Ты можешь встать в пробку и высадить в мороз отопителем батарею что ее не хватит до дома. (Заправки)
"Ну причин 2. 1 Ая это экономить жизнь батарее тратя ее только на езду. Ибо как указал автор статьи батареи нынче оч дороги"
У нормальных электромобилей (практических всех, у кого жидкостная система охлаждения) 90% всего отопительного сезона машина топится за счет паразитного тепла от аккумулятора. Он выделяет его и при разряде (езда), так и при заряде (каждое торможение, например). Отопление "от батареи" идет, как правило, в первые минут 10 после включения машины, пока батарея не нагрелась. Так что заметным образом так батарею не сэкономишь.
" она же основная чтобы не умереть от обморожения в пробке. Ты можешь встать в пробку и высадить в мороз отопителем батарею что ее не хватит до дома"
См. п.1. По этой причине высадить заряд в пробке будет очень затруднительно. Теслы вполне ездят на Аляске, где температуры о ниже, чем в средней полосе. Ни одной смерти от обморожения.
остаться без топлива в ДВС при -20 теплее?? )))
"замены боковых зеркал камерами" - в России точно не прокатит: налипла грязь, а омывайка замёрзла - и всё, приехали?
"в силу плохого знания макроэкономики министрами нашего экономблока в России уже десять лет нет быстрого экономического роста" - очевидно, что наоборот, в силу хорошего знания министрами макроэкономики, в России нет экономического роста, и есть экономическое замедление.
В России, бесспорно, это актуальнее, чем в других странах мира. Потому что когда ледяной дождь регулярно (несколько раз в год, минимум) делает боковые зеркала бесполезными, требуя счищать с них наледь банковской картой, никакая омывающая жидкость вам не поможет. А на камерах по бокам электроподогрев есть, и нужно его куда меньше, чем для зеркал, и протапливается быстрее.
Ну а вариант, когда у вас одновременно грязь и мороз -- да вы еще и без приличной незамерзайки -- случаются весьма редко. И лечатся наличие у водителя обычного мозга, позволяющего залить нормальную незамерзайку, вместо воды.
"очевидно, что наоборот"
Ну, в вашем внутреннем мире -- может быть. Вне его однако, очевидно противоположное.
Электромобили это тупиковая ветка развития личного транспорта, это просто мода, не более, есть метан, есть биодизель, электротранспорт хорош в общественном транспортном хозяйстве. В России электрички не нужны даже в Москве.
Ваша попытка спорить с реальностью интересна, но бесплодна. Каждая восьмая новая машина в мире уже электромобиль, и доля эта быстро растет. И тому есть серьезные причины (а вовсе не мода), о чем мы уже отдельно писали. Число людей, гибнущих от выхлопов ДВС-мобилей даже в США -- 50 тысяч в год. От Чернобыля, напомню, не погибло и 4 тысячи с 1986 года.
"В России электрички не нужны даже в Москве."
В России немало владельцев электромобилей, и у них совсем иное мнение. Разумеется, они правы.
Отличная статья, все по делу и с примерами. Действительно в инженерном деле нужно скорее согнать стаю инженеров от математиков с электриками до материаловедов, чтобы добиться качественного изделия, нежели хайпить и замещать. Я бы также предложил за компанию решать проблемы дорог и улучшить общественный скоростной транспорт, поскольку одними теслами сыт не будешь, а если даже выгорит то в каких условиях такие машины будут ездить? Паханое поле не лучшее место для рекуперации, да и ямы не придется запоминать. Всего хорошего.