До недавнего времени даже такой фанат зеленых технологий, как Билл Гейтс, считал, что электрофуры никогда не станут экономически оправданными. Но в новом интервью Илон Маск сообщил цифры, которые переворачивают эту картину с ног на голову. Tesla Semi, продажи которой начнутся в 2021 году, тратит всего один киловатт-час на километр пути. Почему это так важно для всей планеты? И как именно от новинки пострадают производители грузовиков по всему миру, включая российских? Попробуем разобраться.
Согласно новым данным, Tesla Semi тратит на километр пробега втрое меньше энергии, чем дизельные аналоги. / ©Teslarati
Из нового интервью главы Tesla следует, что его электрофура тратит на километр пробега в разы меньше энергии, чем современные дизельные аналоги. Поэтому ей нужна куда меньшая батарея, чем считалось ранее. По словам Маска, емкость батареи Tesla Semi — всего около 500 киловатт-часов. При такой емкости она должна весить лишь 2,5 тонны, а не пять-десять тонн, как считали отраслевые аналитики ранее.
И это не просто сухие цифры. Все более ранние оценки говорили, что при батареях весом в 5-10 тонн полезная нагрузка фуры будет слишком малой (закон запрещает ей превышать определенный лимит массы). Эту точку зрения емко резюмировал Билл Гейтс: электрические дальние грузовики «могут никогда не взлететь». Иными словами, никогда не будут иметь экономического и экологического смысла. Новые цифры рисуют совсем другую картину.
Типичный западный многоосный грузовик, называемый в народе «фура», потребляет 2,2-3,3 киловатт-часа на километр пробега (в виде дизельного топлива). Это немного, в районе 22-33 литров на 100 километров, переводя на более привычные цифры расхода топлива. Впрочем, нижняя граница этого диапазона пока достижима только для самых современных фур планеты. Действительно массовые и серийные грузовики все еще тратят 33 литра на 100 километров.
По расчетам сторонних специалистов, расход энергии электрогрузовиком того же класса должен быть 1,15-1,44 киловатт-часа на километр. Исходя из этого, многие эксперты считали, что «батарея Tesla Semi должна иметь емкость в 1000 киловатт-часов». Так утверждал Маркус Лиекамп, глава отделения автомобильного инжиниринга в Техническом университете Мюнхена. Он резюмировал так: «Это технически не очень реализуемо [слишком тяжелым должен быть такой аккумулятор] и, кроме того, не имеет смысла как экономически, так и экологически».
Мартин Даум, глава подразделения грузовиков Daimler, пошел еще дальше: он заявил, что с физической точки зрения успех электрогрузовика сомнителен.
Однако теперь мы знаем, что 300-мильная (то есть с дальностью в 480 километров с серьезным грузом) версия Tesla Semi требует батареи всего в 500 киловатт-часов. Следовательно, на километр она тратит 1,04 киловатт-часа — втрое меньше, чем серийные дизельные аналоги. В принципе что-то такое можно было предположить: дело в том, что Tesla вообще известна предельной энергоэффективностью своих машин. Ее Model 3 имеет самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления среди серийных седанов, Model Y — среди кроссоверов, а Tesla Semi — среди грузовиков (всего 0,36).
Маск ищет способы снизить расходы энергии даже в местах, «куда никто не заглядывает». Например, практически все машины мира поддерживают поверхность дисковых тормозов чистой за счет легкого контакта их с металлическими деталями тормозной системы. Поэтому после быстрой езды (летом) диски ощущаются горячими. В Tesla этого нет: чистота дисков и их свобода от коррозии достигаются без касания, поэтому паразитного потребления энергии на разогрев тормозных дисков нет. Казалось бы, мелочь, но именно из таких мелочей и складывается энергоэффективность, в том числе у Tesla Semi.
Кроме хорошей аэродинамики и «мелочей», подобных описанной выше, у электрофуры есть еще один плюс — регенеративное торможение. Грузовик оснащен четырьмя электромоторами общей мощностью в 1092 лошадиные силы (844 киловатта), при моменте в 1800 ньютон-метров. Во время торможения все четыре начинают забирать энергию от вращения оси, останавливая ее практически без использования обычных тормозов.
В результате основная часть той кинетической энергии, что обычно дальнобойщик при торможении теряет, у Semi вновь возвращается в ее батарею. Может показаться, что это не так важно: фуры идут в основном по трассе, где тормозят редко. Однако на деле при спуске с уклонов грузовики зачастую вынуждены использовать либо торможение двигателем, либо тормоза, чтобы не превысить разрешенную скорость. Опять же, при этом они теряют часть своей кинетической энергии, а в случае электрогрузовика этого почти не происходит.
Разумеется, грузовик с ДВС потребляет не электричество, а топливо — и оно стоит в условиях США порядка 20 центов на километр пробега такой фуры. А что со стоимостью электрозарядки для теслафуры?
1,04 киловатт-часа на километр у Semi может стоить заметно меньше: Tesla обещает, что станции Megacharger для грузовиков будут заправлять их всего за семь центов за киловатт-час. Если кто-то будет заряжать грузовик по обычным сетевым ценам, то в США это в районе 10 центов за киловатт-час. Вряд ли стоимость электроэнергии на Megacharger может быть больше этого показателя.
Как американский автопроизводитель намерен продавать электричество грузовикам по семь центов за киловатт-час, если сетевая цена для розницы в Штатах — 10 центов? Ответ на этот вопрос несколько нетривиален: Megacharger для Semi — самая необычная электрозаправка в мире. На нее будут ставить крупные блоки батарей для накапливания большого количества энергии из сети в ночное время, когда ее стоимость ниже нормы. Для США стоимость сетевого электричества в период ночных провалов потребления часто составляет всего два-четыре цента за киловатт-час.
В дневное время станция будет обслуживать клиентов за счет ночного запаса от станционных аккумуляторов емкостью во многие мегаватт-часы плюс от генерации солнечных батарей, расположенных прямо на территории электрозаправки. Как известно, 2500-5000 квадратных метров солнечных панелей могут дать миллион киловатт-часов в год — достаточно, чтобы обеспечить миллионы километров пробега для заправляющихся на станции Tesla Semi.
Стоимость «солнечного» электричества в США близка к шести центам за киловатт-час, то есть компания планирует торговать выработанным на своих заправках практически по себестоимости. Это вместе с электроэнергией по ночным тарифам и должно обеспечить низкую стоимость заправки для ее фур.
Мы, правда, склонны оценивать цифру в семь центов за киловатт-час как слишком низкую. Вероятнее всего, конечная цена заправки будет выше семи центов, но все же сильно меньше 20 центов за километр пробега. Почему?
Дело в том, что Megacharger нуждаются в мегаватт-часах емкости пристанционных накопителей. Пока такие накопители стоят не менее 100 долларов за киловатт-час (и то лишь для перспективных батарей на элементах 4680), то есть на каждую станцию заправки для грузовиком придется потратить сотни тысяч долларов инвестиций в накопители. Это должно отразиться на стоимости заправки с нее. К тому же в ряде штатов США зимой лежит снег, поэтому в холодный сезон пользы от солнечных батарей, навесами закрывающих заправки, будет не так много.
Возникает вопрос: а хватит ли новому грузовику 500 километров пробега в базовой конфигурации или даже 800 километров — в «верхней комплектации»? Зачем ему простаивать ночью? Почему, как это иногда делали в России еще недавно, не гнать фуру круглые сутки, меняя водителей?
Смысл есть — и большой: в странах с реальным (а не номинальным) регулированием режима труда и отдыха (в тех же США или многих странах ЕС) водитель не может ехать более половины суток, затем он должен остановиться и отдыхать. Пары водителей в таких государствах нанимают нечасто: слишком дорогая рабочая сила, два водителя резко удорожают стоимость километра пробега фуры. Поэтому дизельные фуры в Штатах по полсуток стоят у придорожных мотелей.
Очевидно, при запасе энергии на 480 километров пробега Tesla Semi потребует всего одной получасовой подзарядки на «мегачарджере» в сутки. 30 минут быстрой заправки такого рода дают энергии на 384 километра пробега — достаточно для 9-10 часового рабочего дня.
Итак, стоимость «заправки» электрофуры окажется ниже, чем у дизельных аналогов. Есть шансы, что сходная картина будет даже в России: ночной тариф у нас в два-три раза ниже дневного, и мегачарджеры вполне могут использовать это преимущество.
При этом Tesla Semi имеет ряд иных преимуществ перед дизельными конкурентами. За счет более чем тысячи лошадиных сил у нее радикально лучше динамика, высока скорость езды вверх под заметный уклон, меньше шумность и полное отсутствие выхлопов. По оценкам отраслевых экспертов, обслуживание будет дешевле классических аналогов примерно вдвое. Дело в том, что у Semi нет коробки передач и вообще меньше подвижных частей. Масло менять не надо, ведь нет ДВС, да и тормозные системы из-за регенеративного торможения почти вечные. Обещаемый производителем ресурс моторов, электротрансмиссии и батареи — 1,6 миллиона километров.
Может показаться, что с ресурсом батареи Tesla что-то перепутала. Все мы знаем, что литиевые аккумуляторы в телефонах живут считаные годы, а 1,6 миллиона километров пробега для грузовика — это 10-20 лет службы. Откуда такой ресурс у «обычных литиевых батарей»? Здесь все дело в том, что батареи у Маска вовсе не «обычные». Они имеют весьма специфические состав и форм-фактор.
Последнее их поколение состоит из цилиндрических элементов диаметром в 43 миллиметра и высотой 60 миллиметров. Плотно упакованные в аккумулятор элементы охлаждаются проходящими рядом теплоотводными трубками жидкостного охлаждения, обеспечивающими всему блоку стабильный температурный режим. В итоге такая батарея имеет самый высокий ресурс в мире.
Из огромной мощности моторов (на уровне современного боевого танка) и такого же колоссального момента Semi вытекает еще пара важных преимуществ. Он намного быстрее разгоняется и может поддерживать очень высокую скорость даже на крутой горке. При подъеме на пять градусов машина способна идти груженой на 96 километров в час. Любой, кто пробовал ехать за нагруженным грузовиком в горах, понимает, насколько это высокий результат.
Электрогрузовики делает не только Tesla. Но, чтобы не тратить время зря, мы осветим только одного из ее конкурентов, самого продвинутого. Это eCascadia — аналог Semi от Daimler. Такой грузовик тоже имеет нагрузку до 36 тонн (больше не позволяют законы США), а его батарея имеет сходную емкость в 550 киловатт-часов. Но вот дальность у eCascadia — всего 400 километров. Значит, она тратит 1,38 киловатт-часа на километр — в 1,32 раза больше, чем фура Маска. Иными словами, Daimler сделал на четверть менее энергоэффективный грузовик — и это огромный разрыв.
К тому же он хуже заряжается: производитель обещает зарядку на 80% емкости батарей (320 километров пробега) за 90 минут. Tesla на своих заправках заряжает Semi на 80% емкости (384 километра пробега) за 30 минут — и это серьезное преимущество, если водитель нуждается в подзарядке.
Наконец, у Semi есть еще версия на 800 километров дальности, которая едет на одной зарядке вдвое дальше, чем eCascadia. Фактически, действуя в рамках закона, американский дальнобойщик редко может проехать больше 800 километров за сутки, после чего вполне может заряжаться во время сравнительно короткого получасового отдыха. С eCascadia так не выйдет: придется потратить полтора часа.
Особенно большой слабостью Daimler надо признать отсутствие своей сети зарядок. Как и все классические узкие специалисты, немецкая компания не хочет идти в новые сферы деятельности. Создание собственных литиевых накопителей мегаваттной емкости типа тесловских «мегапаков» даже не входит в ее планы. Поэтому автоконцерн не может сделать собственные мегазаправки с низкими ценами на электричество: банально нечем накапливать электричество по дешевому ночному тарифу, чтобы отдавать его клиентам-дальнобойщикам днем.
В теории Daimler мог бы купить чужие батареи и попробовать скопировать тактику Tesla. В реальности такое поведение требует хорошего видения будущего и большой смелости. Традиционные крупные корпорации редко способны и на первое, и на второе. Их менеджмент дорос до своих мест не потому, что любил рисковать, а ровно наоборот. Все большие устоявшиеся организации избегают риска, поэтому люди, способные достигнуть вершины в местной иерархии, в норме не могут «уметь в риск».
Все это значит, что побить Tesla на поле электрофур Daimler не способен ни при каком реалистичном сценарии. Немецкие грузовики будут иметь меньший запас хода, более дорогую и намного более длительную заправку, а значит, перевозчик выберет их американского конкурента.
Остальные соперники Semi еще дальше от нее по своим параметрам, чем разработка Daimler. Как так получилось, что Маск, начавший делать машины на собственном заводе только в 2012 году, вдруг сделал фуру намного лучше опытнейшего игрока из Германии?
Ответ достаточно прост: точно так же, как ему удалось начать запускать ракеты дешевле такого опытного игрока, как “Роскосмос” (чего до него на Западе никто добиться не мог). Дело в том, что глава Tesla постоянно принимает решения, которые руководители классических автоконцернов просто не могут себе представить. Он новый человек в автобизнесе, у него свежий взгляд, он не боится рисковать, ставя перед собой гиперамбициозные цели. Точно так же, как с Semi, в свое время вышло с Моdel 3 и другими тесламобилями: Маск просто подходил к их проектированию куда смелее, чем все имевшиеся на тот момент конкуренты.
Стоимость Semi — 150 тысяч долларов для версии на 480 километров пробега с одной зарядки и 180 тысяч — для 800-километровой версии. Это примерно в полтора раза больше, чем новый дизельный грузовик той же грузоподъемности в США (тот стоит 120 тысяч). Но вдвое меньшие расходы на топливо и ремонт делают его вполне конкурентоспособным на фоне дизельных аналогов. Разумеется, для государств победнее замена грузового парка произойдет не так быстро, но она неизбежна: по мере старения электрофур в странах первого мира их б/у версии постепенно будут дрейфовать во все стороны.
Суперчарджеры Tesla уже сейчас начинают появляться в развивающемся мире, и в итоге их распространение неизбежно даже в России. Ведь Маск планирует выпускать до 20 миллионов автомобилей в год, причем в разных ценовых категориях. Это больше, чем у любого существующего автопроизводителя, а значит, и сеть заправок ему предстоит развернуть по всему миру. Иными словами, быстрая зарядка электрофур тоже не станет серьезным тормозом их внедрения по всей планете уже в 2030-х.
Экологические соображения заставят многие страны запретить дизельные фуры уже в 2040-х — и 2050 год подавляющее большинство грузовиков рискуют встретить электрическими.
Между тем грузовики поглощают (в виде солярки) 20% от современной добычи нефти — 17 миллионов баррелей в сутки. Их электрификация будет колоссальным шагом для всей мировой экономики. Naked Science уже писал, что это не станет катастрофой для производителей нефти — в силу того, что производство пластиков растет огромными темпами. Скорее это станет для них благом, так как позволит справиться с растущим спросом на продукты глубокой переработки нефти без чрезмерных инвестиций в новую добычу.
Но вот для всех остальных значение электрификации фур переоценить сложно. Грузовой автотранспорт — один из главных источников загрязнения воздуха, в том числе твердыми частицами микрометровых размеров (PM 2,5) и рядом других. Дизель выбрасывает их больше бензинового двигателя, работающего на той же мощности, поэтому именно дизель отвечает за половину всего загрязнения воздуха наземным транспортом.
Согласно исследованию за 2015 год, от выхлопов дизельного грузового транспорта по всей планете погибли 385 тысяч человек. Еще в 2010 году число преждевременных смертей от выхлопов дизельных грузовиков было всего 361 тысяч. То есть только в XXI веке дизельные грузовики испортили воздух на планете настолько, что вызвали смерть многих миллионов человек.
К сожалению, цифры преждевременной смертности, как и избыточной — например, во время нынешней эпидемии коронавируса в России — достаточно редко попадают в поле зрение политиков по всему миру. Никто из них на этой планете никогда не говорил: «Дизельные грузовики надо заменить на электрические, чтобы спасать сотни тысяч жизней в год». Политики в норме вообще ничего не знают об этих 385 тысячах ежегодных жертвах фур.
Однако распространение на Западе апокалиптических (пусть и неверных) ожиданий от глобального потепления постоянно подталкивает местных политиков бороться против всего, что выбрасывает СО2. Электрогрузовики выглядят чуть ли не лучшим способом такой борьбы. Ведь потребление жидкого топлива грузовым транспортом в последние 20 лет увеличивается быстрее, чем у легковушек (из-за бурного роста мировой экономики). Несомненно, западные власти сделают все, чтобы ускорить электрификацию фур в своих странах.
К счастью, это неизбежно приведет и к электрификации фур в России — если не в 2030-х, как в развитом мире, то самое позднее в 2040-х годах. Дело в том, что по мере сужения производства дизельных фур за рубежом российским производителям будет неоткуда получать компоненты двигателей и трансмиссий. А созданием полноценного производства того и другого в России они не озаботились. В какой-то момент отечественные производители грузовиков (те, что остались) либо умрут, либо будут вынуждены перейти на сборку электрофур, чьи компоненты поставляются из-за рубежа. И чем раньше они осознают неизбежность такого выбора, тем больше у них шансов хоть на какое-то выживание.
Иными словами, Tesla Semi только сейчас выглядит новостью сугубо для первого мира. В реальности она неизбежно вызовет глобальную революцию в наземном транспорте. Эта машина и ее аналоги от других производителей — а им придется научиться делать так же хорошо, иначе они погибнут — в ближайшие 15-20 лет опередят по продажам дизельные фуры. А потом и вовсе отправят их на свалку истории. И это, бесспорно, очень хорошая новость.
Комментарии
А что с потерями, если перекачивать энергию через аккумы на заправках?
Типичные потери в одном цикле зарядки разрядки (для крупного накопителя) для литий-ионных батарей -- менее 10%. С учетом того, что ночью электричество дешевле раза в три -- 10% ситуацию не меняют.
Несколько хуже ситуация для солнечных батарей с навесов над заправкой -- там 10% заметно сильнее бьют по рентабельность. Однако у тех другой плюс в связи с батареями -- нет нужды в конвертации их постоянного тока в переменный, сетевой, поскольку литиевые накопители как раз постоянный ток свободно принимают.
вобще лучше бы тупо физически менять розряженую батарею на заряженую ☻
Эта идея рассматривалась, но с ней вот какая сложность.
Аккумуляторные блоки в машинах Tesla -- элемент силовой конструкции. И При переходе на ячейки 4680, эта интеграция будет еще глубже. Чтобы сделать батареи легко заменяемыми, их нужно исключить из силовой конструкции.
Если не переносить часть нагрузки на модуль батареи, придется делать кузов прочнее, а значит и тяжелее (Маск называет батареи в электромобилях балластом с точки зрения конструкции и хочет от этого уходить). А повышая массу всего транспортного средства мы снижаем его эффективность.
В общем, быстрая зарядка победила замену батарей. Есть китайский стартап, который педалирует эту тему, но он не взлетит
Он так «не взлетит», что у них уже 175 станций замены батарей, и они одни из многих в Китае, кто этим занимается.
Другое дело, что если не ехать вдаль сменяясь за рулём, то машина всё равно заметную часть времени стоит припаркованной, и почему бы ей в это время не заряжаться? А зарядки, тем более, медленные, строить намного проще, чем станции замены батарей (которые тоже надо заряжать, на секундочку).
Вес 500-киловаттной батареи -- 2,5 тонны, не очень удобно выйдет ее менять. Особенно, если учесть, что она "размазана" довольно тонким слоем, включенным в конструкцию грузовика как одна из несущих частей.
Помню, как в школе читал "Витки" Роджера Желязны и Фреда Саберхагена. Там была сцена с колонной беспилотных электрических грузовиков. Эти грузовики в моём детском воображении выглядели наподобие Tesla Semi. Я читал тогда и думал: "эх, будущее..."
И вот, пожалуйста, будущее уже здесь и сейчас.
А что делать с литием, которого на Земле чуток меньше, чем нефти? Когда ожидаются новые, более эффективные типы аккумуляторов?
В статью специально вставлен блок с отсылкой к более ранней статье: "Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест". Кликните на этот блок, в нем долистайте до раздела "Миф № 4: лития и кобальта для батарей не хватит, а б/у батареи угрожают экологии". В этом разделе подробно разбирается, почему опасения о нехватке лития для электромобилей неосновательны. И да: лития на планете намного больше, чем нефти (10 кг на одну легковушку за всю ее жизнь, гиперссылка в указанном разделе), а нужды в нем у электромобилей намного меньше, чем у ДВС-мобилей -- в нефтепродуктах (многие тонны за жизненный цикл).
"Когда ожидаются новые, более эффективные типы аккумуляторов?"
А зачем они нужны? Что не так с этими?
Вот в том и суть! Электромобили вытеснят ДВС только тогда, когда будет качественный прорыв в аккумах! Не раньше! Так что Свидетели Илоны могут молиться на своего кумира хоть сколько, но суровая реальность внесет свои коррективы.
Мечты, мечты...(ц)
Какое изощренное мозг...во. Автору неплохо было бы гнаться не за количеством букв, а открыть школьный учебник физики.
Матерщина при отсутствии конкретных претензий по цифрам и фактам -- верный признак того, что статья написана отлично. Ведь даже задетый ею человек чувствует бессилие предъявить ей что-то конкретное -- вот и остается только ругань.
Но вы не переживайте. Лет через двадцать ругаться по этим поводам вам придется куда чаще -- слишком уж глаза вам намозолят эти электрофуры.
Вопрос. Сколько нужно редкоземельных элементов, чтобы произвести необходимое для перевода на электротягу грузового транспорта батарей?
Также скромно умалчивается вопрос дальнейшей утилизации этих самых батарей после использования.
С ветряками вон, уже не знают, что делать и тупо закапывают:
https://www.obozrevatel.com/green/wind-power/kladbische-vetra-v-ssha-nashli-poligon-dlya-utilizatsii-gigantskih-vetrogeneratorov.htm
"Вопрос. Сколько нужно редкоземельных элементов, чтобы произвести необходимое для перевода на электротягу грузового транспорта батарей?"
Ответ: ноль грамм. Редкоземельными называют вот эти элементы: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B5%D0%B4%D0%BA%D0%BE%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D1%82%D1%8B#:~:text=%D0%A0%D0%B5%D0%B4%D0%BA%D0%BE%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%B5%CC%81%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B5%CC%81%D0%BD%D1%82%D1%8B%20(%D0%B0%D0%B1%D0%B1%D1%80.,%D1%82%D1%83%D0%BB%D0%B8%D0%B9%2C%20%D0%B8%D1%82%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B1%D0%B8%D0%B9%2C%20%D0%BB%D1%8E%D1%82%D0%B5%D1%86%D0%B8%D0%B9). Ни один из них в батареях Теслы не используется.
"Также скромно умалчивается вопрос дальнейшей утилизации этих самых батарей после использования."
В тексте приведена ссылка, где про их утилизацию вполне рассказано, там, где врезка "Электромобили: нескромные могильщики рабочих мест".
"С ветряками вон, уже не знают, что делать и тупо закапывают:"
Чтобы закапывать литий, надо быть очень богатым человеком. Не думаю, что до этого дойдет.
> Срез накопительного элемента 4680,
Не срез, а торец — вон же загнутые лепестки видно. Весь смысл именно в том, что с торца торчит не один хвостик, а куча контактных лепестков с каждого витка. За счёт этого потери на передачу тока (а соответственно, и нагрев) снижаются во много раз.
> Все мы знаем, что литиевые аккумуляторы в телефонах живут считаные годы, а 1,6 миллиона километров пробега для грузовика — это 10-20 лет службы. Откуда такой ресурс у «обычных литиевых батарей»? Здесь все дело в том, что батареи у Маска вовсе не «обычные».
Текущие — самые обычные, и на них Тесла уже даёт гарантию в 5 лет. Просто в телефонах ради меньшей толщины батареи насилуются довольно глубоким разрядом и быстрой зарядкой (с 0 до 100% не за часы, как у электромобилей, а за десятки минут. Да, от 80 до 100 заряжать дольше, чем от 0 до 80). Кроме того, не имеют автоматики поддержания температуры.
> Последнее их поколение состоит из цилиндрических элементов диаметром в 43 миллиметра и высотой 60 миллиметров.
Это что ещё за 43×60, если батарея — 4680 (46×80)? И под другие серийные не подходит — текущие это 2170 (21×70) и 18650 (18×65).
"Текущие — самые обычные"
Нет, не самые обычные. Самые обычные не имеют жидкостного охлаждения. Это весьма значимо, дело не только в глубине заряда и разряда.
"46 миллиметров — диаметр, а 80 миллиметров"
Это уже поправлено.
> Из нового интервью главы Tesla следует, что его электрофура тратит на километр пробега в разы меньше энергии, чем современные дизельные аналоги. Поэтому ей нужна куда меньшая батарея, чем считалось ранее. По словам Маска, емкость батареи Tesla Semi — всего около 500 киловатт-часов.
Там по ссылке ни слова про это нет, если что.
"in a new interview with Joe Rogan, CEO Elon Musk revealed that the Tesla Semi will have a battery pack around 500 kWh:
“You want something in the order of probably a 500 kWh pack."
https://electrek.co/2021/02/12/elon-musk-reveals-tesla-semi-battery-pack-electric-truck/
А, ну вот, теперь правильная ссылка. На «теперь мы знаем» ещё поправьте, пожалуйста, а то там тоже вот сюда ведёт: https://electrek.co/2021/02/12/elon-musk-believes-bill-gates-big-short-position-on-tesla-tsla-lost-money/
Что будет с батареями в условиях мороза? Канада, северная Европа и весь русский Север останутся на обычном топливе с обычными грузовиками)
Продажи Tesla в странах северной Европы и а Канаде видел?
Все в порядке с ними будет. Посмотрите на карте на число суперчарджеров на Аляске. Или почитайте что-то из местной прессы про Теслы: https://www.alaskapublic.org/2020/06/11/do-electric-vehicles-work-at-40-below-alaska-owners-say-yes/
Но всё же заряд сильно падает при холоде, батарее надо работать на самообогрев плюсом к тому, что тратится на движение. Но да, в принципе это не так страшно.
5-10% -- я бы не сказал, что сильно. У меня была пузотерка Skoda Fabia с "детским" двигателем, так зимой расход поднимался на литр, что на 15% больше, чем летом (средний летом -- 5 на сотню, зимой -- почти шесть). Судя по тому, что писали на форумах, когда я интересовался, такая разница вполне норм. И это я еще, в основном, по трассе гонял, где мотор стабильно горячий (3 с лишним тысячи оборотов), в городе пришлось бы тратить и того больше
Основная проблема на холоде не самообгрев батареи -- паразитное тепло от электродвигателя после первичного прогрева поддерживает ее теплой. Основная проблема -- это обогрев кабины при минус 20, отсюда и падение дальности на 20-25%: примерно процентов для такой температуры. Но тут надо понимать, что минус 20 в обитаемых местах вне России бывает исключительно редко, а при нуле падение реально не больше 10%.
Я с Севера, у нас -20 обычная температура, да и всё, что дальше Урала вполне себе держит -20 и больше бОльшую часть зимы. Так что именно в этих регионах всё же немного портит статистику общей работы батарей в электрокарах.
Если кто-нибудь почешется, будут для вас (жителей холодных регионов) специальные версии либо с большим объемом аккумулятора и небольшими доработками, либо с железофосфатными ячейками. Но на последний вариант я бы не рассчитывал, слишком много НИОКР дополнительно ради узкого рынка.
Емнип, с этой весны на Tesla будут стоять топлообменники между контуром охлаждения батареи и салонным контуром, это ещё сильнее снизит падение пробега зимой
Не совсем так. Средняя длительность поездки при среднем пробеге 1.5-2 часа. Только на это время нужно греть салон, к тому же тепловой насос экономит энергию в 3 раза!!! А вот стоять на холоде нужно остальные 23 часа и все это время греть батарею, правда, до меньшей температуре (интересно, сколько?)
На стоянке электромобиль в норме подключен. Греть надо до небольшой плюсовой температуры, но поскольку блок батарей изолирован, а материалы батарей имеют низкую сравнительно теплопроводность, паразитное потребление не превышает нескольких процентов от суточного расхода. Прогрев кабины заставляет тратить куда больше: она намного крупнее, и значительно быстрее теряет тепло.
Вопрос не в материалах батареи, а в материалах ее термоизоляции и её толщине. Видел розетки на стоянках Финляндии, разве где-то ещё есть такое?
автор убейся об стену
сжигание 1л солярки это 10-12квтч
20л/100км=0,2л/км=2-2,4квтч/км, что недостижимо даже для легковушек.
Даже при трассовой езде средний расход теслы на дистанции 2100км вышел 2,7квтч/км.
"автор убейся об стену
сжигание 1л солярки это 10-12квтч"
Откуда вы взяли 20 литров на сто километров, если в тексте их нет? Ниоткуда, из вашей головы. Но причем тут я -- меня-то внутри вашей головы нет?
У меня в тексте русским языком написано про дизельные фуры: "в районе 22-33 литров на 100 километров, переводя на более привычные цифры расхода топлива. Впрочем, нижняя граница этого диапазона пока достижима только для самых современных фур планеты. Действительно массовые и серийные грузовики все еще тратят 33 литра на 100 километров"
Что из этого вам неясно? Видимо, все, поэтому разжую. 22 литра на 100 км -- 0,22 л на километр, или 2,2 "тепловых" квтч на километр. Однако на деле автомобиль может тратить заметно меньше 2,2 квтч энергии на километр движения. Допустим, Модел 3 при очень значительной массе тратит всего 0,15 киловатт-часов на километр: https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3 Откуда вы взяли потребление легковушки в 2,7 квтч на километр -- этого никто не знает. Типичная современная легковушка на трассе тратит на 100 км.7 литров, или 70 "тепловых" киловатт-часов -- то есть 0,7 квтч на 100 км. Ваши сказки про "Даже при трассовой езде средний расход теслы на дистанции 2100км вышел 2,7квтч/км." можете оставить вашим детям на ночь -- взрослым людям их рассказывать не надо.
Емкость аккумулятора теслы Модел 3 -- от 54 до 75 квтч Пробег на одной зарядке этого аккумулятора -- от 354 до 568 километров для смешанного цикла (городского и трассы). Все эти цифры общеизвестны: https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3
Так что же помешало вам разделить 354 на 54 или 568 на 75? И обнаружить, что средний расход энергии легковушек Теслы (весом с газель) всего лишь 0,15 киловатт-часов на километр, а вовсе не 2,7, как вы зачем-то придумали?
У вас в тексте написано что "типичная фура потребляет 2.2-3.3 квт/ч энергии"(при этом не сказано это 2.2 квт/ч на км, на 100 км или в час", а затем идут цифры 22-33 л/100 км. Неудивительно что человек перепутал. Плюс в статье красивые расчеты на бумаге. На практике таких цифр можно не достичь. Литий чувствителен к температуре, к большим токам разряда. Электромобили это хорошо, но литий для этого не годен. Не понимаю почему убили идею гибридов. На них можно было прекрасно откатать все тонкости электропривода, при этом они дешевле и экологичнее истинных электрокаров.
"а затем идут цифры 22-33 л/100 км. Неудивительно что человек перепутал. "
Перепутать можно все -- хотя если он знает, что в литре солярки 10 квтч, то сделать это и не так уж просто. Но вот говорить при этом по-людски -- важно. Последнее он сделать не захотел.
" Плюс в статье красивые расчеты на бумаге. На практике таких цифр можно не достичь."
Речь идет о цифрах, уже проверенных Теслой в ход пары лет испытаний.
"Литий чувствителен к температуре, к большим токам разряда. Электромобили это хорошо, но литий для этого не годен"
Жаль, что Маск этого не знает, как-никак, крупнейший производитель электромобилей в мире. Но вы ему напишите, просветите несчастного.
"Не понимаю почему убили идею гибридов"
Потому что на фоне современных электромобилей они неконкуретоспособны.
"при этом они дешевле и экологичнее истинных электрокаров."
Электрокар в русском языке -- это электропогрузчик: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%B0%D1%80 А статья -- про электромобили, что немного другое. И нет, гибриды не экологичнее.
Ну, если гибриды делать в виде электромобиля с «экстендером» на базе мультитопливных микро-ГТД как в концепте Jaguar C-X75 — то почему бы и нет? Турбины будут работать только периодически и только в режиме максимального КПД, и в котором они не менее эффективны, чем поршневые ДВС (плохая дросселируемость — основная причина их непопулярности в транспортных средствах), при том, что в десятки раз компактнее при той же мощности (120кВт'ные турбины от Bladon Jets в Ягуаре весили всего по 3кг) и имеют намного меньше движущихся частей — фактически, одну, притом, вращающуюся, а не скачущую туда-сюда, как поршни в обычных ДВС.
https://www.automotiveworld.com/articles/84211-the-challenges-of-micro-turbine-hybrids/
"Ну, если гибриды делать в виде электромобиля с «экстендером» на базе мультитопливных микро-ГТД как в концепте Jaguar C-X75 — то почему бы и нет?"
Я очень сильно не уверен, что газовые турбины не поднимать стоимость такого гибрида до электромобиля -- а если он равна, то какой смысл? Достаточно очевидно, что газовая турбина (очевидно, на жидком топливе)машины в черте города загрязнит воздух, поступающий в легкие людей, более концентрированно, чем газовая ТЭС за городом. Про зарядку от СЭС, АЭС, ГЭС и ВЭС я просто не говорю.
Ну, по сравнению с отсутствием сограния вообще турбины, конечно, «грязнее», но так-то они очень «чистые» по сравнению с поршневыми ДВС, и КПД у них выше в рабочем режиме, не говоря уж о недосягаемой компактности (удельной мощности). При том, что работают они практически на любом топливе, которое может течь и гореть.
А по сравнению с чистыми электромобилями они позволят иметь бо́льшую плотность энергии (бо́льший запас хода при меньшем весе), по сравнению с батареями, как и скорость заправки. Всё ж таки, вряд ли аккумуляторы в обозримом будущем догонят химическое топливо по плотности энергии.
А это вообще нужно, больший запас хода? Вот взглянем на самый массовый электромобиль современности: у него дальность начинается от 423 км, зарядка на заправке -- на 290 километров хода за 15 минут. Я прилично поездил темпом по 1000-1200 км в сутки на легековушке, и очень сомневаюсь, что массовому потребителю нужен запас хода больше. На дальняк вы будут стоять минимум час за сутки двиежния -- туалет, еда, меньше часа просто не выйдет. Четыре заправки по 15 минут -- это 1160 км пробега, не считая исходного запаса хода в 423 км. Кому этого может не хватить?
По опыту практически всех моих знакомых, путешествующих на дальние расстояния на машине, никто таких перерывово не делают, а большинство едет либо растягивая до максимума расстояние суточного перегона, руля по 16+ часов, либо едут как минимум двумя водителями, сменяясь за рулём. При этом кто-то останавливается чтобы поесть, а кто-то и в машине спокойно себе питается всю дорогу.
> Четыре заправки по 15 минут -- это 1160 км пробега, не считая исходного запаса хода в 423 км
Это расчёт из того, что у вас каждые 290 км стоит по свободной работающей зарядке на 150кВт+, совместимой с вашей моделью машины, причём, на вашем пути, а не с крюком на 20-40 километров вбок, а уровень заряда вы поддерживаете в диапазоне 20%-80%. Если же вы едете куда-то вдаль от цивилизации, то вам весьма пригодилось бы, чтобы запаса хода хватило на дорогу в оба конца.
Кроме того, если речь о Теслах, то они и весят близко к пределу для своего класса, и стоят совсем небюджетно — именно из-за батарей.
"По опыту практически всех моих знакомых, путешествующих на дальние расстояния на машине, никто таких перерывово не делают"
Подавляющее большинство людей едет на море и прочий дальняк с одним водителем. Не делать хотя бы 15-минутных перерывов 12 часов подряд при таких условиях -- нереально. Возможно, ваши знакомые Т-2000, но большинство покупателей машин явно лишены таких сверхчеловеческих возможностей.
" а большинство едет либо растягивая до максимума расстояние суточного перегона, руля по 16+ часов"
Рулят без 15-минутных хотя бы перерывов 16 часов подряд и более? Извините, но это охотничьи рассказы. Вы попробуйте сами это сделать, и я посмотрю, сможете ли вы после 12 часов без остановки хотя бы выйти из машины нормально.
"Это расчёт из того, что у вас каждые 290 км стоит по свободной работающей зарядке на 150кВт+, совместимой с вашей моделью машины"
У меня в примере приведена конкретная машина, и да, безусловно в США такие заправки для нее есть, и намного чаще, чем одна на 290 километров -- то есть это условие исходно выполнено.
"а уровень заряда вы поддерживаете в диапазоне 20%-80%".
Нет, 10-80%, для указанной машины. С уровнем заряда более 80% никто заряжаться не будет, а разряжаться ниже 10% конечно можно, но смысл какой?
"Если же вы едете куда-то вдаль от цивилизации, то вам весьма пригодилось бы, чтобы запаса хода хватило на дорогу в оба конца".
В США нет таких мест, где "вдали от цивилизации" имело бы дороги, но было бы настолько далеко от суперчарджеров, чтобы запаса хода на 423 километра не хватило, чтобы съездить туда и обратно.
"Кроме того, если речь о Теслах, то они и весят близко к пределу для своего класса, и стоят совсем небюджетно — именно из-за батарей."
Напротив, Теслы Модел 3 стоят ровно столько (а иногда и меньше) сколько их бензиновые аналоги. Вес же их не имеет никакого значения для покупателя. То есть и здесь аккумуляторы никаких проблем не вызывают
«Рулят без 15-минутных хотя бы перерывов 16 часов подряд и более? Извините, но это охотничьи рассказы. Вы попробуйте сами это сделать, и я посмотрю, сможете ли вы после 12 часов без остановки хотя бы выйти из машины нормально.»
Мой лучший друг, например, когда имел машину, регулярно катался по маршруту Санкт-Петербург ←→ Северодвинск в один приём.
«У меня в примере приведена конкретная машина»
У вас не названа конкретная. Может, вы про Renault Zoe или про китайское копеечное «чудо» без допуска на автомагистрали, которое бьёт Теслу по продажам на локальном рынке?
«и да, безусловно в США такие заправки для нее есть»
А откуда вдруг взялось ограничение на США? Эта ветка комментариев с самого начала шла «про вообще».
«С уровнем заряда более 80% никто заряжаться не будет»
Проблема в том, что вы и с зарядом 70% за 15 минут не накинете себе эти 290км — потому что в первые же 5(?) минут наберёте до 80% и скорость сильно просядет.
«В США нет таких мест, где "вдали от цивилизации" имело бы дороги, но было бы настолько далеко от суперчарджеров, чтобы запаса хода на 423 километра не хватило, чтобы съездить туда и обратно.»
Опять же, непонятно, почему вы говорите про США, но вот, пожалуйста — доедьте досюда и обратно от ближайшего суперчарджера на одной зарядке:
https://goo.gl/maps/BUFa51bQmwfd1g3F9
«Напротив, Теслы Модел 3 стоят ровно столько (а иногда и меньше) сколько их бензиновые аналоги»
Гиперкары Кёнигсегг тоже стоят не дороже, чем их аналоги. По каким принципам вы аналоги-то подбираете? По размеру? По цене? В Теслах уровень и количество классических автомобильных опций, если что, ниже, чем в машинах с ДВС за те же деньги. Да и даже качество сборки у них постоянно плавает ввиду непрерывной оптимизации процесса производства при наращивании объёмов.
Да, у них лучше сделано то, что «биг авто» не умеют нормально — мультимедия, навигация и ADAS, в частности. Потому что свои, а не покупные. Но то, что можно сравнивать напрямую — в Тесле часто хуже «одноклассников».
"Мой лучший друг, например, когда имел машину, регулярно катался по маршруту Санкт-Петербург ←→ Северодвинск в один приём."
А я знаю людей, которые ездят на трассе -- оживленной, и без разделителя на 170-200 км/ч. А на армейке они пилили ВОГ, ручной пилой И? К нормальному вождению ни ваш друг, ни мои знакомые не имеют никакого отношения. Мы тут про нормальных водителей. ПДД для водителей грузовиков не просто так предусматривают максимальное время беспрерывного вождения в 4,5 часа и максимальное время управления автомобилем в течение суток — 10 часов установили не потому, что правила писали тупые, а потому что эти цифры отмерены кровью.
"У вас не названа конкретная."
У меня названо вполне конкретный электромобиль "Вот взглянем на самый массовый электромобиль современности:".
"Может, вы про Renault Zoe"
Не может. Он заметно уступает по объема продаж,
"или про китайское копеечное «чудо» без допуска на автомагистрали"
Электрокары и прочее средства ограниченного допуска к дорогам я и не обсуждал -- только электромобили (а это разные вещи).
"которое бьёт Теслу по продажам на локальном рынке?"
Локальный рынок не может сделать электромобиль самым популярным в мире. Только глобальные продажи.
"А откуда вдруг взялось ограничение на США? Эта ветка комментариев с самого начала шла «про вообще»."
Потому что обсуждать перспективы электромобилей в России пока сюда не пришла Тесла нет смысла: их тут нет). А в США есть, потому что Тесла там уже есть.
"Проблема в том, что вы и с зарядом 70% за 15 минут не накинете себе эти 290км — потому что в первые же 5(?) минут наберёте до 80% и скорость сильно просядет."
Нет тут никакой проблемы: с зарядом 70% никто тоже заряжаться не будет. Напомню: самый массовый электромобиль современности сам выбирает пункты заправок исходя из оптимизации времени на заправке, и водитель даже голову себе этим не забивает на трассе. Естественно, ни алгоритм, ни водитель 70% как индикатор движения по трассе не выберут. А уж если водителю придет в голову такое движение, то он будет на заправке столько, сколько потребуется для дозаправки до 80% -- он же не идиот.
"но вот, пожалуйста — доедьте досюда и обратно от ближайшего суперчарджера на одной зарядке:"
Да, вы правы, до него от ближайшего суперчарджера аж 270 км, и на базовой модели Модел 3 туда и обратно не доехать. Вот только это не проблема Модел 3. Это проблема этого медвежьего угла в Монтане (и ему подобных). В США 1910 года было полно мест, куда физически сложно было доехать на автомобиле -- и для большинства водителей невозможно. Но это никак не помешало победе автомобилей с ДВС. Аналогичная ситуация с вашим примером. Будет и там поближе суперчарджер, причем в ближайшие годы.
"Гиперкары Кёнигсегг тоже стоят не дороже, чем их аналоги. По каким принципам вы аналоги-то подбираете? По размеру? По цене? "
По классам. Класс Модел 3 -- миддлсайз лакшри седан, аналог БМВ 3-й серии, ауди А4 и проч.
" В Теслах уровень и количество классических автомобильных опций, если что, ниже, чем в машинах с ДВС за те же деньги"
Ну да. Конечно. Поэтому-то и покупают больше, чем машин с ДВС за те же деньги, да?
Если серьезно, то Модел 3 динамичнее своих ДВС-конкурентов и в подавляющем большинстве случаев еще и просторнее. Именно поэтому ее и покупают больше, чем их на том же американском рынке и проч.
"Да и даже качество сборки у них постоянно плавает ввиду непрерывной оптимизации процесса производства при наращивании объёмов."
Абсолютно неважно, какое у них качество сборки. Их покупают и будут покупать больше, чем ДВС конкурентов -- это главное.
"Но то, что можно сравнивать напрямую — в Тесле часто хуже «одноклассников»."
Особенно динамика, аэродинамика, и размеры внутри, ага.
Это беспредметный разговор. Если хотите -- я признаю любой ваш тезис. Давайте я заранее так и сделаю:
Тесла безумно дорогие и неудачные ведра с болтами, у которых все хуже ДВС и на них никуда не доехать. Литиевые аккумуляторы никуда не годятся и никогда не будут годиться. Удовлетворены?
Но они и им подобные все равно с 2030-го года будут выпускать в бОльших количествах, чем ДВС-легковушки. Кто бы и что бы о них не думал.
«Потому что обсуждать перспективы электромобилей в России пока сюда не пришла Тесла нет смысла: их тут нет). А в США есть, потому что Тесла там уже есть.»
Кроме США и России есть ещё куча стран, те же уже упомянутые Китай и страны Европы, например.
«Напомню: самый массовый электромобиль современности сам выбирает пункты заправок исходя из оптимизации времени на заправке»
И всё опять только про США, как будто кроме США и России в мире и обсуждать нечего.
« Вот только это не проблема Модел 3. Это проблема этого медвежьего угла в Монтане (и ему подобных).»
Это проблема того, что вы на М3 не доедете в глубинку отдохнуть. Я там не зря место отдыха на природе обозначил.
«По классам. Класс Модел 3 -- миддлсайз лакшри седан, аналог БМВ 3-й серии, ауди А4 и проч.»
Вот только «лакшери» тут только исходя из цены, внутри там не сказать, чтобы люксово-роскошно. Я ещё понимаю, если её к спорткарам отнести, но «лакшери»?
«Ну да. Конечно. Поэтому-то и покупают больше, чем машин с ДВС за те же деньги, да?»
Покупают из-за динамики, практичности и общеэлектрических бонусов. Вот такой вот «лакшери», который покупают не из-за «лакшерности».
«Абсолютно неважно, какое у них качество сборки. Их покупают и будут покупать больше, чем ДВС конкурентов -- это главное.»
Повторюсь — их покупают из-за нескольких плюсов, ни один из которых не относится к ключевым компетенциям «классических» автопроизводителей — они все относится либо к электромобильности (в т.ч. оптимизации экономичности), либо к ПО.
«Особенно динамика, аэродинамика, и размеры внутри, ага.»
А с размерами внутри-то что вдруг у нас такого? В салоне не просторнее других, насколько я помню. Разве что «франк»/«фрут» (US/UK) есть, но это почти у всех «электричек». Как и динамика у электромобилей схожей цены.
«Тесла безумно дорогие и неудачные ведра с болтами, у которых все хуже ДВС и на них никуда не доехать. Литиевые аккумуляторы никуда не годятся и никогда не будут годиться. Удовлетворены?»
Нет, конечно =) Я вообще акционер, у меня 12 акций. Просто нужно объективно признавать, что у Теслы на данный момент есть ключевые компетенции, в которых классические автопроизводители отстают, и Тесла этот отрыв эксплуатирует вовсю, компенсируя ими недостаток не всем нужной роскоши, стабильного качества и мега-массового производства.
Извините, в ваших рассуждениях так много спорных мест, что я до завтра их буду перечислять. Лучше я пока другой текст выложу.
А на ваши вопросы ответит сама жизнь -- лет десять подождите просто.
///Кроме США и России есть ещё куча стран, те же уже упомянутые Китай и страны Европы, например.///
Тут вы точно неправы.
Всё просто и логично. Поскольку уж именно там сейчас инфраструктура наиболее развита (для данного этапа развёртывания) -- то именно на примере США и есть смысл обсуждать какие-то дальнейшие перспективы развития Tesla.
Причём, пример именно США особо интересен ещё и тем, что страна тоже одна из самых крупных в мире -- а потому обладает кучей весьма протяжённых перегонов.
То есть, именно там получаются испытания всей системы по полной программе, в заведомо сложных условиях. В подавляющем большинстве остальных стран всё должно быть намного проще.
///Покупают из-за динамики, практичности и общеэлектрических бонусов. Вот такой вот «лакшери», который покупают не из-за «лакшерности».///
В целом согласен.
Model 3 по европейской классификации -- D-класс. Но вот Model S -- уже вполне себе F-класс, тот самый "люкс"...
///Повторюсь — их покупают из-за нескольких плюсов, ни один из которых не относится к ключевым компетенциям «классических» автопроизводителей — они все относится либо к электромобильности (в т.ч. оптимизации экономичности), либо к ПО.///
Не вполне согласен.
Например, те же ходовые качества у "электричек" в среднем лучше, чем у "классики". Но в остальном да -- плюс "умнее", плюс экономичнее, плюс даже и просто "моднее"...
Литий для батарей в принципе идеален, самый легкий металл вообще-то. И претензии к чувствительности к большим токам разряда и температуре -- это байки времен холиваров между первыми Li-Ion и давно закрепившимися на рынке NiCd аккумуляторами. Если немного углубиться в матчасть, сразу станет видно, что видов литиевых аккумуляторов немеряно и они есть под любые задачи. Тесла решила все основные проблемы с батареями: и редкоземельные металлы им больше почти не нужны, и токи разряда там нормально балансируются и ресурс астрономический достигнут.
Уважаемый, КПД двигателей внутреннего сгорания 20-30% ( в среднем - 20%), поучите матчасть или хотя бы откройте Гугл. Поэтому от энергии солярки остаётся одна треть, если не меньше. КПД электродвигателей больше 90%. Так что тут они сравняются в эффективности. Это первое. А второе, это то что батареи будут дешеветь в перспективе, и также будут развиваться бесконтактные электрозаправки прямо на шоссе, и прямо на ходу. Батарей скоро таких "громадных" и не надо будет. Или вы не верите в научно-технический прогресс? Я даже боюсь что "батареямания" скоро провалится из-за развития запправки автомобилей прямо на ходу, на парковках, на стоянках. Все кто строит "мегазаводы" батарей потерпят крах из-за этого, а не из-за "преимущества" дизельных автомобилей. Помяните моё слово, батареи вернутся к теперешним размерам в автомобилях. Потому что просто не нужны будут такие "зарядки" на 1000 километров. А в будущем автотрассы будут строится со встроенной полосой для подзарядки. Типа "троллейбусный вариант". А небольшой аккум будет на случай, если где-нибудь в деревне съедешь с автотрассы. Вот и всё...
Вы забываете что то же электричество нужно выработать из чего то, и каков КПД этих генераторов? Батарею нужно произвести, сколько на это надо энергощатрат. Нет ещё ни одного аккумулятора в мире, который больше бы выработал энергии, чем нужно на его производство и никогда не будет такого, так как есть закон сохранения энергии. Маск это туфта долларовая
Глупости. В первую очередь это крон будущее. Если лет через 25 начнется некоторая массовость эксплуатации таких траков, то это ну никак не скорое будущее.
Что такое 500 км для трака в сутки? Можно с голоду помереть. Траки ходят по 11 часов в сутки, самый минимум по Калифорнии или на востоке это 500 миль, а нормальный пробег с одним водителем 700-800 миль , по i80 , к примеру. Больше половины траков ходят с 2 водителями, индусы и по 3 ездят. Нонстоп.
Заправки хватает на 1500 миль, в среднем.
И много ещё чего могу написать, но уже загрузился, надо домой ехать, в Калифорнию. Холода тут достали на мидвэсте.
Да, в холода пробег уменьшается критично, автор.
Вообщем, автор, учи матчасть, как говорится.
Рентабельность,кстати, ваше капец у такого трака, провальная.
Ну вот теперь знаю что спрашивают в ГК при получении турвизы в Штаты. Спасибо добрый человек ))
Всегда пажалста.
" Если лет через 25 начнется некоторая массовость эксплуатации таких траков, то это ну никак не скорое будущее."
Массовая эксплуатация таких грузовиков начнется в ближайшие пять лет. Это скорое будущее. В ближайшие десять лет (к 2031 году) их число на дорогах может и за миллион перевалить. На это указывают банальная экономика эксплуатации фур на Западе.
"Что такое 500 км для трака в сутки? Можно с голоду помереть"
Средний пробег фуры такого класса в США в сутки заметно ниже 500 км, это раз https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2018%2001%2010%20US%20truck%20standards%20FINAL.pdf Зарядка еще на 384 км занимает всего 30 минут, это два (нормальная продолжительность дневного обеда дальнобойщика). И три: для тех, кому надо больше и без остановок, есть версия на 800 км.
"Больше половины траков ходят с 2 водителями, индусы и по 3 ездят. Нонстоп."
Это неправда: большинство грузовиков этого класса в США управляются одним водителем, как и описано в тексте. Да и не нужно большинству из них два водителя -- благо средний суточный пробег у них сильно ниже 500 км, как отмечено по ссылке выше.
"И много ещё чего могу написать, но уже загрузился, надо домой ехать, в Калифорнию"
Написать вы можете очень много чего, также, как и много чего писали несколько лет назад ретарды из НАСА и Роскосмоса о том, что ракеты не имеет смысла сажать на хвост. Вот только будущее это никак не изменит.
"Да, в холода пробег уменьшается критично, автор."
Читатель, вы ни разу в жизни не ездили на Тесла Семи -- зачем вы уверенно говорите о том, о чем сами не имеете понятия?
"Вообщем, автор, учи матчасть, как говорится."
В общем, читатель, гуляйте смело: вы взялись за текст, смысл которого пока не готовы осознать. Ничего, лет через десять это у вас пройдет.
"Рентабельность,кстати, ваше капец у такого трака, провальная."
И опять вы лжете. Но зачем? В тексте же показано, что переменные издержки (топливо и ремонт) у него в два раза ниже, а цена выше очень умеренно. На меньшем расходе на топливо и ремонт этот грузовик окупит разницу в стоимости через считаные годы.
«ракеты не имеет смысла сажать на хвост»
Так они и не садятся! 😂Вы, как все сектанты, абсолютно уверены в непогрешимости планов "великого" Маска)). Только ведь весь ажиотаж устроен всего лишь агрессивной рекламой, которую отработали на яблофилах. Нынешнее положение дел в Техасе показывает полную провальность "зелёной" энергетики. Такая же фигня будет и с вашими грузовиками. Тесла абсолютно экономически невыгодная тема и все ваши графики, даже не так-куча графиков и цифр ничего не доказывает. Два года испытаний-ГДЕ? ПРИ КАКИХ УСЛОВИЯХ? ПРИ КАКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ? Все эти цифры при желании можно нарисовать и для Жигулей. Вам пишет человек, который работает по специальности, а вы говорите, что он лжёт. Да это вы лжёте! Все эти цифры высосаны из пальца. Объёмы продаж искусственно завышены. Ракеты, которые садятся на хвост 🤣🤣. Где они?! 🤣. Вы вместе со своим Маском водите людей за нос, впаривая им ненужное барахло.
Уххх, какой жииииииииир. Я бы даже такой эталонный пример не стал удалять, если честно.
"в Техасе показывает полную провальность "зелёной" энергетики"
ТЭС уменьшили выработку электричества из-за холодов, на АЭС остановился энергоблок через морозы, но виновата зеленая энергетика?
И действительно, так смешно, что и удалять не буду.
Сколько ракет то село на хвост? И да вы забыли немаловажный фактор... Макс это балабол и хайпажер с убыточными компаниями....
Ну во-первых хайпожор пишется через "о" )) А во-вторых: Всего в 2017—2019 годах было осуществлено 24 повторных запуска первой ступени. В 2020 году, в 21 из 26 запусков первая ступень использовалась повторно, одна из ступеней использовалась 5 раз в течение года и две ступени были запущены в седьмой раз. Нетрудно посчитать что это примерно в 50 раз больше повторных пусков чем у кого бы то ни было. Особенно у Роскосмоса.
Свидетелям Илоны бесполезно что-то доказывать...
А что, Илона Давыдова ещё практикует?
" Траки ходят по 11 часов в сутки, самый минимум по Калифорнии или на востоке это 500 миль, а нормальный пробег с одним водителем 700-800 миль"
Я, конечно, не загружаю фуру в штатах, но всё же. В большинстве штатов максимальная разрешённая скорость движения фур по хайвеям 65 миль в час (в некоторых штатах и 55).
Чтобы проехать 800 миль за 11 часов, надо ехать со средней скоростью 72,(72) мили в час. Что уже намекает.
Если всё время двигаться (без туалета и еды) с максимально разрешённой скоростью 65 миль в час, то можно проехать 715 миль ровно. При этом фура не должна въезжать и выезжать из города, а водитель должен начинать свой рабочий день прямо в едущей фуре.
Человек верит. Что ему ваши цифры?
Четко и по делу
Просто электродвигатель имеет КПД в разы больше чем ДВС. Поэтому он выгоднее.Даже если сжигать топливо на электростанциях и вырабатывать электричество которым заряжать батареи ,то все равно КПД сжигания топлива будет выше чем КПД ДВС.
Ну это тогда вечный двигатель...