Пять лет назад будущее автотранспорта выглядело вполне предсказуемо: существует доступный электромобиль лучше ДВС-аналогов за 35 тысяч долларов (Tesla Model 3). А скоро будут не хуже и еще дешевле. Такие машины заметно долговечнее ДВС-аналогов, поэтому казалось, что некоторая разница в цене не остановит переход на транспорт без выхлопов. Но 2022 год показывает: внешние факторы изменили все, и теперь электромобили могут оказаться слишком дорогими даже для населения развитых стран. Эта ситуация не изменится еще как минимум десяток лет. Есть ли альтернативы для зеленого перехода? И почему Россия — лучшее место для их реализации?
Электромоторы научили здоровенные пикапы разгоняться до ста километров в час быстрее «феррари»: кажется, им нет равных. Однако до окончательной победы этого вида транспорта в новых экономических условиях еще неблизко / ©Wikimedia Commons
Зеленый переход в автомобильной отрасли необходим. Согласно научным работам, только в США в XXI веке выхлопы машин убивают по 50 тысяч человек в год. В России авто вшестеро раз меньше, но и действующие стандарты чистоты выхлопов ниже. Поэтому можно с некоторой степенью уверенности утверждать: десятки тысяч наших соотечественников умирают от выбросов ДВС-мобилей ежегодно. Не исключено, что жертв выхлопной трубы даже больше, чем погибших при ДТП.
Но дело не только в очевидном вреде для здоровья. ДВС-машины не подходят для продолжения энергичной автомобилизации в России. В 2012 году в стране было куплено 2,94 миллиона легковых и легких коммерческих машин, а в 2021-м — уже только 1,67 миллиона. Спад более чем на 40% случился не на ровном месте: авторынок страдает от того, что многие просто не готовы купить машину за условный миллион рублей, да еще тратить потом на ее заправку по 0,1 миллиона рублей в год (даже без учета ТО и замен резины).
Между тем автомобиль для крупных стран типа США или России — не то что не роскошь, но и далеко не только средство передвижения. Это важнейший драйвер роста экономики: большая часть жилого фонда и в Штатах, и с недавних пор в нашей стране строится именно за городом. Причины вполне очевидны любому, кто сравнивал стоимость квадратного метра в городе и пригородах. Но из этого следует: люди, которые не могут позволить себе машину, не появятся и на российском рынке загородной недвижимости.
Это замедлит рост ВВП страны: при строительстве загородных домов (в сравнении с квартирами) неизбежно увеличивается спрос на авто, бытовую технику, мебель и прочее. В доме для этого просто больше места. Именно поэтому бумы такого строительства США совпадали и совпадают со всплесками спроса на все перечисленные выше товары.
Кажется, перед нами — неразрешимые требования. Радикально снизить смертность от выхлопов — значит, перейти на электромобили. Но электромобили — благодаря мощному росту цен на алюминий, никель и прочее — резко подорожали. Четыре года назад Тesla Model 3 можно было заказать по телефону в США за 35 тысяч долларов. Сегодня — от 47 тысяч. Есть более дешевые электромобили, но среди них практически нет тех, у которых честный пробег без дозаправки составляет хотя бы 400 километров.
А из практики известно, что большинство владельцев ДВС-машин не выберут транспорт, требующий 20-30 минут зарядки каждые пару часов движения. Именно поэтому до Тesla Model 3 на планете не было электромобилей, выпущенных миллионной серией. Просто именно Tesla сочетала четыре-пять сотен километров запаса хода на одной зарядке с возможностью пополнить эту зарядку еще на 320 километров пробега всего за 15 минут. Остальные электромобили планеты пока в положении догоняющих. Как же выйти из мощного кризиса, в котором оказался автомобиль в России?
Совсем недавно Илон Маск отмечал: он будет очень разочарован, если его компания не сможет начать выпускать литиевые аккумуляторы по цене 100 долларов за киловатт-час емкости. Почему самый богатый человек в мире так сконцентрирован на этой цифре?
Все просто. Каким обтекаемым ни делай электромобиль, как ни изощряйся со снижением его энергопотребления, но чтобы проехать 400 километров в повседневных условиях, ему нужно 60 киловатт-часов емкости батарей. Если бы удалось производить их по 100 долларов за киловатт-час, это добавило бы к цене электромобиля шесть тысяч долларов. Учитывая, что во всем, кроме батареи, электромобиль проще и дешевле ДВС-авто, разница в цене вышла бы в районе пяти тысяч долларов.
Но на практике получилось обратное тому, что планировал Маск, — и, пожалуй, он в этом не виноват. Дело в том, что 60% цены литиевого аккумулятора — материалы: литий, кобальт, никель, алюминий (из него для снижения веса выполнена часть «упаковки» батареи). Цена карбоната лития на графике ниже показывает рост в разы за последний год. Алюминий, никель и прочие ведут себя не лучше. Общая стоимость материалов для электромобильной батареи на 60 киловатт-часов (~Model 3) за последний год выросла с 1395 до 7400 долларов И в этой оценке не учитывают алюминиевые компоненты, образующие «скелет», куда устанавливают элементы аккумулятора.
Можно сколько угодно оптимизировать производственные процессы, но они влияют только на 40% цены литиевого накопителя. Остальные 60% от особенностей производства не зависят. Их контролируют санкции против России и массовый отток капитала из добывающих отраслей в западных странах (мы писали о нем здесь).
Оба эти фактора вытекают из особенностей западной культуры, поэтому их не «откатят» назад как минимум в ближайшие десятки лет. Значит, нужны альтернативные решения.
Если дороговизна литиевого аккумулятора определяется в основном ценой того же лития и материалов электродов (никель, кобальт, плюс алюминий, из которого сделан корпус батареи), — то напрашивается простейшее решение: следует выбрать другие материалы.
В теории это несложно. Литиевые накопители — далеко не самый эффективный накопитель энергии на планете. И уж точно не самый дешевый. Взглянем в зеркало: если вы мужчина и не злоупотребляете спортом, то 20% вашего веса приходится на жир. То есть, скорее всего, у вас его не менее 15 килограмм. Между тем жир — отличный «аккумулятор»: один его килограмм при окислении отдает 10,28 киловатт-часа — почти как килограмм бензина.
Значит, один только жировой «накопитель» внутри нас содержит более 150 киловатт-часов энергии. Это почти втрое больше, чем у Tesla Моdel 3. Конечно, часть энергии жира уходит на подогрев организма. Но даже несмотря на это, человек (после тренировок, конечно) может пробежать сотни километров без единой остановки и на длительной дистанции обогнать лошадь или антилопу любой степени тренированности — за счет лучшего отвода тепла.
К сожалению, химия превращения жира в энергию не очень простая. Поэтому цивилизация еще не умеет эффективно получать электричество при расщеплении липидов — и, главное, быстро синтезировать эти жиры после их расхода. Нам в этом отношении пока плохо дается даже сахар с его вдвое меньшей энергоемкостью.
Все, что хорошо получается у рукотворных аккумуляторов, — это соединения с простой химией: металлы и их оксиды. Атом свинца, например, способен цеплять часть атомов из молекулы серной кислоты и отдавать при этом пару электронов. Сходно действуют никель — кадмий в одноименных аккумуляторах и тот же литий, отдавая часть электронов в химической реакции и тем самым создавая ток.
К сожалению, огромную роль в эффективности таких «простых» металлических батарей играет вес атома металла, отдающего электроны. Литий очень легкий — в итоге его батареи запасают по 200 ватт-часов на килограмм массы. Это в 50 раз меньше, чем отдает при расщеплении жир в нашем теле. Но втрое больше, чем могут отдать никель и кадмий, — ведь эти металлы куда тяжелее. Свинцовые аккумуляторы уступают литиевым минимум впятеро.
Построить электромобиль даже на никель-кадмиевой альтернативе будет нереально. На таком материале аккумуляторы Model 3 весили бы не полтонны, как сейчас, а сразу полторы. Легковушка с массой в две с половиной тонны была бы неэффективной энергетически, да и износ дорог от настолько тяжелых машин чересчур велик.
Причины лидерства лития в этой области понятны: металла легче просто нет. Поэтому единственный путь удешевления литиевых накопителей — менять в них другие, вспомогательные металлы. Так делает Илон Маск, заместивший сначала часть кобальта в электродах литиевых батарей на никель. Теперь он собирается заменить и подорожавший — до 100 тысяч долларов на тонну в пике — никель на марганец, так как тот подорожать еще не успел.
Но при этом литиевые аккумуляторы (вместе с «упаковкой») все равно стоят по 400 долларов за киловатт-час емкости. И даже полная замена кобальта и лития в них не уронит цену сильнее, чем до 300 долларов за киловатт-час емкости.
Давайте на секунду поверим в чудо: цены на металлы вдруг упадут или Tesla найдет некий волшебный путь снизить стоимость аккумуляторов до 200 долларов за киловатт-час. Что тогда?
Ничего. Батарея Model 3 по-прежнему будет стоить от 11 тысяч долларов — то есть как весь бюджетный ДВС-мобиль B-класса. В Соединенных Штатах покупатель такое удорожание еще перенесет (и то не каждый), в Евросоюзе — уже только с бюджетной субсидией. Потому что экономия на топливе до 900 долларов в год — вполне реальная для электромобиля — будет окупаться дюжину лет, что для типичного потребителя слишком долго.
В Китае, России и остальном мире 11 тысяч долларов в качестве минимально возможной цены батареи для «шоссейного» электромобиля означают, что он так и не вытеснит большинство местных машин. Для этого нужно падение цен на аккумуляторы как минимум до 150 долларов за киловатт-час. Прямо скажем: в эпоху экономической войны между Россией и Западом такие цены на литий, никель и прочий алюминий мы вряд ли увидим.
Уже сегодня ясно, что такая война может продлиться десятки лет, шансов на снижение стоимости «шоссейного» электромобиля до 20-25 тысяч долларов просто нет. А до этого потребитель по всему миру его так и не выберет.
На Западе эту проблему закроют просто: напечатают еще долларов и покроют разницу госсубсидиями. Вне западного мира печатные станки на эмиссию не работают, а значит, и электромобили останутся слишком дорогими для большинства. Так что же делать тем, кто живет далеко от прогретого печатного станка? Как им спасти своих граждан от десятков тысяч смертей в год?
К этой крайне важной цели есть еще один путь — причем для России, возможно, он стал бы оптимальным.
Ключевая причина убийственности ДВС-мобиля — выхлопы двигателя. Они убивают микрочастицами, образующимися при сгорании бензина или солярки. Мы не видим эти частицы, но легкие доставляют их в кровь, где те образуют тромбы, провоцируя инсульты и инфаркты. Однако есть виды топлива, при сгорании которых образуется намного меньше микрочастиц, чем при сгорании содержимого бака обычных машин. В энергетике давно известно: один триллион киловатт-часов, полученный при сжигании газа, убивает всего четыре тысячи человек (один Чернобыль). А это в девять раз меньше, чем 36 тысяч человек, погибающих при получении того же количества энергии от сжигания нефтепродуктов.
Все это было понятно ученым давно, еще в советское время. Именно поэтому в самом начале 1980-х в СССР запустили программу перевода легковых автомобилей на пропан, а грузовых — на метан. Перестройка и наступивший после нее хаос программу, естественно, «обнулили». В 1990-х экономически наивное руководство страны закрепило правило: метан должен стоить в разы дешевле обычного бензина. И стали ждать массового перехода на метан. Разумеется, из этого ничего не вышло.
Несложно понять, почему не вышло: достаточно обратиться к истории Honda Civic GX. Так называлась Honda Civic, которую производитель целиком перевел на метан. Конструкторы японской компании особенно не напрягались: чтобы не создавать новое, они взяли обычный Civic, поставили ему в багажник метановый баллон на 320 километров пробега и стали продавать таксистам. Их годовой пробег так высок, что заправка газом — в разы дешевле бензина — волновала владельцев куда больше, чем уменьшение места для багажа.
Итог можно было предсказать заранее: через несколько лет выпуск Civic GX прекратили. Причины честно изложил вице-президент American Honda Motor Джон Мендель: «Инфраструктура просто не была такой же удобной, как у бензина». Переводя с корпоративного на человеческий: не хватало заправок.
Во многих странах эту проблему обойти крайне сложно. Бензиново-солярочные заправки многочисленны, это привычный бизнес нефтяных корпораций. Зачем им массово строить газовые заправки, если продажи при этом неизбежно упадут в разы? Ведь даже в Штатах кубометр газа в период низких цен может стоить 20 центов, а равный ему по запасенной энергии литр бензина никак не купить дешевле 50 центов. В наши дни — еще дороже.
Вложения в газозаправки будут большими: в Америке используют сжиженный природный газ (СПГ), который возят специальными фурами. Такая перевозка дороже трубопроводной, да и оборудование под СПГ на заправке нужно совсем не то, что для хранения бензина.
В России ситуация иная: у «Газпрома» нет нужды конкурировать с самим собой. Он не зарабатывает на обычных заправках. То есть строительство газовых заправок, с точки зрения корпорации, не уменьшает, а увеличивает продажи.
Но есть одно «но» — наши автопроизводители. Раньше они делились на две категории: иностранные компании и условно отечественные («условно», поскольку тот же ВАЗ контролировался и пока контролируется зарубежным концерном). И тем и другим метановый автомобиль был неинтересен. Поэтому любые программы строительства метановых заправок в итоге упирались в ограниченный спрос: туда ездили в основном те, кто поставил газовое оборудование на машину кустарно.
Отчего же крупные местные производители не хотели вкладываться в специализированные газовые модели легковушек?
И опять нам поможет история Honda Civic GX. Ее переделка показала: сделать приличный газомобиль, просто поставив баллоны в исходно бензиновую машину, нельзя.
Во-первых, современные ДВС сжимают топливовоздушную смесь всего в 8-12 раз. Природный газ имеет октановое число 120 — несравнимо выше бензина. Поэтому он горит медленнее него, а мощность двигателя с «бензиновым» сжатием падает примерно на 10%. Можно ли это поправить? Конечно, можно: нужно поднять степень сжатия.
Но будем честными: это значит, что нужно перепроектировать мотор, да еще и под небольшой российский рынок. Иностранцам это неинтересно: они знают, что за рубежом массово переделку не использовать — мало газозаправок. Местным автопроизводителям вообще не слишком интересно все, что требует слова «перепроектировать». Их любимый метод решать все вопросы — просто копировать зарубежное, в идеале не производя новые узлы самим, а импортируя их из-за рубежа.
Во-вторых, у газомобиля есть еще одна особенность: возросший объем топливного бака. Бензиновый бак на 45 литров дает легковушке дальность Мodel 3 на одной зарядке. Метановые баллоны дадут эквивалентные 42 кубометра газа при объеме в 200 литров. Где их разместить? Воровать столько из багажника означает снижать практичность машины. К тому же это повышает риск разгерметизации бака при ДТП. Именно чтобы избежать этого, бензиновый бак так часто находится под задним сиденьем. Машины конструируют так, что области спереди и сзади от осей авто сминаются, гася энергию, — чтобы то, что внутри, осталось целым.
В общем-то, ничто не мешает поместить под задним сиденьем газовые баллоны. Но для этого надо на считаные сантиметры сдвинуть заднюю ось «в багажник» и приподнять заднее сиденье (и крышу над ней). Иначе два баллона диаметром 0,25-0,30 метра под сиденье не влезут.
Баллоны под метан на 200 литров весят от 60 (пластиковые армированные) до 200 килограммов (стальные). Если выбрать вторые, машине нужно усиливать подвеску, если первые — готовьтесь выложить за них тысячу долларов. Конечно, за полтора года эксплуатации экономия на метане покроет тысячу долларов, но автопроизводителя не то чтобы волнует экономия потребителя. Зато он беспокоится из-за своих дополнительных затрат.
Изменения в конструкции, требующиеся из-за метана, невелики. Тем не менее они все равно означают, что нужно перепроектировать не только двигатель, но и кузов. Само собой, местный автопроизводитель по своей воле никогда таким не займется, а иностранец — тем более.
Итак, электромобили для нас слишком дороги, а газомобили требуют таких деятельных частных автопроизводителей, которых в России еще не видывали. До февраля-2022 это означало, что отрасль в нашей стране обречена на технологическую стагнацию и низкий уровень продаж (в полтора раза ниже 2012 года).
Теперь, однако, ситуация существенно изменилась. Взглянем на цифры: где в мире больше всего машин на метане? Это Иран и Аргентина, там их миллионы. Первый, попав под санкции, понял, что надо как-то считать деньги. А метан в два с лишним раза дешевле нефтепродуктов. Аргентина долго имела проблемы с платежным балансом — перевод миллионов машин на метан снизил ее зависимость от нефтяного импорта.
Россия в стратегическом смысле может получить сочетание обоих факторов. Против нее есть санкции — в этом году они уже сжали реальные доходы населения, рост их начнется только в 2023-м. И у страны вполне может случиться ухудшение платежного баланса. ЕС ввозил до 145 миллиардов кубометров газа в год, но любовь Брюсселя к зеленому переходу в ближайшее время может резко сжать этот объем, а затем и обнулить.
Конечно, Россия сможет продать немало газа Китаю. Но с точки зрения и платежного баланса, и роста ВВП намного выгоднее лет за 10-12 перевести местный транспорт на газ, а сэкономленные при этом огромные объемы нефтепродуктов экспортировать. Ведь они будут стоить в разы больше, чем экспорт заменяющего такие нефтепродукты газа. Настолько же вырастет экспортная выручка.
Потенциал в этом смысле более чем серьезный: Россия потребляет около 65 миллионов тонн автотоплива в год. Это примерно 80 миллиардов долларов в год — а заменить их могут 90 миллиардов кубометров газа, типичная экспортная цена которых — 30 миллиардов долларов. Почти втрое меньше, чем у бензина и солярки. То есть на одном лишь автотранспорте потенциально можно увеличить вывоз на 50 миллиардов долларов ежегодно. Попутно настолько же снизив издержки собственной экономики, ведь общая стоимость автоперевозок для нее упадет на те же 50 миллиардов долларов.
Общая выгода от газификации автомобилей здесь приближается к одной десятой части годового ВВП. Честно говоря, у нашей страны пока не просматривается другого единичного проекта с бóльшим экономическим потенциалом.
Попутно переход на газ закроет важнейшие экологические и технические проблемы автотранспорта. Для начала в шесть раз упадет смертность от выхлопных газов — с десятков тысяч до тысяч в год.
Помимо этого, газовый переход позволил бы серьезно поднять эффективность автотранспорта. Да, газовые ДВС требуют большей степени сжатия. Но это минус только для тех, кто ничего не хочет менять, и плюс для всех остальных.
Ведь чем выше степень сжатия в цилиндрах, тем выше КПД мотора. Если поднять степень сжатия, можно добиться той же температуры сгорания при меньшем количестве топлива в цилиндрах. Одна из причин более высокого КПД дизеля как раз в том, что его типичная степень сжатия — 14-23 раза, чуть ли не вдвое выше, чем у мотора бензинового.
Если в обычном ДВС (цикл Отто) сжимать бензиновые пары и воздух в 13 и более раз, начнется детонация. Горение со скоростью выше скорости звука дает стук в цилиндрах — и резкое падение мощности. Чтобы детонации не было, надо повысить октановое число, а в случае бензина без сверхтоксичных присадок это сделать крайне сложно.
Октановое число природного газа безо всяких присадок 120 — то есть двигатель с циклом Отто на нем может иметь КПД как у дизеля, заметно выше обычного. Расход топлива на сто километров при этом падает примерно на 10%.
Есть дополнительный плюс: с падением температуры на улице пробег негазовых автомобилей уменьшается. У электроавто — за счет трат энергии на подогрев аккумуляторного блока. У бензиновых — потому что плотность воздуха при минус 20 на 20% выше, чем при плюс 30 градусах. От сопротивления воздуха резко меняется расход топлива на трассе, так что и ДВС-мобили зимой страдают.
Не то что с газом: при падении температуры с летних плюс 30 до зимних минус 20 вместимость метанового баллона растет на 17%. У сжиженного природного газа — а фуры еще при СССР планировали переводить именно на него — в зимние холода снижаются паразитные потери на его охлаждение.
Итак, газомобили позволяют получить большинство экологических преимуществ электромобиля (за счет снижения вреда выбросов). При этом такая машина стоит ненамного дороже — примерно на тысячу долларов, а не на 15-20 тысяч, как это получается в случае даже самых дешевых полноценных («шоссейных») электромобилей современности.
Кроме того, газомобили позволяют резко снизить траты владельцев на заправке. Типичное ДВС-авто эксплуатируется более десятка лет. Метановые автомобиль будет даже долговечнее, благо газ сильно снижает износ мотора. На заправку нефтепродуктами водитель тратит от тысячи долларов в год, а при переходе на метан сэкономит 60% от этой суммы. То есть за свой жизненный цикл метаномобиль сберегает никак не менее пяти тысяч долларов. Цифра вроде бы небольшая. Но в пересчете на полтора-два миллиона новых машин в год (столько их продается в России) она превращается в 7-10 миллиардов долларов.
При такой экономии на эксплуатации многолетняя стагнация российского рынка имеет все шансы, наконец, завершиться. Ведь совокупная стоимость владения автомобилем серьезно упадет.
Следует четко понимать: новые сложные технологии внедряются сами собой только в теории. Если бы Вашингтон не ввел сильнейшие меры госстимулирования для электромобилей, даже Маск обанкротился бы. Как честно признает сам миллиардер, в 2013 году его компания почти стала банкротом, несмотря на субсидии. История внедрения электромобилей в Соединенных Штатах Америки показывает путь к внедрению газомобилей в России: госрегулирование.
Во-первых, государству надо сделать так, чтобы автопроизводители, несмотря на свою вековую нелюбовь ко всему новому, все же спроектировали ДВС под более высокую, «метановую» степень сжатия. Принуждать их бесполезно. Ведь принуждение практически всегда сложнее подкупа, а наш госаппарат с трудом справляется со сложными задачами. Куда легче выделить субсидию на создание такого двигателя (сходные получала Tesla).
Во-вторых, аналогичные меры должны простимулировать создание ДВС-мобиля с увеличенным пространством под задним сиденьем — такого, в котором все 150-200 литров газовых баллонов были бы там, а не занимали багажник, повышая риски при ДТП. Учитывая размеры отечественных авто, не обойтись без увеличения колесной базы (заодно и места для коленей пассажиров станет побольше).
В-третьих, имеет смысл выделить субсидию каждому покупателю нового газомобиля. Например, в размере 15-20% от цены (для первых 200 тысяч машин). Это те же меры, которые привели к успеху Tesla, и их трудно назвать дорогими — не более 400 миллионов долларов, меньше, чем уже принятые госсубсидии по переводу машин на газ.
В-четвертых, можно позаимствовать и другую типично западную меру выкручивания рук автокомпаниям — zero-emisson credits. В ее рамках те, кто производит машины на нефтепродуктах, должны покупать квоты на их выпуск у тех, кто выпускает «безвыхлопные» (в России — газовые) машины.
Назначив заметную стоимость такого квотирования — предположим, на уровне в две тысячи долларов, — можно добиться того, что даже традиционно не любящий новое «АвтоВАЗ» быстро захочет выпускать только газовые автомобили. Разумеется, чтобы все это не превратилось в профанацию, стимулирование не должно работать для газовых машин, имеющих еще и бензобак, иначе субсидии массово пойдут обычным авто.
Еще придется обеспечить строительство газовых заправок в темпах, которыми Tesla строит суперчарджеры. Но это, прямо скажем, наименьшая часть проблемы. «Газпром» своего не упустит: было бы кого на них заправлять.
При достаточно сильном денежном нажиме со стороны государства на перепроектирование существующих ДВС и легковушек под метан уйдет год. Еще столько же — на запуск производства, и только через три года мы увидим массовую серию.
Но иного пути нет: как ясно из начала нашего текста, при обычном ходе событий электромобили в России не станут большинством среди новых машин ни через 10, ни через 15 лет. Кажется, у нас сейчас есть только один выбор: либо газ, либо экономико-экологическая стагнация авторынка с темпами покупки машин резко ниже 2012 года. То есть ниже уровня десятилетней давности.
Способно ли российское государство показать ту же зрелость в плане мер принуждения производителей, что и американское? Поживем — увидим. Если не способно, можно уверенно прогнозировать: технического прогресса в этой области лучше не ждать. И не только в этой.
Комментарии
Хорошая статья.
Из своего опыта, могу сказать, что при частых и дальних поездках, эксплуатация автомобиля с ГБО очень быстро даёт возможность реально оценить существенную экономию денежных средств.
А автопарки такси в крупных мегаполисах давно пора полностью "перевести на газ". И надо значительно упростить легализацию ГБО (получение сертификата) на легковых автомобилях. Кроме того, желательно увеличить сеть газозаправочных станций вдоль основных федеральных (и не только) дорог. А субсидирование государством услуг по установке ГБО на частные автомобили и на покупку новых автомобилей с ГБО - это ещё один хороший толчок в газификации транспорта.
Ещё один момент хотелось бы обозначить. Что касается малолитражных автомобилей (как правило, с небольшим ежедневным пробегом): тут установка ГБО - весьма сомнительное мероприятие. Окупаемость стремится к нулю, так сказать. Очевидно, что чем выше мощность двигателя и больше пробег - тем выше экономия на топливе. А в такси, даже при маломощных двигателях, существенная экономия ощутима только за счёт больших ежедневных пробегах и увеличении срока жизни ДВС (при правильной эксплуатации, разумеется).
В статье речь в основном не про установку ГБО в частном порядке: такая мера имеет смысл только в случае пропана, который в тексте выше не рассматривается, потому что на общество в целом его не хватит.
Речь в тексте о другом: специализированных машинах на метане, типы той же Хонды, которая в нем упоминается, где вообще нет бензинового бака, только метан. Такие машины, даже малолитражные, вполне окупаемы и в случае частных владельцев с их небольшим средним пробегом в ~20 тыс км. Потому что они дороже всего на тысячу долларов, а экономия на опливе в год у них 600 долларов -- то есть уже за два года окупаемость вполне будет. Благо метан на заправке, в пересчете на единицу запасенной энергии, даже дешевле пропана.
Да я понимаю. Просто, про ГБО на пропане я упомянул, как частный пример (тоже про газ, так сказать).
Хорошая статья. Хотел добавить еще небольшой минус - заправка на АГНКС длится ощутимо дольше чем просто залить бензин на обычной заправке.
Да, определенно медленнее. Но, сравнивая это с 15 минутами на 320 км пробега у Теслы -- метан определенно выглядит многократно лучше.
Но и шанс нарваться на очередь машин на бензиновой АЗС значительно выше чем на АГНКС )
Да ладно. Примерно столько же времени занимает. Самый лучший сиимул перехода - финансовый. В Узбекистане уже большинство машин на газу, в Прибалтике много таксистов на Приусах с газовым оборудованием. Но в России бензин слишком дешевый.
Сам я в настоящее время остановился на дизельном варианте ДВС. Пока мне это кажется самым оптимальным вариантом. И экономичнее чем ДВС на бензине, и не перегревается на жаре, и нет проблемы поиска АЗС в регионах России. Я бы не рискнул на метановом движке поехать, например, в Крым.
* в данный момент катаюсь на дизельном Range Rover Evoque.
Дорогое обслуживание, тяжелее проходить техосмотр, сами машины дороже (я про Прибалтику). Я для себя выбрал гибрид, тесть - бензин + газ.
"У бензиновых — потому что плотность воздуха при минус 20 на 20% выше, чем при плюс 30 градусах. " - так вот почему у меня расход зимой стал 7.8, вместо 7.3 летом...
+ наверное, прогрев движка на морозе...
Хотя, летом при жаре, использование кондиционера, тоже повышает расход топлива.
Но все-таки заметно меньше, чем его повышает мороз на трассе.
Современная Россия не ориентирована на прогресс. Цель нашей власти побольше заработать, поэтому все описанное в статье невыполнимо без полной смены политической системы. Зачем чиновнику беспокоится о смерти от выхлопных газов, если его выбирает не народ, а вышестояший чиновник? Честные выборы, в свою очередь, можно организовать только со свободой слова и справедливыми судами, которыми в нашей стране и не пахнет.
"Современная Россия не ориентирована на прогресс"
Вы, простите, не в России живите, что ли? Ну допустим, даже не в России. Вы в Москве-то хоть как турист бывали, допустим, лет 20 назад? Или Волгограде? Вам реально кажется, что страна, в которой все так сильно изменилось за такое время "не ориентирована на прогресс"? Изменения в продолжительности жизни во многие годы так и не заметили?
И как, скажите на милость, страна "не ориентированная на прогресс" могла создать "Спутник-V", по совокупности качеств одну из трех лучших, наряду с Модерной и кубинской, вакцин от коронавируса? Превосходящую разработанный в Германии Файзер, например?
Никак, все верно. Потому что ваша оценка России основана на песке.
"Цель нашей власти побольше заработать, поэтому все описанное в статье невыполнимо без полной смены политической системы"
В реальной жизни власти с целью "побольше заработать" не стали бы тратить средства на "Спутник", чтобы потом раздавать его бесплатно населению, а продавали бы вам Файзер по 50 долларов за дозу. Так прибыли было бы куда больше. И уж конечно эти власти не стали бы вкладывать триллионы в здравоохранение в России, подняв в последние 20 лет продолжительность жизни на годы.
"Зачем чиновнику беспокоится о смерти от выхлопных газов, если его выбирает не народ, а вышестояший чиновник?"
Затем, что вышестоящий чиновник часто просто не выберет того, кто работает плохо. См. КНР: народ там не избирает вообще никого. Однако чиновники работают поусерднее американских, ибо знают: плохо работаешь -- роста не будет. И, кстати, если брать число машин, фур и автобусов на газу и электричестве, то КНР очень неплохо смотрятся даже на фоне более богатых США.
"Честные выборы, в свою очередь, можно организовать только со свободой слова и справедливыми судами, которыми в нашей стране и не пахнет."
Вы никогда не пробовали сравнить скорость технического развития в таких странах с честными выборами, как Болгария, Украина, Словакия, Албания, Эстония, Латвия, Литва, Аргентина, Мексика -- с такой вообще лишенной выборов страной как Китай? Видимо, нет, поэтому информирую: в Китае она значительно выше. Знаете почему?
Потому же, почему первым в космос полетел СССР, и первую АЭС построили в СССР. То есть потому, что политическая система и скорость технического прогресса между собой вообще никак не связаны. Политическая система даже со скоростью экономического роста никак не связана, что признают и на Западе: https://naked-science.ru/article/nakedscience/nowayinhell
И до тех пор, пока люди вроде вас не начнут это осознавать, шансов добиться хоть каких-то политических изменений в России у них и не будет.
Конечно умные дюди в России есть. Но Спутник - это не новые технологии. Обратите внимание что результатов полноценных исследований вакцины нет до сих пор. А эффективность «ЭпиВакКороны» в защите от тяжелого ковида, вызванного «дельтой», даже не нулевая — отрицательная. Всё это стало возможным потому, что чиновники продвигают те проекты, где можно заработать, пренебрегая научными процедурами. На западе этого бы никогда не произошло.
"Но Спутник – это не новые технологии."
Вы, простите, говорите о предмете, в котором не понимаете. Это именно новые технологии, до "Спутника" ни одной векторной вакцины в широком обороте на плане не было -- причем реализованы они в Спутнике лучше, чем в любой другой векторной вакцине от коронавируса, созданной где-либо в мире.
"Обратите внимание что результатов полноценных исследований вакцины нет до сих пор"
Обратите внимания: вы говорите о предмете, которые не понимаете. По 3-й фазе КИ Спутника более года назад вышла статья в Лансете, и она -- вполне полноценное исследование в научном рецензируемом журнале первой величины. А с тех пор были и другие.
"А эффективность «ЭпиВакКороны» в защите от тяжелого ковида, вызванного «дельтой», даже не нулевая — отрицательная. Всё это стало возможным потому, что чиновники продвигают те проекты, где можно заработать, пренебрегая научными процедурами"
Давайте я напомню: число привитых Эпиваком на порядки меньше числа привитых Спутником.
Я правильно понимаю, что наличие в России одной из лучших вакцин в мире стало возможно в стране, где чиновники продвигают то, что дает заработать, и пренебрегают научными исследованиями?
"На западе этого бы никогда не произошло."
Вы точно хорошо знаете фармацевтическую историю западных стран? Гибель детей после вакцинации (от вакцины Солка), талидомид -- про такое не слышали? Где, если не секрет, погибшие от советской вакцины от полиомиелита? Или жертвы советского аналога талидомида?
Нигде? Ну кто бы мог подумать.
Ну, на Украине выборы были честными. Результат так себе. Массовый избиратель наивен и глуповат, его легко обмануть, особенно в молодых демократиях, где еще не сложился элитный консенсус с 2-3 партиями-долгожителями, споры между которыми в основном идут на тему, в какой цвет покрасить стены (условно). В России демократически довыбирались в начале 90 -х, до сих пор весь мир трясет.
"в какой цвет покрасить стену" напоминает одну страну, азиатскую страну, с манией переименования.
В статье ошибка: в Октавии а также в идентичном volkswagen passat ecofuel (заводская модель) баллоны спрятаны под пол и в багажнике баллонов нет. При этом пробег у Пассат экофуел составляет 350 - 400 км. Очень популярная модель в России между прочим
"В статье ошибка: в Октавии а также в идентичном volkswagen passat ecofuel (заводская модель) баллоны спрятаны под пол и в багажнике баллонов нет"
С этим ваши утверждением есть проблема:
1) у него нет источника
2) в статье приведена картинка этой самой Октавии, и рисовал ее не автор. На картинке четко видно, что метановые баллоны в Октавии расположены в багажнике (за задней осью), а никак не под полом салона, где, откровенно говоря, для них и места-то нет: https://naked-science.ru/wp-content/uploads/2022/04/2-OCTAVIA_G-TEC-1-1440x1018-1-1024x724.jpg
То, что эти баллоны не видно в багажнике объясняется лишь тем, что производитель прикрыл их декоративной панелькой. Но места от этого они там занимать не перестали.
"При этом пробег у Пассат экофуел составляет 350 - 400 км. Очень популярная модель в России между прочим"
Но проблема осталась ровно та же, что уже озвучена в тексте выше: баллоны эти отняли место у багажа.
"в статье приведена картинка этой самой Октавии, и рисовал ее не автор. На картинке четко видно, что метановые баллоны в Октавии расположены в багажнике (за задней осью), а никак не под полом салона, где, откровенно говоря, для них и места-то"
Даже у Вас по фото видно, что не в багажнике, там 3 баллона - один под заднем сиденьем, 2 сзади под полом багажника. Кстати гуглится легко, на фото четко видно.
Вот фото с драйва:
https://i-a.d-cd.net/fd2497es-960.jpg
З.Ы. газ из-за разницы в октановом числе выжигает поршневую и клапаны с выпускной - так что про долговечность моторов это не к газу, ресурс у них даже меньше, причем на много.
"Даже у Вас по фото видно, что не в багажнике, там 3 баллона - один под заднем сиденьем, 2 сзади под полом багажник"
Вы точно читали комментарий, на который ответили? На всякий случай перескажу его еще раз: там ничего не сказано о том, что метановые баллоны только в багажнике. Там отмечено, что они есть в багажнике. И это факт, который вы тоже заметили: "там 3 баллона - один под заднем сиденьем, 2 сзади под полом багажник". Справочно: "под полом багажника" было бы "багажником", если бы не было занято баллоном.
"З.Ы. газ из-за разницы в октановом числе выжигает поршневую и клапаны с выпускной - так что про долговечность моторов это не к газу, ресурс у них даже меньше, причем на много."
Если бы вы знали, что такое октановое число, то знали бы и то, почему то, что вы написали не имеет никакого отношения к специализированным ДВС для газа. А только к гаражным переделкам бензиновых ДВС под метан. Справочно: чем выше октановое число, тем более плавно идет горение. Поэтому никакого "выжигает" в метановых ДВС и нет -- а ресурс их заметно выше, чем у бензиновых.
1) не будет там места больше в багажнике, это техническая часть, максимум чего лишитесь крепления докатки. В остальном из-за так называемого ровного пола - данная часть изначально проектируется так для бензиновых. Изменения площади багажника нет - уже не раз об этом говорили на драйве.
2) у вас горение более медленное газа при старой степени сжатия, да ещё цикл не правильный - и смесь перенасыщена и сгорание не полное, и догарание уже в пауке. Если это не спроектированный изначально для газа двигатель, то вам придется менять почти все начиная с коленвала по цепочке ГРМ, карты зажигания и подачи смеси. Если всего этого не делать - эта переделка убивает двигатель. Думаете производитель этим занимается? Нет! Там заводские движки те же, что и на обычных, карты слегка поменяли только, та же 10 в сжатии для турбированого. Еще и зимой не заводятся - та же 120 октанка при слабой компрессии.
Баллоны меньшее из зол при переходе на газ, сейчас есть и прямоугольные баллоны.Хотя Вы и так это знали бы, посидев хоть денек на форуме драйва и пообщавшись с владельцами.
Интересно а в США идёт массовый переход грузовиков и легковушек на газ ??