Инженеры из Белоруссии разработали альтернативный маршрут для более быстрой, безопасной и доступной перевозки грузов по сравнению с использованием Северного морского пути (СМП). Проект предусматривает организацию высокоскоростных грузопассажирских перевозок, в том числе транзитных, что станет альтернативой другим видам транспорта, в первую очередь авиации, за счет высокой скорости передвижения и уровня комфорта.
Визуализация воздушного тоннеля мембранного типа с пассажирским и грузовым юнимобилями (вариант) / © Unitsky String Technologies Inc.
Для сухопутного дублера СМП были разработаны два альтернативных маршрута:
«Мурманск – Петропавловск-Камчатский» (с ответвлениями до северных портов Певек, Магадан, Тикси) – дублирует СМП, проходя по материковой части Арктики. Крайние точки Мурманск и Петропавловск-Камчатский обеспечат доставку грузов на суда ледового класса, позволят наладить магистральный транзит и могут содействовать обслуживанию ледокольного флота.
«Архангельск – Магадан» – установит сообщение между СМП, БАМом и Транссибом, что позволит связать транспортные артерии России, отдаленные территориально регионы страны, расширить международное сотрудничество и привлечь иностранные инвестиции.
Ориентировочная протяженность маршрута составляет 10 600 километров. Перевозки будет осуществлять крупномасштабный транспортно-инфраструктурный комплекс производительностью порядка 100 миллионов тонн грузов в год.
Для соединения всех точек маршрута сухопутного дублера СМП предполагается постройка специального транспортно-инфраструктурного комплекса uST, в состав которого входят воздушный тоннель мембранного типа, подвижной состав, объекты инфраструктуры, автоматизированная система управления (АСУ).
Воздушный тоннель мембранного типа – перспективная разновидность трассы комплекса uST для высокоскоростных и грузовых трасс (с тяжелым подвижным составом массой 50 тонн и более).
Основным материалом мембранного несущего каркаса тоннеля является коррозионностойкая рулонная сталь. Мембрана обеспечит защиту высокоскоростного подвижного состава и путевой структуры от негативного воздействия погодно-климатических факторов Арктики: снега и снежных заносов зимой, проливных дождей и разливов рек летом, а также сильных ветров, дующих и зимой, и летом, – что, в свою очередь, повысит безопасность и комфорт высокоскоростных перевозок в Арктике.
Основная горизонтальная нагрузка от предварительно напряженного (растянутого) тоннеля ложится на анкерные опоры, установленные с шагом до 10 километров.
Для поддержки самого тоннеля устанавливаются промежуточные опоры, воспринимающие только вертикальную нагрузку, с шагом от 60 метров. При пересечении рек, озер, ущелий и иных широких препятствий шаг опор увеличивается до 1000 метров и более.
Высота поддерживающих опор в оптимальной конфигурации не будет превышать трех метров — этого достаточно для безопасного перемещения диких животных под тоннелем. При пересечении дорог, линий электропередач и судоходных рек тоннель пройдет на безопасной высоте, регламентируемой действующими нормативами.
Все опоры изготавливают из железобетона и стального проката. Их строительство возможно даже на территории вечной мерзлоты при помощи систем термостабилизации грунта. Одна из таких — термосваи.
Действие устройства основано на разности плотности холодного и теплого хладагентов: в зимнее время охлажденный сверху хладагент под действием силы тяжести опускается вниз, охлаждая нижнюю часть сваи и прилегающий к ней грунт. После отдачи холода потеплевший и менее плотный хладагент снова поднимается вверх. Так за счет гравитационной циркуляции переохлажденного хладагента в термосвае не только сохраняется, но и усиливается мерзлое состояние грунтового массива.
Для работы на дублере Северного морского пути компанией UST Inс. разработано несколько вариантов подвижного состава:
• высокоскоростной пассажирский поезд uST — это протяженный высокоаэродинамичный модуль, состоящий из отдельных салонов (отсеков) длиной порядка шести метров. В состав поезда при необходимости могут быть интегрированы грузовые отсеки (вагоны), не нарушающие его аэродинамические обводы;
• юниконт — навесное автоматическое грузовое транспортное средство, предназначенное для транспортировки грузовых ISO-контейнеров между портами и логистическими центрами;
• юнитранс — автоматизированный транспортно-инфраструктурный комплекс с непрерывным кольцевым движением в составе воздушного тоннеля uST, позволяющий организовать магистральную непрерывную доставку сыпучих, штучных и фасованных грузов.
Движение грузовых и пассажирских поездов в тоннеле может быть организовано в двух направлениях, также существует вариант комплекса с двумя разнонаправленными тоннелями.
Наличие надежного и эффективного транспортно-инфраструктурного комплекса на базе сухопутного дублера СМП позволит создать единый транспортно-промышленный комплекс Северного региона и в значительной степени будет способствовать хозяйственному освоению арктических территорий.
Возведение СМП не будет зависеть от поставок комплектующих из-за рубежа: рельсо-струнная эстакада в воздушном тоннеле мембранного типа, беспилотные рельсовые электромобили на стальных колесах и транспортная инфраструктура «второго уровня» —полностью импортозамещающая технология.
Основные несущие элементы тоннельного комплекса — стальная мембрана и стальные арматурные канаты — сохраняют гарантированную работоспособность даже при экстремально низких температурах. Поэтому тоннельный комплекс uST может быть рекомендован к строительству в самых суровых природно-климатических условиях, имеющихся на планете.
Комментарии
Надеюсь, те, кто это предлагает уже что-то продумали. Мне пока не понятно:
1. Чтобы построить этот тоннель, сперва нужно построить дорогу на всю длину. По которой техника пойдет. Только на эту дорогу из гравия для строительной техники уйдет фантастическая сумма.
2. Стоимость инженерных изысканий. Тоже фантастическая. Одни изыскания могут занять десятки лет.
3. Чтобы заливать сваи, нужен бетон. Бетону нужна положительная температура воздуха. Чтобы вести строительство на болотах северной Сибири, нужна зима. Не знаю, как эти два обстоятельства примирить.
4. Немного смешно смотрится линия тоннеля через камчатские горы. СССР, например, не смог там проложить ни железную дорогу, ни автомобильную.
5. Непонятно, зачем вообще дублировать СМП по северу Сибири. Гораздо проще видится прокладка этой магистрали вдоль Транссиба, с ответвлением к Якутску и Магадану.
Надеюсь, что на эти вопросы уже есть ответы. Хотелось бы их узнать.
Велик, 3) бетон отлично застывает и при отрицательных температурах.
Владимир, я тебе даже больше скажу : сваи забивают , а не заливают. Их нужно привезти готовые .
Велик, если забивка свай зимой будет идти , зачем дорога из гравия ? Снег надо чистить , это да.
Что там исследовать такого инженерного ? Плотность грунта - длина свай. И всё.
Но вопросы по проекту будут , его надо строить и испытывать . саму трубу. Как она работает . скорее в этом проблемы будут.
Вообще , это мега проект , уникальный , в нынешних условиях РФ его не потянет . лет через 40 разве что.
Велик, ни дорога, ни заливка бетона не нужны. Сваи надо использовать готовые. А ставить их в грунт будет путепроводостроительный комплекс. Китайцы такие используют. По рельсам едет агрегат который выдвижным хоботом зависает в воздухе, загоняет в грунт сваи, сам под себя затягивает пролёт путепровода, сам устанавливает его, сам укладывает очередную секцию железнодорожной решётки и переползает на следующий этап. Некоторые этапы комбинируются и делаются одновременно. Чтобы выползать дальше могут использоваться аутригеры. Безбаластные железнодорожные пути - будущее железной дороги.
Велик, согласна, что по Северу это бессмысленно. Второй вариант лучше.
На порт Магадан надо соединить с железукой, а там Якктская магистраль только есть. Ну и потом с северным широтным ходом соединить.
Но наверно речкам дноуглубить будет дешевле? Хотя не могу сказать.
Велик, про бетон и дорогу из гравия тут уже подробно написали, добавлю только про дорогу через Камчатские горы. Здесь и не нужна дорога. Этот транспорт может преодолевать уклоны до 15%, промежуточные опоры располагаются на расстоянии в километр, а этого вполне достаточно, чтобы пройти сложные участки. Ну а по поводу дублирования СМП по северу Сибири - это возможность доставлять грузы на суда. В статье есть два варианта маршрута. Один из них как раз пролегает параллельно Траннсибу.
Осталось белорусским инженерам разработать и создать своего Илона Маска который всё это оплатит. Даже обсуждать стоимость проекта бессмысленно. Это фантастика!
Очень уж репутация у конторы Юницкого интересная, а такая активность в галактическом масштабе слегка завораживает. Не придется ли Москву переименовывать в Старые Васюки?
"Белорусские инженеры" это, наверное, близкие рдственники "британских ученых", кто знает? Если это так, то скоро появится проект, вполне "благоразумный", как подвинуть Хабаровск к Мурманску для перевалки грузов.
Идея 40-х годов. Автор романа и проекта Казанцев в своём романе "Арктический мост" повествует о строительстве подводного тунеля между СССР и США через Арктику.
Давайте уже космический лифт, чего уж мелочиться
С опор через 10 км проиграл. Ага, висят у тебя на тросе 700 контейнеров по 40 тонн, 3000 тонн нагрузка. А трос-то такой прочный что аж не растянулся и не провис ага. Фуникулёры почему-то не делают с опорами через 10км, интересно почему же?
1, Насколько я понял, 10км – это максимальное расстояние между анкерными опорами. Между ними еще планируют устанавливать промежуточные с шагом от 60м до 200м в зависимости от особенностей местности.
На одном пролете одновременно будет находиться только одно транспортное средство. Например, на расстоянии в 10000м с шагом промежуточных опор в100м может находиться до100 транспортных средств.
Интересно, кто заказчик проекта и какая заложена в него смета.
Геннадий,
Это не проект, а заявление на работу с бессрочным государственным финансированием. Вы нам открываете финансирование, а Мы что-то будем всю жизнь проектировать, а то что Мы не успеем, то закончат наши дети и внуки, может быть, если это ещё будет востребовано.
Eugene, Самая верная заметка.
Не нужна такая протяжённость.
С точек расстояния, финансирования, времени и сил. Достаточно районов с низкими температурами. Владивосток - Магадан, Москва - Мурманск не указаны,окупаемость в налогах.
Остальное простые ж/д.
Большинство есть. Беларуссы эту ветвь придумали читая романы из фантастики. Сваи с жидкостью эти несостоятельны физически. С моих слов можно выверять бизнес и физику мерзлоты.
Дело в том что жидкость замораживая и размораживая раздавит бетон.
Какая бы эта жидкость не была она хуже самого бетона. Гибкости арматуры недостаточно. Нужен эксперимент доказывающий обратное. Здесь к сожелению утка.
Повыше надо конструкцию крепить, чем на картинке, чтобы мамонты смогли проходить не приседая, стада которых вот-вот восстановят белорусские учёные.
Признаюсь, попался на фразе "белорусские ученые", поскольку сам белорус. Увидел эти линии на карте России и возникли ассоциации со сталинскими проектами железных дорог в северной части России. Зародилось мутное сомнение. До листал до конца статьи. Увидел "Unitsky String Technologies".
Ах вот оно что! Юницкий развертывает новое МММ! Струнными дорогами он опутал уже всю Беларусь и ОАЭ, теперь пошел дальше. Не ведитесь на это бред, почитайте об этом деятеле. Подобные люди есть во все времена. Вспомните панамскую аферу.