Самолеты стратегического привета

У стратегической авиации есть свои козыри. Это возможность оперативно, с авиационной скоростью, нанести удар на любую глубину вражеской территории. Это колоссальная, стратегическая мощность удара, радикально меняющего военную ситуацию (а то и ход истории). Это многоразовость боевого применения, использование одного и того же боевого средства для разных атак. И это возможность отменить и прекратить удар до того, как он сделан, в любой момент после взлета. Вернуть меч из замаха обратно в ножны. Такой потенциал можно реализовывать на базе разных подходов и выбора ключевых свойств самолетов. Увидеть, как работают два разных подхода, можно на примере двух самых современных стратегических бомбардировщиков, стоящих на вооружении, – российского Ту-160 и американского В-2 «Spirit».

Разные стратегии стратегов

У обоих самолетов, как стратегических бомбардировщиков, общая главная задача: надежно доставить мощный боевой груз на большую дальность. Надежность доставки сводится к ключевому затруднению — перехвату самолета. И здесь ставку можно сделать на разные факторы. Можно, например, выбрать примат быстроты. Попробуй-ка успешно перехватить самолет, мчащийся с большой сверхзвуковой скоростью порядка 2200 км/ч, или с числом Маха, равным 2,07. Это осуществимо — но очень непросто, сразу по двум причинам: во-первых, сокращается полетное время до цели (при этом ускоряется выполнение боевой задачи), и уменьшается доступное время приближения к самолету перехватывающего средства, ракеты или истребителя. Но если вы выбрали путь сверхзвуковой быстроты, то этот путь будет пролегать на большой высоте.

Но можно выбрать другой затрудняющий перехват фактор — трудность обнаружения. При таком подходе скорость полета не является главным фактором, важнее решить, как и где спрятать самолет. Как? Набором чисто конструктивных мер. Где? Убрав со всеобщего обозрения, спрятав у земли, в областях плохой видимости для средств обнаружения.

Орел и сова

Пара разных стратегических решений, воплотившаяся в этих самолетах, имеет весьма четкий аналог в живом мире. Авиация повторяет птиц, птицы иллюстрируют авиацию. Вот орел — эффективный хищник, настоящая машина убийства. Он крупный, он весомый, он парит высоко в небе, высматривая добычу, и за счет стремительности снижения настигает и поражает ее. Его крылья мощны, тело оформлено скоростью. А вот сова — не менее эффективный хищник, тоже настоящая машина убийства. Но — совсем другая. Будучи средних размеров, неслышно мчится она низко у земли, высматривая добычу, и благодаря своей бесшумности настигает и поражает ее. Ее крылья широки, тело оформлено беззвучностью.

У каждого крылатого хищника своя стратегия, и с ее помощью они вполне решают свои задачи и достигают целей. Потому что существуют не только оба конкретных биологических вида, но оба рода и семейства, использующие выбранный принцип и стратегию, пусть и с вариациями. Аналогичная ситуация — у стратегических самолетов. Каждый хорош, каждый может осуществить удар в рамках своей стратегии. Интересно, как это реализуется в практическом воплощении — давайте посмотрим.

Стратосферные путники

Атмосфера, в которой летят самолеты, делится на две непохожие части, две разные «среды обитания». Нижняя часть атмосферы называется тропосферой. Она копит в себе энергию и буйство солнечного тепла, с помощью которого происходят практически все погодные явления. Тропосферу характеризуют динамика и турбулентность, она насыщена разнообразными вертикальными движениями среды и облаками всех видов. На высоте 10-12 километров тропосфера отделяется довольно ощутимой границей от другого пространства, находящегося выше, – стратосферы.

Стратосфера устроена иначе: уложена ровными слоями, не перемешивающимися динамически. Поэтому и называется стратосферой, от латинского stratum – «слой». В ней практически нет вертикальных движений, поэтому полет в ней обычно спокойный, без тряски, а низкая плотность воздуха позволяет развивать высокую скорость. Спокойствие стратосферы экономит топливо на парирование различных возмущений, ведь крылья, стабилизаторы и кили создают свою силу в отклоненном положении, а это всегда добавочное сопротивление воздуха. Для небольших дальностей это не так существенно, но на стратегических дальностях мелочей не бывает.

Кроме того, отсутствие турбулентности снижает нагрузку на самолет и уменьшает накопление усталости металла, продляя эксплуатационный ресурс. Поэтому стратосфера для стратегических самолетов – основа большой (и многократной) дальности. Однако используют они эту основу по-разному. Оба наших героя пользуются стратосферой как эшелоном для покрытия стратегического расстояния, как спокойной и быстрой автотрассой, по которой можно мчаться, пока не приблизился к воздушному пространству противника. И тут начинают проявляться отличия. Ту-160 может и дальше пойти со сверхзвуковой быстротой, а В-2 снизится и будет красться максимально близко к рельефу, стараясь совершенно слиться с местностью.

Максимальная высота полета обоих самолетов примерно одинаковая: 15 200 метров у В-2 и 16 000 метров – у Ту-160. Почему именно столько? Дело в том, что стратосфера начинается на разной высоте в разных широтах Земли. На полюсах нижняя граница стратосферы лежит на высоте восьми-девяти километров. На экваторе накачиваемая экваториальными лучами Солнца тропосфера бурлит сильнее, разгоняя восходящие потоки на большую высоту, и выталкивает стратосферу выше, к высотам 15-17 километров. Высота максимального полета В-2 и соответствует способности лететь в стратосфере на любых широтах, оставаясь в ее спокойных слоях и экономя топливо на минимизации управляющих усилий.

Сверхзвуковой полет Ту-160

Сопротивление сверхзвукового полета сильное за счет создания сверхзвуковых ударных волн, или конусов Маха. Они порождаются скоростью и кинетической энергией самолета, забирая ее у корпуса и распространяя волновым путем от самолета в окружающее пространство. Можно снизить передачу энергии ударным волнам, заострив все части конструкции, встречающие сверхзвуковой поток. Так у самолетов возникают — острый нос, заостренные передние кромки тонких крыльев, киля и стабилизаторов, острые кромки воздухозаборников.

Сверхзвуковое сопротивление снижается скошенными крыльями, плоскости которых отводятся назад во время сверхзвукового режима полета, реализуя изменяемую геометрию крыла. А еще большим скосом лобовой части кабины. А еще — очисткой корпуса от аэродинамических деталей. Ничто не должно мешать сверхзвуковому потоку воздуха плавно обтекать корпус. Все оружие для снижения сопротивления воздуха убрано внутрь корпуса, не оставляя никаких пилонов и балочных держателей, делая поверхность самолета гладкой. Большие сверхзвуковые воздухозаборники расположились попарно снизу корпуса, чтобы собирать с низа фюзеляжа натекший газодинамически сжатый углом атаки воздух. Их вертикальный передний клин и скос кромки воздухозаборников за ним с наглядностью учебника демонстрируют принцип работы сверхзвукового воздухозаборника. Так образуется сверхзвуковой аэродинамический облик. Можно сказать, что его определила аэродинамика, став главным скульптором самолета, создателем формы.

Но сверхзвук ставит задачи не только приведения формы в соответствие. Сопротивление воздуха все равно существенно возрастает при всех принятых мерах. И поэтому требуется столь же существенное возрастание тяги, чтобы держать скорость. Приращение тяги создают форсажным режимом двигателя. Для этого в задней части двигателя, перед реактивным соплом, вставляется большая пустая труба с топливными форсунками в начале – форсажная камера сгорания. Она просто сжигает добавочное топливо, обильно распыляемое в горячий поток – отработанный за турбиной газ, смешанный с воздухом наружного контура, прошедшего мимо камер сгорания двигателя и сохранившего свой кислород.

Эта могучая керосиновая горелка поднимает температуру газа перед соплом на тысячу градусов. Реактивное сопло, тепловая машина по разгону газовой струи, превращает добавленную газу тепловую энергию в увеличение скорости истечения и прирост реактивной силы. У двигателей НК-32, четверка которых стоит на Ту-160, тяга вырастает с максимальных 14 тонн до форсажных 25 тонн. Прирост тяги значительный, на 11 тонн, чуть ли не вдвое. Эта добавка тяги компенсирует возросшее сверхзвуковое сопротивление, поддерживая достаточно высокую (с числом Маха больше двух единиц) сверхзвуковую скорость.

Мощное увеличение форсажной тяги еще больше повышает расход топлива, возрастающий на форсаже в разы. У НК-32 он увеличивается вчетверо, сжигая за час уже 42 тонны. А все четыре двигателя на полном форсаже расходуют 168 тонн – всю емкость баков. И хотя есть режим частичного форсажа, все равно форсаж требует запасов топлива. Большая масса топлива делает самолет большим. Так Ту-160 стал самым тяжелым боевым самолетом в истории, с максимальной взлетной массой 275 тонн. Из которых 148 тонн – топливо, а это больше половины. Общая же емкость топливных баков составляет 171 тонну. Зачем в баках место для 23 тонн керосина сверх максимальной взлетной заправки? Потому что дозаправкой в воздухе можно заправить и их тоже, в отсутствие взлетной нагрузки на шасси. Возможность сверхзвука и форсажный режим делают Ту-160 огромным боевым топливовозом.

При таких размерах его можно нагрузить и соответствующим грузом. Стандартная боевая нагрузка Ту-160 составляет 22,5 тонны, а максимальная – 40 тонн. Понятно, что на стратегические дальности он летит со стандартной нагрузкой, с которой его боевой радиус достигает 7300 километров, часть которых он может пройти на сверхзвуке. Все это делает Ту-160 самым большим и мощным боевым самолетом в мире. В межконтинентальных ракетах ему бы соответствовала 15А18М «Сатана» – самая большая и тяжелая баллистическая ракета в мире.

Тихий полет В-2 «Spirit»

Тихий полет В-2 «Spirit» подчинен совсем иным ценностям, и самолет построен в других координатах. Малозаметность – главный скульптор «Духа». А аэродинамика лишь старалась подстроиться под странные и жесткие требования по радиоотражению. Киль убрали, чтобы не создавать отражающего уголка с корпусом и стабилизаторами, превратив самолет в одну большую плоскую фигуру, очертания которой тоже определены задачей минимального радиоотражения. Все кромки параллельны только двум прямым, что снижает вероятность обнаружения радиоимпульсом радара. Все аэродинамически существенное переползло на верхнюю сторону, подобно глазам камбалы, оставив нижнюю сторону ровной и гладкой поверхностью без деталей. Но сделано это не ради снижения сопротивления воздуха, как у Ту-160, а ради уменьшения обратного сигнала от летящего на высоте самолета, который полностью отражает пришедший сигнал дальше, в сторону от радара. Воздухозаборники стали растянутыми и невысокими, прижавшись к крылу.

Сопла тоже сплющились, став щелевыми и выйдя на верхнюю поверхность крыла. Они отодвинулись от задней кромки крыла, вглубь верхней поверхности самолета, скрыв свои отражающие внутренности от радиолуча снизу. Одновременно это позволило реактивным струям с их большой плоской поверхностью быстрее смешиваться с окружающим воздухом, с охлаждением выходя за крыло. Это уменьшило тепловое излучение горячей реактивной струи, снизив заметность аппарата для тепловых головок самонаведения ракет. Щелевые сопла, скрывающие нагретые части двигателя, тоже в разы понизили традиционную инфракрасную светимость и обозримость обычных круглых сопел, яркими фонарями светящих в пространство большими раскаленными поверхностями. Специальные радиопоглощающие покрытия всего корпуса дополнили комплекс основных мер по снижению заметности.

В рамках малозаметности светить сверхзвуковой мощностью — не резон. Скорость самолета дозвуковая, при этом она остается вполне «авиационной» с точки зрения быстроты доставки груза к цели. Дозвуковой режим обтекания не создает ударно-волновой перекачки энергии от самолета в пространство, лобовое сопротивление не достигает уровней сверхзвукового. Поэтому не требуется большой форсажной тяги двигателей: четыре двигателя General Electric F118-GE-100 — бесфорсажные. Соответственно, на боевом участке не возникает высокого расхода топлива, что продлевает боевую часть полета. Керосина можно везти значительно меньше, а двигатели поставить не такие мощные, избыток иррационален.

Тяга двигателей В-2 на максимальном режиме составляет 7,7 тонны и равна половине 14 тонн максимальной тяги двигателей Ту-160. Это снизило массу и двигателей, и конструкции, что еще больше уменьшило расход топлива и его необходимый запас. Цепочка таких последовательных сокращений привела к уменьшению максимальной взлетной заправки В-2 вдвое к Ту-160, порядка 73 тонн. Самолет стал на треть легче Ту-160, с максимальной взлетной массой 180 тонн. Это сократило и его боевой радиус в 5500 километров – но он уменьшился на четверть. При этом боевой груз В-2 берет во вполне стратегическом весе: стандартная бомбовая нагрузка – 18 тонн, меньше уже лишь на одну пятую стандартной нагрузки Ту-160, и максимальная – до 27 тонн.

Расширение возможностей

Получившиеся у этих самолетов тактико-технические данные так и тянет подвергнуть прямым сравнениям. Меньше дальность и боевой радиус, значит — ниже боевые способности стратегического самолета, его ударный потенциал; такой же подход – к тоннажу боевой нагрузки. И это действительно так, если брать только сам самолет, один летный экземпляр. Но самолет включен в комплекс мер по повышению его боевых возможностей. Ими можно решать задачи принципиально большей, неограниченной дальности, радикально меняя расклад.

Например, создав сеть авиабаз по всему миру, можно обеспечить c них дозаправку в воздухе столько раз, сколько нужно, увеличив дальность полета многократно. В такой ситуации погоня за ростом автономной дальности самолета может терять смысл. Оптимальность возимых на борту запасов топлива смещается в сторону их сокращения. Зачем возить лишнее, если везде можно долить керосина? Его подвезут в любом районе планеты. В январе 2017 года два B-2 уничтожили лагерь боевиков возле города Сирт в Ливии. При этом взлет и посадка производились в одном месте, на своей базе ВВС Уайтмен в штате Миссури, при нескольких дозаправках за 34-часовой беспосадочный боевой вылет. Если говорить в терминах боевого радиуса (взлетел – дотянулся – вернулся), он составил больше десяти тысяч километров.

Подобным образом В-2 взлетали с базы Уайтмен во время боевых вылетов в Афганистан, откуда без посадки возвращались на свою базу в Миссури – то есть летали в противоположную часть Земли и возвращались оттуда, не совершая посадок. Полет занимал почти двое суток, 44 часа, при дальности до цели около 13 000 километров. Это ортодромная дальность, то есть дальность по ортодромии — кратчайшей прямой на поверхности Земли. Дальность же пройденного маршрута была значительно больше 26 000 километров из-за выхода в точки дозаправки, следования выделенным проходам на территориях других государств, обхода атмосферных фронтов и грозовых массивов и других изменений курса.

Насколько при такой организации нанесения ударов стоит увеличивать боевой радиус самолета и бороться за еще две или три тысячи километров? Это не обеспечит действия на другой стороне планеты с возвращением оттуда. Ограничен ли В-2 при организованной таким образом реальной эксплуатации боевым радиусом в 5300 километров?

Нет, точно так же, как и Ту-160. Полеты Ту-160 на большую дальность выполняют с дозаправками в воздухе. Так летают, например, в Венесуэлу или по маршрутам большой протяженности, вдоль побережий континентов. Дозаправки могут увеличивать сверхзвуковую часть полета. Можно опустошить на форсаже баки, убрать форсаж, затормозиться, перейти на дозвук, подойти к стратотанкеру дозаправиться, почти не снижаясь, и дальше пойти снова на форсаже. Так дозаправки снимают ограничение самолета его номинальным радиусом действия.

Похожая ситуация складывается и с весом боевой нагрузки. Если груз стратегический, то если грузоподъемность свыше 20-25 тонн, то разница уже большого значения не играет. Катастрофически разрушительный ударный эквивалент мегатонн поместится и в пяти или десяти тоннах полезной нагрузки, потому что что сегодняшние термоядерные заряды поразительно компактны. Основная стратегическая термоядерная бомба США B61 при весе 320 килограммов может выделить мощность треть мегатонны. Грубо говоря, тонна таких бомб – это мегатонна тротилового эквивалента. Привезет ли стратег 20 или 30 мегатонн, не столь принципиально. Важна первая мегатонна, выделившаяся над целями. Важна вторая, третья. Но уже следующие мегатонны мало что изменят, поскольку катастрофические разрушения и неприемлемый ущерб уже будут нанесены. Здесь, как и с дальностью, постоянное увеличение грузоподъемности перестает быть абсолютной ценностью. Стратегические задачи полностью выполнят при использовании только части полной грузоподъемности, оставляя неиспользуемую часть. То есть можно всерьез сравнивать грузоподъемности сверх практических резонов — но практического смысла в этом никакого нет.

Оружие тоже изменяет индивидуальный боевой радиус стратегического самолета. Главный убойный инструмент Ту-160 – стратегические крылатые ракеты с большой дальностью: это Х-55СМ с дальностью 3000 километров и Х-101/102 с дальностью 5500 километров. Скорее всего, неслучайно значение 5500 километров – это условно принятый рубеж, с которого начинается межконтинентальная дальность. То есть Х-101/102 сами по себе являются ракетами с межконтинентальной дальностью. Стратегические крылатые ракеты увеличивают боевой радиус самолета на максимальную дальность своего полета. Это очень серьезные изделия, с термоядерной боевой частью в 200 и больше килотонн.

Стратегические крылатые ракеты – большие длинные бревна или граненые столбы с узкими складными крыльями и выдвижным турбореактивным двигателем. Длиной шесть-девять метров, диаметром немного меньше метра, массой в тонны полторы, словно бревна больших пирамидальных тополей, они размещаются в барабанных пусковых установках внутри грузового отсека в корпусе самолета. Эти пусковые установки действуют по принципу барабана револьвера, проворачиваясь так, чтобы очередная отделяемая ракета оказалась снизу установки, над раскрытыми створками отсека, откуда происходит ее катапультирование вниз. Ракета не сбрасывается, как бомба, а катапультируется, чтобы быстро выйти из самолета и не создавать с его корпусом подтягивающих течений, способных ударить ее об самолет. У Ту-160 две такие установки, по шесть ракет в каждой.

Это одноразовые боевые беспилотники, по логике строения маленькие копии своих носителей. Они так же залиты керосином, занимающим больше половины их веса. Они так же летят на своем турбореактивном двигателе тысячи километров, продолжая полет носителя. И часами несут к цели свою боевую часть относительно небольшого веса, в 200-400 килограммов.

Ракеты разумнее запускать на их максимальную дальность, не приближаясь к цели больше, чем нужно. Это позволяет чуть ли не в половине случаев оставаться вне территории противника при пуске ракет. Нужно только выйти в заданную точку в пространстве с требуемым курсом, не разыскивая цель ни в небе, ни на рельефе. Ее найдет ракета, в систему управления которой заложены данные цели.

Суммарный радиус действия ракетного авиационного комплекса, таким образом, достигает 7300 + 5500 = 12 800 километров. Это дальность межконтинентальных баллистических ракет, на которую стратег может доставить заряд небаллистическим способом, с высокой авиационной скоростью и другими преимуществами авиации. В этом плане он служит альтернативным вариантом баллистике – и вариантом чрезвычайно важным, идущим своей независимой тропой реализации.

Но, помимо стратегических крылатых ракет, можно запускать ракеты меньшей дальности и мощности. Ими «стратег» способен выполнять тактические задачи, но на большом удалении. Такая же возможность открывается при использовании обычных бомб свободного падения. Здесь тоннаж в бомбовом отсеке уже важен, но и 20 тонн достаточно, чтобы сделать удар мощным и разрушительным.

Аэробаллистическими ракетами можно наносить тактические и стратегические ядерные удары. Тактическими крылатыми ракетами – решать широкий спектр локальных задач. Свободнопадающими боеприпасами можно накрыть идущий по местности железнодорожный состав, перемещающиеся мобильные пусковые установки, да и любую стационарную цель.

Аэробаллистические ракеты

Эти ракеты реализуют другой, баллистический тип полета. Их дальности начинаются с 60-150 километров и заполняют весь диапазон оперативно-тактической дальности вплоть до 500 километров. Это пятиметровой длины и весом больше тонны твердотопливные оперенные реактивные снаряды. По своему полету они полностью идентичны снарядам «Катюши» и являются обычными оперативно-тактическими ракетами, но запускаемыми с самолета. Это сверхзвуковые ракеты: в зависимости от дальности они могут разгоняться до М = 3-5. Запуск их, как и всех других ракет, происходит на дозвуке, чтобы ракета могла спокойно выйти из самолета без запуска двигателя и риска удара сверхзвуковым потоком об носитель.

Поскольку их траектория пролегает в атмосфере и они запускаются носителем уже с высокой дозвуковой скоростью, появляется соблазн сразу поставить корпус ракеты под небольшим углом атаки к набегающему потоку. Тогда возникнет подъемная сила, тем более эффективная на сверхзвуке, на который быстро выходят эти ракеты. Это позволяет не просто запустить ракету как булыжник, а поддерживать ее на всей траектории ародинамической подъемной силой, что ускоряет набор высоты и замедляет снижение ракеты, позволяя ей лететь дольше и растягивая дальность. Получается траектория не чисто баллистическая, а горизонтально растянутая наложением подъемной силы – более пологая, чем обычная парабола падения. Такую траекторию называют аэробаллистической, как и летящие по ней ракеты.

В практической реализации это большие и сложные управляемые ракеты с навигационной системой, системой управления полетом, помехозащищенными активными радиолокационным головками самонаведения, электросетью, рулевыми машинами, системой подрыва и другой сложной бортовой техникой. Боевая часть может быть и обычной, и ядерной. При небольшой мощности заряда они становятся тактическим ядерным оружием. Традиционные цели для аэробаллистических ракет – авианосцы. Но боевая часть может быть и термоядерной со стратегической мощностью в треть мегатонны. Такая мощность поразит любую стратегическую цель, к которой будет доставлена. Поскольку эти ракеты вдвое короче стратегических, их можно размещать на четырех более коротких барабанных установках, загружая 24 аэробаллистические ракеты Х-15 в один Ту-160.

В-2 малозаметен – и это не пустой звук, а боевые возможности. Он сам имеет радиолокационную видимость как у крылатой ракеты или меньше. Так же беспрепятственно, как крылатая ракета, он проникает вглубь территории противника. Поэтому он и не применяет стратегические крылатые ракеты, сам выступая в качестве одной из них. Подойдя к цели, В-2 использует тактические крылатые ракеты дальностью не более чем в несколько сотен километров, запуская их тоже с барабанных установок. Поскольку для меньшей дальности ракете нужно меньше топлива, ее масса снижается, зато возрастает количество, до восьми мест в пусковой установке, которых у В-2 тоже две. Тактические ракеты (весьма совершенные) идут к цели на малой высоте в дозвуковом режиме, следуя обычной тропой низколетящих крылатых ракет. Дальности ракет могут выходить за пределы тактических 500 километров, как у ракеты AGM-158B JASSM-ER с полетным расстоянием в тысячу километров.

Поскольку В-2 может проникать ближе к цели, акцент его оружия смещен на более короткодействующие боеприпасы – бомбы. Это тоже стратегическое вооружение самолета. В отличие от чистого (на сегодня) ракетоносца Ту-160, В-2 выступает больше в традиционном понимании бомбардировщика – носителя бомб. Учитывая малый вес и конструктивное совершенство заряда и корпуса с бортовыми системами у современных термоядерных бомб, самолет способен взять на борт очень большую суммарную термоядерную мощность. И не только взять, но донести и приложить к цели. В-2 сам идет в район атаки вместо крылатой ракеты, принося заряд с использованием своих двигателей, а не двигателей ракеты. Доставив заряд прямо на место, он лишь сбрасывает его на цель в правильном корпусе боеприпаса и нужном варианте его срабатывания. Так распределены создателями акценты работы этого самолета, ради его высокой боевой эффективности.

Бомбы свободного падения входят в номенклатуру боеприпасов бомбардировщиков, оправдывая использование понятия «бомбардировка» в названии самолета. Свободнопадающие бомбы расширяют диапазон его применения. Бомбы могут быть как обычными, так и ядерными тактическими и стратегическими термоядерными. Варьирование выделяемой мощности бомбы в 30 раз позволяет поражать средние и небольшие цели более эффективно, локально и точечно. А значит, и гораздо большее – на порядки – количество целей, находящихся в регионе атаки.

Не будем погружаться в перечисление аббревиатур, специализаций, калибров и мощности бомб. Ассортимент свободнопадающих бомб – большой: от обычных фугасных до термоядерных, стратегического уровня мощности в ощутимую часть мегатонны. Бомбы несет и применяет В-2, время от времени осуществляя боевые бомбардировки в разных районах – в Югославии, Афганистане, Ираке, Ливии.

У Ту-160 есть оптико-электронный прицельный комплекс для бомбометания и другое необходимое оборудование. Но все самолеты сегодня оснащены револьверными пусковыми установками, или, точнее, многопозиционными катапультными устройствами МКУ-6-5У для запуска стратегических крылатых ракет. Использовать бомбы свободного падения можно будет только после переоборудования грузовых отсеков. Поэтому Ту-160 практических бомбометаний не выполняют.

Орлиное зрение

Навигационная система состоит из нескольких сегментов, использующих разные каналы данных. Инерциальный навигационный блок дополняется астро- и спутниковой навигацией. Данные от всех сегментов обрабатываются с определением текущих координат с высокой точностью.

Обнаружение объектов — другое дело. Оно необходимо для тактических целей, к которым приходится лететь и обрабатывать их вблизи или на месте. Для этого нужно найти их на местности. Потребуется взгляд орла и зоркость совы. Тогда в дело вступают фазированные антенные решетки и радары с синтезированной апертурой, прицельно-навигационные комплексы, оптика, работа в инфракрасном канале и другие дела обнаружения, распознавания и целеуказания. Кроме того, приходится обнаруживать объекты, не обязательно являющиеся целями, но от которых необходимо уклоняться, – например, средства ПВО противника. Третий тип обнаруживаемых объектов выявляет возможную или осуществляемую атаку на самолет — приближающиеся истребители и ракеты.

Ту-160 и В-2 были вынуждены оснаститься сложными бортовыми системами, управляющими как наблюдением за целями, так и работой оружия по ним. Сюда же входят комплексы радиоэлектронной борьбы, постановка помех разных видов. Для обработки больших объемов данных потребовалась высокая автоматизация бортовых процессов, что позволило сократить экипаж В-2 до минимальных двух человек. Один спит, другой пилотирует на крейсерском режиме — но оба работают при дозаправках и во время боевого применения. Экипаж Ту-160 состоит из четырех человек.

Таковы два разных самолета одинакового назначения. В их сопоставлении видно большую условность сравнений. Какие заключения можно сделать из всего сказанного выше? Как ни парадоксально, выводы — не всегда самая ценная часть истории. Их может и не быть, они могут сложиться по-разному, поэтому предоставим любезным читателям делать их самим. Расклад сил с этими двумя стратегами непрерывно дополняется и изменяется, эволюционирует. Появляются новые боеприпасы и схемы применения, модернизируются бортовые системы самолетов. Они находятся в потоке технического развития и дорабатываются на протяжении своей жизни. Новая стратегическая крылатая ракета Х-101 с дальностью 5500 километров значительно увеличивает общую дальность поражения целей самолетом Ту-160. В термоядерном варианте (Х-102) она существенно повышает суммарную мощность, доставляемую одним самолетом.

Примером модернизации самолета может служить Ту-160М2. Апгрейд затронул несколько важных его компонентов: во-первых, модернизированные двигатели НК-32 второй серии стали экономичнее, что увеличит боевой радиус самолета на тысячу километров. Во-вторых, бортовое оборудование пополнится новой инерциальной навигационной системой, модернизированным комплексом радиоэлектронной борьбы, повысятся возможности систем управления оружием. Элементы нового оборудования, примененного на Ту-160М2, далее планируют использовать в самолете ПАК ДА.

Смена уже на подходе

Но развитие технологий идет быстрее, и при всех модернизациях начинает нарастать отрыв от того, что можно сделать сегодня. Так возникает новое поколение самолетов. Орла и сову сменит следующее поколение авиационных «стратегов», уже создающихся и идущих к испытаниям. В обоих полушариях Земли оно теперь оформляется одинаково, в виде скрытного дозвукового летающего крыла. На смену Ту-160 готовится ПАК ДА – перспективный авиационный комплекс дальней авиации. Дозвуковой самолет делает ставку на малозаметность. Различные оценки подразумевают его существенное уменьшение в размерах и массе, предполагаемой на уровне 150 тонн, с дальностью полета до 15 тысяч километров. Линейка вооружения ожидается широкой — с охватом как ракетной, так и бомбовой номенклатуры. ПАК ДА станет более универсальным, перекрывая линейку целей В-2.

В-2 Spirit уступит место внешне похожему на него В-21 Rider, который продолжит развитие принципа малозаметности и уменьшения — при отказе от погони за дальностью и грузоподъемностью. За счет развитой сети баз и глобальной возможности дозаправок в воздухе боевой радиус В-21 сократится до 4000 километров, а вес полезной нагрузки ограничится 12-13 тоннами. Высокая экономичность двигателей сократит расход топлива. Все это уменьшит размеры самолета и еще больше усилит его малозаметность. А то, что он примерно вчетверо дешевле своего предшественника, позволит строить куда больше самолетов (при сопоставимой боевой мощи одного самолета), повышая тем самым суммарный потенциал нанесения удара этим сегментом стратегических самолетов.

Одновременно с новыми дозвуковыми крыльями-«невидимками» могут появиться и сверхзвуковые «стратеги», обладающие продвинутыми аэродинамическими чертами, новыми возможностями и высокими боевыми характеристиками. В какие сроки начнет летать новая техника, чем будет вооружаться, какова окажется в действительности и как будет выполнять свои стратегические задачи, покажет время.